Rozmowa z Janem Stasiakiem, prezesem spółki Fast Terminals w Szczecinie
– Należy pan do grona szczecińskich portowców z najdłuższym stażem pracy i wciąż bardzo aktywnym. Jak to się zaczęło?
– Pierwszy kontakt z portem miałem jako 6-latek, kiedy poszedłem z ojcem na 24-godzinną służbę na holowniku „Romek”. Czasami żartuję, że mam już 65-letni staż w porcie. W roku 1968 ukończyłem Technikum Ekonomiczne z tytułem technik żeglugi o specjalności eksploatacja żeglugi i portów, a po zdaniu egzaminów na transport morski Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Politechniki Szczecińskiej podjąłem pierwszą pracę w Zarządzie Portu Szczecin – jako cumownik. To trwało dwa miesiące. Pod koniec studiów podpisałem umowę stypendialną z ZPS, w następstwie której 11 października 1973 roku podjąłem pracę w Rejonie Przeładunków Masowych (dziś Bulk Cargo). Pracowałem tam najpierw jako ekspedytor na nabrzeżach Wałbrzyskim, Pirsie, Katowickim, a od połowy 1975 roku byłem dyspozytorem Rejonu.
– Później zdobywał pan doświadczenie na kolejnych stanowiskach w porcie.
– W latach 1977-78 pracowałem w Zakładzie Transportu Samochodowego ZPS jako kierownik Oddziału Eksploatacji, szef dla 115 kierowców samochodów ciężarowych, osobowych i autobusów. Następnie, w latach 1979-80, zatrudniony byłem na stanowisku specjalisty ds. porozumień gospodarczych w Pionie Dyrektora Naczelnego Zarządu Portu Szczecin-Świnoujście. W maju 1980 roku wróciłem do eksploatacji, tym razem na stanowisko dysponenta w Rejonie Przeładunków Drobnicowych, najpierw w Wydziale Przeładunkowym Ewa, potem Wydziale Łasztownia. W październiku 1981 roku zostałem wybrany na przewodniczącego Rady Pracowniczej całego Zarządu Portu Szczecin-Świnoujście, gdzie zatrudnionych było ponad 6,5 tys. pracowników. Była to pierwsza próba samorządu, aczkolwiek bardzo krótka.
– I nadszedł stan wojenny…
– Za „zasługi dla systemu” na cztery lata przeniesiono mnie na „odpowiedzialne” stanowisko w Rejonie Przeładunków Masowych na tzw. punkt zdawczo-odbiorczy, potocznie zwany krzakami, gdzie miałem za zadanie liczenie i spisywanie numerów wagonów z węglem i pustych. Wtedy nauczyłem się współpracy z kolejarzami, przekładania zwrotnic kolejowych i tzw. rozrządów wagonów. Działałem trochę w podziemiu, pisywałem w gazetce „CDN”, no i miałem opinię „wywrotowca”. Po zniesieniu stanu wojennego koledzy portowcy parokrotnie próbowali mi załatwić przeniesienie na stanowisko dyspozytora w Rejonie Przeładunków Masowych, Drobnicowych czy Dziale Głównego Dyspozytora. Niestety, okazało się, że z łatką „wywrotowca” drogę jakiegokolwiek awansu miałem zamkniętą. Poszedłem nawet na oficjalną skargę, takie były wtedy procedury, do naczelnego dyrektora ZPSŚ Jana Więcława. Wysłuchał mnie, pokiwał głową i wyszedłem od niego pełen nadziei. Potem jednak dostałem pismo – z 3 lutego 1987 r. – z informacją: „Obywatel, pomimo dokładnej znajomości przyjętych zasad, zrezygnował w 1985 r. z uczestnictwa w kadrze rezerwowej, przez co sam ograniczył swoje możliwości awansowania, a tym samym wykorzystania przez przedsiębiorstwo posiadanych kwalifikacji”.
– O co chodziło z tą kadrą rezerwową?
– W stanie wojennym masowo oddawano legitymacje partyjne i tak się złożyło, że jeżeli była to kadra kierownicza, w krótkim czasie degradowano i następnie wyrzucano z pracy. W efekcie okazało, że nie ma fachowców do pracy, bo pozostali sami BMW – bierni, mierni, ale wierni. Gdzieś w połowie 1984 roku zostałem wezwany na spotkanie w sali komitetu zakładowego PZPR, na które zwołano wszystkich z ukończonymi studiami, którzy jeszcze w porcie się ostali. Szef działu zatrudnienia i pierwszy sekretarz organizacji partyjnej w płomiennej mowie oznajmili, że firma liczy na nas, że jesteśmy kadrą rezerwową przedsiębiorstwa i że chcą nas wysłać na jakieś szkolenie komputerowe. Słuchałem tego z coraz większym poirytowaniem. W końcu wstałem i zapytałem, czy ta kadra jest obowiązkowa, bo mnie to nie interesuje. Zdziwili się, a ja na to: „Kpiny chyba sobie robicie! Wiecie doskonale, gdzie jestem, co robię, wagony liczę, awansować nie mogę, a wy mówicie, że jestem kadrą rezerwową? Jeżeli to nie jest obowiązkowe, to uprzejmie dziękuję”. Trzasnąłem drzwiami i wyszedłem.
– I co było dalej?
– Gdy w 1987 roku dostałem wspomniane poprzednio pismo, było jasne, że w porcie nie będę mógł awansować, zacząłem więc szukać innej pracy. Trudno było jednak znaleźć taką za pieniądze, jakie miałem jako dysponent w punkcie zdawczo-odbiorczym. Dostawałem tam wysoką pensję, było dużo nadgodzin. Proponowano mi np. stanowisko głównego specjalisty ds. pracowniczych w Cukrowni Szczecin, ale wynagrodzenie było dużo mniejsze. Męczyłem się więc w tych „krzakach” do czasu, aż się trafiła okazja pracy za te same pieniądze w Pomorskim Przedsiębiorstwie Budowy Elektrowni i Przemysłu, na stanowisku kierownika działu socjalnego. Z końcem 1987 roku pożegnałem się z portem i poszedłem do firmy, w której było 1700 pracowników, a ja znałem tam tylko jedną osobę. Tak się złożyło, że od 1 stycznia 1988 roku zmieniły się przepisy o funduszu socjalnym i mieszkaniowym, pojechałem na dwa szkolenia i po trzech tygodniach byłem „najmądrzejszy” w firmie w tych sprawach. Zaczęło się układać, a że lubię ryzyko i nie boję się podejmować decyzji, to szybko tam awansowałem. Połączono dwa działy i zostałem kierownikiem działu socjalno-administracyjnego. Dyrektor, który mnie przyjmował do pracy, dowiedział się o mojej wcześniejszej działalności wywrotowej i poinformował mnie, że jakiś smutny pan ostrzegał go przede mną – że zrobię rewolucję i wywrócę firmę. Ale stwierdził, że nie wierzy tym słowom i da mi szansę, choć będzie mnie miał na oku. Zapewniłem, że żadnej rewolucji nie zrobię. I tak zacząłem tam karierę. Jeszcze w styczniu dostałem pierwsze zadanie: zorganizowałem dla kadry inżynierskiej wycieczkę do Klempicza, gdzie miała powstać elektrownia atomowa. Zwiedziliśmy te tereny, po drodze stanęliśmy na obiad, a że jestem towarzyski, to szybko miałem dwa autobusy kolegów.
– Nie szkoda było odchodzić z portu?
– Gdybym wtedy wiedział, że latem 1988 roku zaczną się strajki, a później padnie ustrój, to bym został. Nawet namawiano mnie: „Chodź do nas, przeskocz płot”, ale mówiłem, że już gdzie indziej pracuję, nie będę się mieszał. A ile było prawdy w tym, że nie chciałem, a ile, że się bałem, to nie wiem. Gdybym został w porcie, na pewno byłbym na strajku, a co byłoby dalej, mogę tylko gdybać…
– Po przemianach zaczął pan w Pomorskim organizować „Solidarność”.
– Znałem ludzi, więc zorganizowałem, samemu pozostając szarym członkiem. Zrobiliśmy uroczyste zebranie wyborcze, na które zaprosiłem gwiazdy strajku z 1988 roku: Edwarda Radziewicza i Andrzeja Milczanowskiego. Na szefa związku wybrano nomen omen elektryka, który po trzech latach… rozwalił całą firmę. Z największej na Pomorzu firmy budowlanej zrobił bankruta. Gdy już zaczęło się źle dziać, byłem na rocznym kontrakcie w Libii. Tam, w czerwcu 1991 roku, otrzymałem telefon od kolegi ze studiów. Spytał, czy mam jakieś plany na przyszłość, bo w porcie powstaje zachodnia firma przeładunkowa. Gdy odpowiedziałem mu, że do Pomorskiego nie wrócę, ale kontrakt mam do października, stwierdził, że poczekają.
– I kiedy pan wrócił do portu?
– Pobyt w Libii o kilka tygodni się przedłużył, przyjechałem do Polski w listopadzie, po 13 miesiącach nieobecności. Do kolegi przyszedłem 20 listopada, żeby mi powiedział, o co dokładnie chodzi i pokazał budowany terminal. On był szefem powstałej w kwietniu firmy spedycyjno-agencyjnej Fast Baltic – należącej do Hermana Scheersa. To Belg, który będąc właścicielem firmy armatorskiej Fast Lines, posiadając pięć coasterów, do obsługi tych statków zaczął zakładać spółki w Europie. Pierwszą była spedycyjno-agencyjna Fast Shipping w Anglii. Potem powstały Fast Baltic w Polsce i Fast Shipping Irlandia. Statki te utrzymywały regularne połączenia żeglugowe na kierunku z i do Polski, Irlandii, Anglii. Wtedy Scheers zdobył na wyłączność kontrakt na przewóz wszystkich chemikaliów do Anglii i już miał podstawowy ładunek, do obsługi którego Zarząd Portu wyznaczył ówczesne nabrzeże Radzieckie, gdzie w magazynie nr 7 ten ładunek składowano, ale to było za mało. Gdy Scheers zauważył, że na rynku angielskim jest duży popyt na płyty drewnopodobne, zorganizował ich dostawy drogą morską, a Zarząd Portu do ich obsługi przeznaczył nabrzeże Regalica. Gdy okazało się, że to dobrze idzie, założył w Anglii firmę do handlu tymi płytami, następnie wykupił całą produkcję płyt w Polsce i w jednym roku zarzucił nimi cały rynek angielski, a jego statki miały co wozić. Wtedy to, aby nie kursować pomiędzy odległymi od siebie nabrzeżami, stwierdził, że Fast musi mieć w naszym porcie własny terminal. Po podpisaniu umowy z portem na 28 lat, w lipcu 1991 r. ruszyła budowa na nabrzeżu Polskim. A ja praktycznie już 21 listopada 1991 roku zostałem jego pracownikiem.
– Co pan zastał?
– Jedna z hal magazynu miała już dach, w drugiej wylewali posadzkę, dopiero układano infrastrukturę drogowo-kolejową. Zapytałem kolegę dyrektora, czego ode mnie oczekuje. Odparł: „Nikt z nas tu się nie zna na robocie portowej, a ten terminal po wybudowaniu ma pracować. Ty się znasz, więc organizuj. Masz wolną rękę”. I tak się zaczęło. Umowę z Pomorskim miałem do końca 1991 roku, więc najpierw pracowałem na zlecenie, a od 1 stycznia 1992 już na etacie. Jeszcze w grudniu była zabawna historia, bo moje zatrudnienie musiał „przyklepać” Herman Scheers. Gdy przyjechał do Szczecina, poszedłem do niego na rozmowę. Powiedział, że wyśle mnie na trzy tygodnie do Anglii na praktykę, abym zobaczył, jak na Zachodzie wygląda organizacja pracy i zrobił w szczecińskim porcie zachodni terminal. W pewnym momencie zapytał: „A masz teczkę?”. Powiedziałem, że jakąś tam mam. On na to: „E tam, jakąś. Masz, wybierz sobie jedną”. Okazało się, że w tych ciężkich czasach dyrektor załatwił w Radoskórze kontener tzw. dyplomatek i Herman je rozdawał. Wyszedłem z tą teczką, a dyrektor zapytał, czy Scheers mnie zatrudnił. Odpowiedziałem, że chyba nie, bo nic nie mówił, że mnie przyjmuje, tylko dał mi teczkę. „Jak ci teczkę dał, to cię zatrudnił” – usłyszałem. No i tak było.
– Jak pan wspomina praktykę w Anglii?
– Pamiętam, jak byłem psychicznie wykończony, gdyż musiałem przez trzy tygodnie jeździć europejskim samochodem w ruchu lewostronnym po 150 km dziennie. Poza tym – z moim „libijskim” angielskim – po dwóch godzinach prowadzenia rozmów z Anglikami, zmęczony robiłem sobie przerwę, by się chwilę zrelaksować. Byłem taki zestresowany, że wtedy nawet śniłem po angielsku.
– Co było po powrocie do Polski?
– Herman chciał, żebym przedstawił organizację terminalu. Przygotowałem opracowanie: zatrudnienie dla 24 osób, praca na trzy zmiany. On to przeczytał i powiedział: „Chyba zgłupiałeś. Nie po to wydałem 25 mln zł (starych – przyp. red.) – mają być trzy, cztery osoby”. Ja na to: „Jak to cztery? Żeby to wszystko hulało – to się nie da”. Kolega dyrektor był wtedy między nami pośrednikiem, bo ja chciałem już rezygnować. Przekonał mnie, żeby zacząć niewielkimi siłami, a z czasem właściciel sam zobaczy, że trzeba więcej pracowników. No i faktycznie. Zacząłem od jednego człowieka, a dzisiaj pracuje ich 50.
– Kiedy nowy terminal zaczął działać?
– Terminal oficjalnie został przekazany 30 stycznia 1992 roku. Uroczyście przekazano go właścicielowi, potem było pozyskanie pozwoleń, ale towary nadal były składowane w starych miejscach. Któregoś dnia dyrektor zadzwonił i mówi, że Herman chce pilnie ze mną rozmawiać. Przyjechałem i usłyszałem, że jutro towar ma być przyjęty w nowym magazynie. „Ale jak to? Nic jeszcze z portem nie załatwiłem, ludzi nie mam, kto to przyjmie?” – zaoponowałem. „Nic mnie to nie obchodzi, tyle kasy wyłożyłem i od jutra towar przyjmujemy” – uciął Scheers. No to chwyciłem za telefon, zatrudniłem dwóch magazynierów, kupiłem im rower, wstawiliśmy do magazynu biurko i 17 marca przyjęliśmy pierwsze samochody z płytami, a 1 kwietnia obsłużyliśmy pierwszy w historii firmy Fast Terminals statek. Był to m/v „Martrans”. Odpłynął do Anglii z ładunkiem 500 ton miedziowych katod. O tym, że FAST znaczy szybko, przekonywałem się później w swojej pracy wielokrotnie.
– To był pierwszy w Polsce terminal przeładunkowy z 50-procentowym udziałem kapitału zachodniego. Jak spółka Fast Terminals sobie radzi?
– Od początku działalności do końca 2019 roku, czyli przez 28 lat przeładowaliśmy blisko 8 mln ton towarów, obsługując łącznie około 5 tysięcy statków. Aktualnie podpisaliśmy kolejną umowę z ZMPSiŚ SA na następne 30 lat. Obecnie przeładowujemy nawozy, drewno, stal, minerały i papier. Podstawowe grupy towarowe na naszym terminalu to chemia – mocznik z Polic, stal z polskich hut i z czeskiej Ostrawy, papier ze Świecia, trochę używanych podkładów kolejowych do Anglii. Wywozimy także duże ilości polskiej i niemieckiej papierówki do Szwecji. W imporcie natomiast obsługujemy bardzo dużo wysokogatunkowej stali w kręgach, głównie z Holandii, trochę z Anglii – dla przemysłu samochodowego i budowlanego, np. do produkcji karoserii czy blachodachówek. W tranzycie obsługujemy papier z Finlandii do Serbii i na Węgry, gdzie – jeśli chodzi o wydajność – bijemy rekordy. Dzięki hydraulicznym dźwigom, bliskiemu położeniu magazynu nie ma wożenia towaru, wszystko jest w krótkim zasięgu i dlatego rozładunek przebiega dużo szybciej. Statek mający 2,5 tysiąca ton papieru w rolach czy 3 tysiące ton nawozów w big bagach jesteśmy w stanie zrobić w 12 godzin. Nikt w naszym porcie nie robi takich wyników i dlatego wielu klientów chce z nami pracować.
– Spółka Fast Terminals zainwestowała w nowy terminal w porcie szczecińskim. Działa na nabrzeżu Greckim od ponad trzech lat. Jak się sprawuje?
– Sprawuje się bardzo dobrze, ale mamy za małe obroty – stać nas na dwa razy większe. Terminal powstał na potrzeby ETI Products, tureckiej firmy zajmującej się sprzedażą różnego rodzaju produktów będących pochodną boraksu, czyli minerału wydobywanego w Turcji. ETI to drugi na świecie, po USA, producent tego minerału. W naszym terminalu obsługujemy wytwarzane z boraksu produkty, takie jak etibor, colemanit czy kwas borowy. Są one wykorzystywane w różnego rodzaju gałęziach przemysłu, dodawane jako suplement do produkcji stali, szkła czy nawet żywności. Terminal jest częściowo samowyładowczy i tak do rozładunku statku (pięciu tysięcy ton) potrzeba jedynie dźwigowego i lukowego. Instalacja pracuje raz w miesiącu, gdyż z taką częstotliwością zawijają tu statki, a mogłaby i powinna pracować częściej. ETI Products przywozi do nas towar i dopiero stąd go sprzedaje, zdobywa rynek, powoli się rozwija. Zauważyliśmy jednak, że po ostatnio zrobionej u nich reorganizacji logistyki obroty mocno wzrosły.
– Jak się zmieniła praca w porcie w porównaniu z czasami, kiedy pan zaczynał?
– Zmiana dotyczy samych ładunków, dużo towarów drobnicowych poszło w kontenery, a te tzw. zjednostkowane się pokończyły. Zmienił się ruch w biznesie. Z praktycznego punktu widzenia wyższy jest stopień zaawansowania technicznego. Teraz są magazyny z otwieranymi dachami i różnego rodzaju systemy taśmowe. Są dźwigi hydrauliczne, samojezdne, niezależne od prądu, mobilniejsze, które mogą pracować w różnych częściach terminalu: na kei, przy czy nawet w środku magazynu i przy torach wagonowych. Układarki i wszelki sprzęt jeżdżący są na wyższym poziomie technicznym. Weszła automatyzacja i komputery. Dzisiaj doker mający wykształcenie podstawowe jest rzadkością, na sprzęcie pracują ludzie po studiach. Obsługa dźwigu typu MultiDocker to są joysticki, to jest precyzja. To kabina wysuwana 6 metrów nad ładownię, a na końcu wysięgnika kamera. Zmieniły się też statki. Te małe to przeważnie tzw. semicoastery, czyli z prostymi burtami, więc praca ręczna została mocno ograniczona. Również dlatego że nawet towary masowe często są pakowane, np. w big bagi.
– Do roku 1995 był pan kierownikiem terminalu, następnie – do 2003 roku – dyrektorem i członkiem zarządu, a od 2003 r. – prezesem spółki, które to stanowisko piastuje pan do dziś. Przez te lata działał pan też w różnych organizacjach, jak Północna Izba Gospodarcza, Krajowa Izba Gospodarki Morskiej, Biuro Promocji Żeglugi Bliskiego Zasięgu czy Rada Interesantów Portu Szczecin. Tej ostatniej przewodził pan od 2002 do 2018 roku (z krótką przerwą). Co się udało osiągnąć?
– W ramach działalności RIPS poczytuję sobie za ogromny sukces doprowadzenie do obowiązywania preferencyjnej, zerowej stawki VAT od usług portowych, wywalczenie stawki 0,3 proc. podatku od nieruchomości czy doprowadzenie do realizacji pogłębienia toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 metra. To były trzy potężne batalie, szczególnie ta VAT-owska. Trójmiasto chciało sobie załatwić taką stawkę tylko na kontenery, ale udało nam się przeforsować nasz postulat dotyczący wszystkich ładunków.
– Na początku wspomniał pan o swoim ojcu. Przyjechał do Szczecina z Płocka nie tylko z rodziną, ale i z grupą marynarzy żeglugi wiślanej. Zasilił kadry Bazy Taboru Pływającego w Zarządzie Portu Szczecin na Golnowie. Portowców w rodzinie ma pan więcej…
– Ojciec, po wojsku w Szczecinie, w 1950 r. rozpoczął pracę na Golnowie razem z dziadkiem, też wiślakiem. Jako kierownik maszyn – mechanik na holownikach przepracował 32 lata do 1982 roku. Moi dwaj synowie pracują w portowych firmach spedycyjnych, jedna z moich sióstr jest główną księgową w jednej ze spółek przeładunkowych, a jej syn jest spedytorem. Ponadto syn drugiej siostry (absolwent szkoły morskiej – eksploatacji portów) także jest zatrudniony w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
– Dziękuję za rozmowę.
Elżbieta KUBOWSKA
