„Stan realizacji inwestycji przywracających warunki funkcjonowania żeglugi śródlądowej w obsłudze portów ujścia Odry” był tematem prezentacji Krzysztofa Wosia, prezesa Wód Polskich, podczas XV Konwentu Morskiego w lutym br. w Szczecinie. Prezes szczegółowo omówił prowadzone i planowane przedsięwzięcia na Odrzańskiej Drodze Wodnej oraz problemy z tym związane. Inwestycje te próbuje wstrzymać strona niemiecka – pod pretekstem troski o środowisko naturalne.
– Żegluga śródlądowa najlepsze warunki funkcjonowania ma wtedy, kiedy spotyka się z żeglugą morską, w portach morsko-rzecznych – przypomniał na wstępie prezes Krzysztof Woś.
W Europie doskonałymi tego przykładami są: port Hamburg usytuowany w ujściu Łaby czy zlokalizowane w delcie Renu porty Rotterdam, Antwerpia i Amsterdam.
W porównaniu z tymi znakomicie funkcjonującymi szlakami Odra znajduje się dopiero na początku swojej drogi rozwoju i realizacji głównego celu, jakim jest przywrócenie możliwości długich przewozów, a tym samym zdobycia przez żeglugę śródlądową na tym szlaku przewagi konkurencyjnej nad innymi środkami transportu. Przeszkodą w realizacji tego ostatecznego celu jest zwłaszcza środkowy odcinek Odry, który od dwóch dekad przestał być żeglowny. Jeszcze w latach 80. na stopniu wodnym w Brzegu Dolnym odnotowywano 8 tysięcy śluzowań jednostek, pod koniec lat 90. było ich już tylko kilkaset, a obecnie są nieliczne.
Przegląd inwestycji realizowanych przez Wody Polskie prezes Woś rozpoczął od Kanału Gliwickiego. Wybudowany został w latach 30. XX wieku i od tego czasu nie był poddawany kapitalnym remontom. Przeprowadzono je – wszystkich sześciu śluz (włącznie z wprowadzeniem automatyzacji) – dopiero niedawno. Zmodernizowano też całą infrastrukturę towarzyszącą.
Na Odrzańskiej Drodze Wodnej modernizowane są również jazy, czyli budowle piętrzące, które pomagają uzyskiwać odpowiednie głębokości rzeki. W ramach gruntownych remontów tych obiektów budowane lub przebudowywane są przepławki, które zapewniają ciągłość morfologiczną (nurtu) rzeki, jednocześnie stosuje się tam nowe rozwiązania, związane z podniesieniem automatyzacji obsługi.
Na terenie administrowanym przez Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu ukończono modernizację stopnia wodnego Brzeg Dolny oraz wybudowano nowoczesną przepławkę o długości aż 350 m.
Inną ważną inwestycją realizowaną przez Wody Polskie (w tym roku powinna być zakończona) jest modernizacja stopnia wodnego Rędzin.
Wody Polskie na Odrzańskiej Drodze Wodnej odbudowują również zabudowę regulacyjną rzeki. Modernizowana jest ona od Ścinawy w kierunku ujścia Nysy Łużyckiej (wrocławski RZGW) i dalej na odcinku granicznym Odry (szczeciński RZGW).
Krzysztof Woś podkreślił, że zabudowa regulacyjna, często niesłusznie krytykowana przez ekologów jako ingerencja w naturalne koryto rzeki, w rzeczywistości jest niezbędna do utrzymania jej odpowiedniej głębokości i żeglowności. W pierwotniej wersji na Odrze powstała ona ponad 150 lat temu, gdy funkcja transportowa rzeki zaczęła odgrywać coraz większą rolę. Na jej bazie powstały m.in. tak ważne obiekty jak wały przeciwpowodziowe. Struktura ta, pozostawiona współczesnym przez budowniczych z XIX wieku, musi być obecnie utrzymywana, bo w przeciwnym razie powstanie zagrożenie zalewowe dla terenów nadodrzańskich.
Najważniejszym elementem zabudowy regulacyjnej są tzw. ostrogi, które ujednolicają warunki przepływu wody i pozwalają, by rumowisko odkładało się w polach między ostrogami. Likwiduje się w ten sposób miejsca zatorogenne, a lodołamacze mają odpowiednie warunki żeglugowe, aby dotrzeć do zatorów i je rozbić. Warto dodać, że tylko na odcinku od Ścinawy do ujścia Nysy Łużyckiej znajduje się aż 341 ostróg, które są obecnie modernizowane. To zadanie inwestycyjne zostanie ukończone w tym roku.
Kolejnymi inwestycjami na Odrze były: modernizacja wybudowanego w latach 1910-11 stopnia wodnego Ratowice oraz dokończenie budowy stopnia wodnego Malczyce (po 20 latach prowadzenia jej przez poprzedników Wód Polskich).
Ponadto trwa przebudowa mostu drogowego w Krośnie Odrzańskim. To jeden z tych mostów, których prześwit uniemożliwiał przy niekorzystnych warunkach pogodowych swobodną żeglugę. Zakończenie prac planowane jest na 2024 rok.
Przechodząc do omawiania inwestycji dotyczących obszaru Odrzańskiej Drogi Wodnej, będącej w zakresie odpowiedzialności RZGW Szczecin, Krzysztof Woś przypomniał, że dużą część tego odcinka rzeki stanowi tzw. Odra graniczna. Tutaj jest podobny zakres prac, jaki dotyczył odcinka między Ścinawą a ujściem Nysy Łużyckiej, jeśli chodzi o zabudowę regulacyjną. Docelowo chodzi – oprócz kwestii bezpieczeństwa terenów nadodrzańskich – o jak najszybsze zapewnienie odpowiednich warunków żeglugi dla typowych jednostek odrzańskich o zanurzeniu 1,8 m, aby przez co najmniej 245 dni w roku mogły uprawiać bezpiecznie tę żeglugę.
– To jest bardzo ważne z punktu widzenia możliwości uprawiania żeglugi długotrasowej, najbardziej efektywnej dla transportu wodnego śródlądowego – zaznaczył prezes Woś.
Na tym odcinku jedynym problemem, z jakim mierzą się Wody Polskie jako inwestor, nie jest np. kwestia pozyskania środków na inwestycję, ale nieustanne protesty organizacji ekologicznych, zarówno niemieckich, jak i polskich. Wody Polskie otrzymały pozwolenie na budowę i zgodnie z prawem mogły rozpocząć prace. Inwestycja ta na wspomnianym odcinku dotyczy modernizacji 120 ostróg i jest mocno zaawansowana.
Niedawno jednak Naczelny Sąd Administracyjny oddalił zażalenie Wód Polskich i Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska na grudniowe orzeczenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie o wstrzymaniu prac regulacyjnych na Odrze. Skargę na prowadzoną przez Wody Polskie inwestycję złożyła grupa ekologów i rząd Brandenburgii w Niemczech. Zdaniem wiceministra infrastruktury Marka Gróbarczyka, niektóre decyzje są niemożliwe do wykonania, gdyż przyniosłyby katastrofalne skutki w zakresie funkcjonowania państwa i bezpieczeństwa ludności. Głównym celem inwestycji na Odrze jest bezpieczeństwo powodziowe.
Na terenie RZGW Szczecin powstaje również baza postojowo-cumownicza w Podjuchach dla lodołamaczy zabezpieczających dolny odcinek Odry. Dodatkowo Wody Polskie tworzą pomocniczą infrastrukturę postojowo-cumowniczą – siedem dalbowisk o długości 60-200 m, budowanych na całym odcinku granicznym Odry.
Najważniejszą jednak inwestycją odcinka Odry będącego w kompetencji szczecińskiego RZGW jest przebudowa mostu kolejowego na Regalicy. Była to zawsze największa przeszkoda nawigacyjna dla żeglugi śródlądowej na Odrze. Prześwit pionowy mostu wynosił bowiem niespełna trzy metry, a częstotliwość podnoszenia przęsła zwodzonego i tym samym przepuszczania jednostek uzależniano od ruchu pociągów na tej trasie. Wody Polskie we współpracy z PKP PLK obecnie budują nowy most, tak by jego prześwit miał 6,20 m. Ta duża inwestycja, która łączy się także z przebudową infrastruktury dojazdowej, ma być zakończona jeszcze w tym roku.
Plany inwestycyjne dotyczą kontynuacji modernizacji kolejnych śluz i stopni wodnych. Wśród nich jest stopień wodny oraz śluza w Opolu, a także stopień wodny u ujścia Nysy Łużyckiej, dla których już przygotowano dokumentację, łącznie z niezbędnymi pozwoleniami. Odmulenia będzie wymagał Kanał Gliwicki. Po ukończeniu tych prac w pełni zmodernizowany odcinek Kanału Gliwickiego i Odry skanalizowanej stanie się też w pełni bezpieczny dla żeglugi.
Kontynuowane mają być prace regulacyjne na Odrze granicznej.
Pozostanie kwestia przywrócenia swobodnej żeglugi na odcinku poniżej stopnia wodnego w Malczycach aż do Ścinawy. Prace Wód Polskich będą dotyczyć ustabilizowania dna Odry i przywrócenia pierwotnego poziomu. Może to się odbyć np. poprzez budowę dwóch dodatkowych stopni wodnych. Po zakończeniu tego etapu prac będzie już możliwe przywrócenie swobodnego ruchu przez większość sezonu w roku dla jednostek śródlądowych na długich dystansach, czyli od Ścinawy aż do Szczecina.
Plany długofalowe natomiast wynikają z ratyfikowanego w 2017 roku porozumienia AGN o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia, czyli dotyczące sieci najważniejszych szlaków śródlądowych 26 państw europejskich. Polska jest tutaj „białą plamą”. Dalsze działania Wód Polskich będą się zatem koncentrować na stopniowym, ale systematycznym dochodzeniu do standardów przewidzianych porozumieniem AGN.
Najważniejszym obecnie zadaniem jest jednak przywrócenie swobodnej żeglugi pomiędzy Szczecinem a Śląskiem.
Krzysztof Woś przypomniał na koniec, że żegluga śródlądowa ma ogromną przewagę konkurencyjną wobec transportu drogowego na różnych polach, w tym związanych z ekologią. Jedna standardowa barka to bowiem odpowiednik pojemności 20 samochodów ciężarowych, a jej zapotrzebowanie energetyczne odpowiada ok. 1,5 takiego samochodu. Żegluga ta jest alternatywą dla transportu drogowego, zwiększa także bezpieczeństwo przepływu towarów i swobodnego rozwoju danego korytarza transportowego. Ma wpływ na aktywizację gospodarczą poszczególnych regionów. Żeglowność rzeki to niezbędny warunek działania najskuteczniejszych narzędzi przeciwdziałających zalewaniu terenów nadrzecznych, a więc lodołamaczy. Wreszcie, żeglowne rzeki i zmodernizowane stopnie wodne to możliwość stałej produkcji czystej energii w elektrowniach wodnych.
(K)
