Najważniejszym rynkiem działania statków Polskiej Żeglugi Morskiej jest obecnie rynek Ameryki Północnej, a Nowy Orlean w Luizjanie (USA) to najczęściej odwiedzany przez masowce PŻM port na świecie. Szczeciński armator na rynku północnoamerykańskim obecny jest od lat 60. XX wieku. Początkowo jednak punktem docelowym rejsów przez Atlantyk nie były Stany Zjednoczone, ale Kuba.
Na początku lat 60. PŻM była już mocno zaangażowana w oceaniczne przewozy do zachodniej Afryki. Jednak sam Atlantyk pozostawał dla szczecińskiego armatora wciąż oceanem niezdobytym.
W dniach 17-19 kwietnia 1961 roku doszło do zorganizowanej przez CIA inwazji w Zatoce Świń. Skończyła się całkowitym fiaskiem, a w rezultacie nacjonalizacji i konfliktu Stany Zjednoczone zerwały stosunki dyplomatyczne z Kubą. W 1962 roku USA wprowadziły embargo handlowe i blokadę morską Kuby oraz wpisały to państwo na listę krajów popierających terroryzm. Armatorzy, których statki zawijały do portów amerykańskich – jeśli miały tam w dalszym ciągu zawijać – musieli się wyrzec jakichkolwiek kontaktów handlowych z Kubą. W takiej sytuacji znalazły się m.in. Polskie Linie Oceaniczne, które korzystały zarówno z połączeń amerykańskich, jak i kubańskich. Uznając wyższość handlu z USA, armator z Gdyni chciał zrezygnować z rejsów na Kubę. Do rozwiązania pozostawała jednak kwestia, kto PLO w tym zastąpi.
– Po nałożeniu amerykańskiego embarga na Kubę Polskie Linie Oceaniczne znalazły się w trudnej sytuacji – wspominał były dyrektor naczelny PŻM Ryszard Karger. – Nie można było przecież tak po prostu zerwać handlu z Kubańczykami, więc ładunki na Kubę PLO musiałoby wozić statkami czarterowanymi. PŻM nie pływała jeszcze w tym czasie do portów amerykańskich, więc nie mieliśmy nic do stracenia. Można więc powiedzieć, że linię na Kubę przejęliśmy od PLO z przyczyn czysto politycznych. Z punktu widzenia strategii rozwoju przedsiębiorstwa, rynek kubański nie stwarzał perspektyw na przyszłość. My też mieliśmy swoje plany związane ze Stanami Zjednoczonymi.
W przewozach na Kubę PŻM używał starego tonażu produkcji wojennej, a więc jednostek klasy Liberty i Empire. Armator nie dysponował jeszcze wówczas nowoczesnymi masowcami oceanicznymi, a pierwsze tego rodzaju statki weszły do eksploatacji w drugiej połowie lat 60. (pionierem tej serii była „Ziemia Szczecińska”, o czym pisaliśmy w poprzednim „Kurierze Morskim”).
W kubańskich rejsach Polska Żegluga Morska współpracowała, w ramach konsorcjum, z NRD-owskim armatorem DSR (Deutsche Seereederei) z Rostocku. Transport obejmował szeroki wachlarz towarów. Był to głównie eksport czechosłowacki i węgierski. Towary te były przygotowywane w Szczecinie na nabrzeżu Czechosłowackim. Manifest ładunkowy obejmował jednorazowo nawet do 300 pozycji. Wśród ładunków zdarzała się też broń, która figurowała w manifeście np. jako armatura kuchenna. Z powrotem do Europy peżetemowskie statki przywoziły cukier albo rudę miedzi, czasami rum. Były to opłacalne rejsy: dochód z przewozu jednej tony drobnicy na Kubę był wówczas trzy razy większy niż w innych relacjach.
Rejsy na egzotyczną Kubę stanowiły atrakcję dla załóg, szczególnie dla młodszej ich części. Wprawdzie nie była to typowa relacja, gdzie kwitł handel marynarski, za to kubańskie lokale dostarczały niezapomnianych rozrywek. Zdarzało się ponoć, że marynarze z Kuby wracali do kraju „goli i bosi”, gdyż podczas długich postojów sprzedawali wszystko, co miało jakąkolwiek wartość. W przeciwieństwie do innych portów, do których regularnie zawijały statki PŻM, na Kubie za pozyskane pieniądze nie kupowano towarów na powrót. Wszystko wydawano na rum i doskonałą zabawę. Jak mówi wiele osób, które w latach 60. odwiedziły chociaż raz Kubę, polski marynarz czuł się tam jak milioner – nawet ze skromną peżetemowską pensją.
– Na Kubę pływałem poczciwym „liberciakiem” – „Hutą Ostrowiec” – wspominał kilka lat temu nieżyjący już kpt. ż.w. Antoni Korziński. – Dla marynarzy z Polski Kuba była rzeczywiście wspaniałym i bardzo egzotycznym miejscem. W okresie, gdy PŻM woziła tam ładunki, kraj ten był krótko po rewolucji Fidela Castro, więc wciąż czuć tam było przedrewolucyjną kapitalistyczną atmosferę. W Hawanie funkcjonowało mnóstwo lokali, gdzie obejrzeć można było znakomite kabarety. Atmosferę zabawy potęgował dostęp do taniego i dostępnego na marynarską kieszeń rumu, pitego w słynnych koktajlach Cuba Libre. W pierwszym moim rejsie na „Hucie Ostrowiec” zamustrowałem jako I oficer, a statkiem dowodził Antoni Tatarski. Wieźliśmy z Polski do Hawany m.in. około stu autobusów marki San. Ładownie mieliśmy pełne drobnicy, więc autobusy podróżowały przez Atlantyk na pokładzie statku. Były porządnie zasztauowane, powiązane linami, więc wszystkie dotarły szczęśliwie do portu przeznaczenia. W Hawanie oprócz obowiązków służbowych czekała nas ogromna porcja rozrywki. Dzięki temu, że PŻM miała swojego przedstawiciela na wyspie i ten był naszym przewodnikiem, mogłem zwiedzić najlepsze lokale w mieście. Takie hotele jak „Capri” czy „Riviera” były wówczas szczytem luksusu, w dodatku dostępnego dla kieszeni polskiego marynarza. Na przykład w „Capri” sala bawialna znajdowała się bezpośrednio pod pięknym basenem i dzięki szklanemu sufitowi można było oglądać od dołu kąpiących się. Jedzenie nie było zbyt imponujące, za to kelnerzy przynosili ogromną wazę pełną lodu, a w niej znajdował się rum i coca-cola. Najwspanialszą rzeczą były jednak kabarety, pełne ślicznych dziewcząt tańczących w rytm kubańskiej muzyki.
Przejęta od PLO w 1963 roku linia środkowoamerykańska na Kubę funkcjonowała zaledwie dwa lata. Po wejściu na nią również innych krajów RWPG przestała być opłacalna i została przez PŻM zawieszona.
W eksploatacji szczecińskiego armatora w drugiej połowie lat 60. zaszły poważne zmiany. Głównie dotyczyły znacznego wydłużenia relacji przewozowych oraz ustanowienia nowych tras, mniej natomiast samej struktury przewozowej, której podstawą w dalszym ciągu były węgiel i ruda żelaza. W 1966 roku w długie rejsy w kierunku Dalekiego Wschodu wyruszyły trzy statki: czternastotysięczniki „Hutnik” i „Transportowiec” oraz 24-tysięcznik „Ziemia Szczecińska”. W ładowniach miały pierwsze tony węgla dla potężnego japońskiego koncernu stalowego Nippon Steel Corporation. W ten sposób nawiązano współpracę, która już dwa lata później uczyniła z Japonii czwartego po Danii, Finlandii i Włoszech odbiorcę polskiego węgla, przewożonego flotą PŻM.
W owych pionierskich rejsach trudno było jeszcze o ładunek powrotny: „Hutnik” i „Ziemia Szczecińska” wracając do kraju zostały zatrudnione na rachunek obcy i tylko „Transportowiec” znalazł w pobliskiej Kambodży ładunek kukurydzy i ryżu dla polskiej Centrali Handlu Zagranicznego „Rolimpex”. W 1967 roku jednak, gdy się okazało, że Japonia zostanie stałym odbiorcą polskiego węgla, podpisano kontrakt z kontrahentem indyjskim na przewóz do kraju rudy żelaza. W ten sposób wyeliminowano całkowicie przewozy balastowe w tych relacjach.
Duży rozwój aktywności na Dalekim Wschodzie w kolejnych latach spowodował konieczność utworzenia na tym rozległym terenie przedstawicielstw PŻM: w 1973 roku powstała placówka w Kobe w Japonii, a w 1975 – w Madrasie w Indiach.
Rok 1966 zapisał się również w historii szczecińskiego armatora przewozem pierwszych ładunków zboża z kontynentu amerykańskiego (z Kanady przywiozła je do kraju „Ziemia Lubuska”). Wśród pozostałych relacji przewozowych i występujących na nich ładunków w drugiej połowie lat 60. nie zanotowano większych zmian. Dominujący węgiel nadal transportowano głównie w relacjach bałtyckich do Danii (w 1968 – 3 mln ton!) i Finlandii. Dużym jego odbiorcą stały się również Włochy (w 1968 – 1 mln ton). Dla relacji powrotnych z Włoch udało się podpisać stałe kontrakty na przewóz rudy żelaza z portów rejonu Morza Czarnego do NRD oraz z Algierii do Polski. Rudę armator przewoził również tradycyjnie ze Szwecji, Norwegii i Hiszpanii. Innym surowcem eksportowanym przez Polskę była siarka. Statki PŻM transportowały ją głównie do Holandii, Włoch, Grecji i Tunezji. Z kolei na potrzeby rozwijającego się w kraju przemysłu nawozowego sprowadzano fosforyty z Maroka oraz apatyty z Murmańska.
(KG)
