Od kilku lat zimy są na tyle łagodne, że nie utrudniają pracy portowcom, a statki bez problemów poruszają się po torze wodnym. W przeszłości jednak siarczysty mróz skuwał lodem tor i akweny portowe, zamarzały też ładunki, co wydłużało obsługę jednostek. Nie wiadomo, jaka będzie ta zima. Według niektórych przewidywań, należy się liczyć z ujemnymi temperaturami w styczniu. Bez względu na prognozy, Urząd Morski w Szczecinie oraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście co roku przygotowują się na ewentualne zalodzenie toru i akwenów.
Szczecińska administracja morska każdej jesieni zdejmuje część ruchomych znaków nawigacyjnych, czyli pław, ze szlaków żeglugowych. Są poddawane konserwacji, a niektóre zastępowane tzw. pławami lodowymi, odpornymi na dynamiczne oddziaływanie lodu. Zdejmowanie znaków odbywa się zgodnie z planem przygotowanym przez Wydział Oznakowania Nawigacyjnego Urzędu Morskiego w Szczecinie, praktycznie do końca roku. W tym sezonie do 15 listopada osiem pław na torze wodnym Świnoujście – Szczecin zastąpiono świetlnymi pławami lodowymi. Później stopniowo zdejmowano kolejne znaki na akwenach administrowanych przez UMS. Część zostanie zdjęta dopiero z chwilą pojawienia się lodu. Pławy lodowe z reguły są najwcześniej wystawiane, aby ich kotwice lepiej się zamuliły, bo lód potrafi taki pływający znak przemieścić.
W gotowości pozostają jednostki, które w razie potrzeby będą łamać lód na torach podejściowych do portów w Świnoujściu i Szczecinie, a także w akwenach portowych. Co roku Urząd Morski w Szczecinie ogłasza przetarg na usługę lodołamania. W okresie zimowym 2020/2021 w części administrowanej przez Kapitanat Portu Szczecin wybrano ofertę Przedsiębiorstwa Budownictwa Hydrotechnicznego „Odra 3” ze Szczecina. Zaproponowało ono wykonanie tej usługi klasycznym lodołamaczem. Z kolei łamanie lodu na akwenach wchodzących w skład infrastruktury ZMPSiŚ jest zamawiane na cały rok. Ostatnio powierzono je firmie Fairplay Towage Polska, która dysponuje stosownymi holownikami.
– W okresie dużego zalodzenia na torze wodnym wprowadzany jest ruch jednokierunkowy, a statki poruszają się w konwojach – informuje Ewa Wieczorek, rzecznik prasowy Urzędu Morskiego w Szczecinie.
Zadaniem holowników (lodołamaczy) jest wówczas poszerzanie rynny na zamarzniętym akwenie. Gdy zimy były ciężkie, dwa razy dziennie organizowano konwoje dla statków nieposiadających odpowiedniej klasy lodowej. Jeden konwój wyruszał ze Szczecina do Świnoujścia i wyprowadzał statki z portu, drugi – w odwrotną stronę.
Klasa lodowa to oznaczenie konstrukcji kadłuba jednostki mówiące o jego przystosowaniu do żeglugi na akwenach o określonym stopniu pokrycia lodem. Wyróżnia się następujące polskie klasy lodowe: L1A, L1, L2, L3 i L4. Najwyższa (L1A) umożliwia żeglugę w zimie na morzach niearktycznych w ekstremalnie ciężkich warunkach lodowych, a najniższa (L4) – samodzielną dorywczą żeglugę w drobno pokruszonych lodach w przybrzeżnych rejonach mórz niearktycznych. Nowoczesna, zbudowana w tym roku dla Urzędu Morskiego w Szczecinie wielozadaniowa jednostka „Planeta I”, która ma kadłub lodołamacza, posiada klasę L1.
Lód utrudniający ruch statków dezorganizował również pracę w samych portach. Opóźnienia w przybyciu jednostek wymuszały na operatorach terminali zmianę planów.
Mróz i śnieg dawały się we znaki dokerom. Pod wpływem niskich temperatur zamarzał węgiel i koks – zarówno na placach składowych, jak i w wagonach, którymi te towary przywożono do portu. Czasem trzeba było je ręcznie odkuwać. Podczas mroźnych zim, jak np. w 2010 roku, czas obsługi wydłużał się nawet dwukrotnie. Pokryte śniegiem i zamarznięte towary na nabrzeżach i placach składowych także musiały być odkuwane przed załadunkiem na statki, które nie mogły ich przyjąć z dodatkowym lodowym ładunkiem.
Warto dodać, że w porcie Świnoujście nabrzeże Górników wyposażono w rozmrażalnię, mieszczącą jednorazowo 10 wagonów czteroosiowych lub 8 sześcioosiowych. Podczas mroźnych zim ocieplała wagony z węglem wstawiane do wywrotnicy wagonowej.
(ek)
