Środa, 24 kwietnia 2024 r. 
REKLAMA

Terminal kontenerowy w Świnoujściu kluczowym projektem

Data publikacji: 22 lutego 2024 r. 09:58
Ostatnia aktualizacja: 23 lutego 2024 r. 09:43
Terminal kontenerowy w Świnoujściu kluczowym projektem
Prof. Stanisław Iwan i wiceminister Arkadiusz Marchewka na posiedzeniu sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Fot. zrzut ekranu iTV Sejm  

Rozpatrzeniem informacji na temat budowy terminalu kontenerowego w Świnoujściu zajęła się 8 lutego br. sejmowa Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Obecny na jej posiedzeniu wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka podkreślił, że jest to jeden z kluczowych projektów inwestycyjnych w sektorze morskim w Polsce. Jak przypomniał, odpowiada za niego Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

– Naszym celem jest realizacja tej inwestycji – mówił wiceminister Marchewka. – Uważamy, że budowa portu kontenerowego jest wielką szansą na rozwój nie tylko Pomorza Zachodniego, ale całego Wybrzeża.

Jak dodał, ma też duże znaczenie dla Polski – w kontekście możliwości przypływania do Świnoujścia statków z kontenerami do tej pory tu niespotykanych.

– To się oczywiście wiąże z szeregiem działań, które chcemy podjąć, aby zrealizować tę inwestycję – zaznaczył. – Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie przygotowany do przyjęcia i zdolny do obsługi największych kontenerowców oceanicznych, które mogą wejść na Morze Bałtyckie.

Przypomniał, że terminal zostanie wyposażony w nabrzeże przeładunkowe o długości 1300 m i głębokości 17 m.

– Będzie tam istniała możliwość jednoczesnej obsługi dwóch statków oceanicznych o długości 400 m i jednego mniejszego o długości mniej więcej 200 m – mówił A. Marchewka. – Cała powierzchnia tego terminalu została zaprojektowana na 70 ha. Docelowa zdolność przeładunkowa tego portu ma wynieść 2 mln TEU rocznie.

Podkreślił też, że przy realizacji tego przedsięwzięcia zostaną zastosowane nowoczesne niskoemisyjne technologie przeładunkowe.

– W wyniku postępowania konkursowego, mającego na celu wyłonienie podmiotu, który wybuduje i zajmie się eksploatacją terminalu, Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wybrał w ubiegłym roku ofertę złożoną przez konsorcjum składające się z dwóch firm: DEME Concessions z Belgii oraz QTerminals z Kataru – kontynuował A. Marchewka. – 10 lipca ubiegłego roku została podpisana umowa przedwstępna i realizacja przedsięwzięcia planowana jest do 2028 roku. Budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest wielką szansą na rozwój i chcemy realizować tę inwestycję zgodnie z harmonogramem, mając na uwadze wszystkie działania, które muszą być dobrze skoordynowane pomiędzy różnymi instytucjami.

Zapewnić dostęp

Profesor Stanisław Iwan, p.o. prezes ZMPSiŚ, podkreślił, że budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu to ze względów strategicznych niezwykle istotne wyzwanie.

Jak zauważył, powodzenie inwestycji związane jest z dostępnością od strony lądu.

– W Krajowym Planie Kolejowym na liście podstawowej nie ma inwestycji związanych z przebudową infrastruktury kolejowej prowadzącej do Świnoujścia – mówił. – Uważam, że bez tej inwestycji jest to niezwykle trudne, żebyśmy w odpowiedni sposób mogli realizować przewozy od strony lądu. Kluczowe jest, żebyśmy wpisali na listę podstawową Krajowego Programu Kolejowego inwestycję dotyczącą infrastruktury kolejowej. Pamiętajmy, że mamy „wąskie gardło” na wyspie Wolin, tam jest jeden most kolejowy i będzie to bardzo poważny problem. Nie mamy co liczyć na to, że my będziemy duży wolumen ładunków przewozić drogą. Proszę pamiętać o tym, że Świnoujście jest jedynym miastem w Polsce, które ma tylko jedną drogę dojazdową, przez którą idzie wszystko od strony kraju. Tą drogą jadą turyści, dostawy do miasta, wszelkie ładunki, wszelkie samochody, więc myślę, że to jest bardzo ważny element, o którym musimy pamiętać i który trzeba byłoby uwzględnić.

Projekt przybliżył Marek Prażmak, pełnomocnik ZMPSiŚ ds. budowy głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu, który na wstępie prezentacji zaznaczył, że porty Szczecin i Świnoujście są elementami bazowej sieci TEN-T w korytarzu transportowym Bałtyk – Adriatyk. Jednocześnie leżą na najkrótszej drodze pomiędzy Skandynawią a centralną i wschodnią Europą.

– Odległość ze Szczecina do Pragi jest mniejsza niż ze Szczecina do Warszawy – zwrócił uwagę M. Prażmak. – Wszystkie większe statki, które chcą na Bałtyk wejść, muszą przejść przez Cieśniny Duńskie, mniejsze mogą to zrobić jeszcze Kanałem Kilońskim, ale jeżeli taki statek płynący z zachodu na wschód przejdzie przez Cieśniny Duńskie, to porty Szczecin-Świnoujście są dla niego pierwszym dużym zespołem portowym. Dla dużych statków kontenerowych oznacza to krótszy okres operacji na Morzu Bałtyckim.

Jak wyjaśnił, duży statek wchodzący na Bałtyk dobę krócej przebywałby na Morzu Bałtyckim, jeżeli byłby obsługiwany w Świnoujściu zamiast w portach Trójmiasta.

– Na Bałtyku w tej chwili mamy jeden hub przeładunkowy, to jest port w Gdańsku – dodał. – W drugiej połowie ubiegłego roku przekonaliśmy się, jak niebezpieczne jest opieranie się na jednej nitce infrastruktury transportowej, kiedy doszło do potężnej blokady portów Trójmiasta, a duże statki oceaniczne oczekiwały na wejście do terminalu DCT po 10 dni. To są miliony dolarów strat statku, który czeka na wejście.

Pełnomocnik ZMPSiŚ wskazał, że zaplecze portów Szczecin-Świnoujście to przede wszystkim południowo-zachodnia Polska, południowo-wschodnie Niemcy oraz Czechy i Słowacja.

– Bliskość Cieśnin Duńskich powoduje, że ten terminal może łączyć funkcję dystrybucyjną z funkcją obsługi zaplecza – mówił M. Prażmak. – Tylko po stronie polskiej mamy znaczną liczbę zakładów przemysłowych z branży motoryzacyjnej, produkcji mebli, obróbki drewna, największy w Europie magazyn dystrybucyjny sieci IKEA, zakładów z branży elektronicznej czy artykułów gospodarstwa domowego.

Marek Prażmak poinformował także o dostępie do przyszłego terminalu. Od strony morza ma go zapewnić nowe podejście wschodnie.

– Ponieważ terminal jest inwestycją typu green field, połączenia lądowe nie wiążą się z żadnym problemem przejścia przez strefy zurbanizowane – zwrócił uwagę. – Żeby się połączyć z siecią drogową i kolejową, potrzebna jest budowa ok. 3-kilometrowego łącznika drogowego i kolejowego. Drogowy będzie się wpinał w węzeł Łunowo, budowany obecnie przez GDDKiA na drodze szybkiego ruchu S3. Ta droga biegnie ze Świnoujścia do Lubawki na czeskiej granicy. Łącznik kolejowy między terminalem a torem 401, który tam istnieje, połączy terminal z magistralą europejską północ – południe.

Wspomniał ponadto o znaczeniu śródlądowych dróg wodnych.

– Jeżeli dojdzie do rewitalizacji Odry, będziemy mieli unikalną w skali Polski możliwość wykorzystania najtańszego i najbardziej ekologicznego transportu wodnego śródlądowego do przewożenia kontenerów – stwierdził.

Porty Szczecin-Świnoujście łączą się poprzez kanał Odra-Hawela z zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych śródlądowych, który też można wykorzystać do przewozu kontenerów.

Pełnomocnik przypomniał, że cywilny terminal kontenerowy będzie mógł służyć na potrzeby sił zbrojnych.

– Wystąpiliśmy o zgodę Ministerstwa Obrony Narodowej już w 2019 roku – relacjonował. – To nie było wywołane sytuacją, którą mamy w tej chwili, ale z uwagi na lokalizację Świnoujścia już wtedy wydawało się, że to idealne miejsce do tego typu zastosowania.

Ma to być terminal typu hub, czyli taki, w którym jest możliwy przeładunek kontenerów z dużych statków oceanicznych, zawijających w relacjach bezpośrednich, na mniejsze statki dowozowe.

Pełnomocnik ZMPSiŚ podał, jaki jest stan zaawansowania projektu. Powiedział, że belgijsko-katarskie konsorcjum kupiło spółkę celową, która ma realizować ten projekt. ZMPSiŚ złożył wniosek do wojewody zachodniopomorskiego o wydanie decyzji lokalizacyjnej.

Inwestycja ma być realizowana w dwóch etapach, przy czym pierwszy z nich oznacza połowę docelowej zdolności przeładunkowej, czyli 1 mln TEU. Nowy terminal powinien rozpocząć działalność na początku 2028 roku.

Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie Wojciech Zdanowicz mówił o działaniach prowadzonych w ramach programu wieloletniego „Budowa i rozbudowa infrastruktury dostępowej do portu w Świnoujściu w latach 2023 – 2029”, które przyczynią się do poprawy dostępu do portu Świnoujście, w tym do planowanego terminalu kontenerowego, od strony morza.

– Ten program składa się z trzech zadań – powiedział Wojciech Zdanowicz. – Jest to budowa nowego toru podejściowego. To jest projekt finansowany ze środków Unii Europejskiej. Całkowita wartość tego zadania to ok. 7 mld zł, z czego 3 mld zł to dofinansowanie ze środków UE. Drugim zadaniem jest budowa falochronu, stanowiącego infrastrukturę dostępową do portu zewnętrznego w Świnoujściu. A trzecim projektem, który będziemy wykonywać na późniejszym etapie, jest budowa pogłębiarki, która będzie służyła do utrzymania torów wodnych – i istniejących, i tego przyszłego.

Dyrektor Zdanowicz poinformował o ogłoszonych przetargach na prace przygotowawcze.

W zgodzie ze środowiskiem

Omawiając aspekt środowiskowy inwestycji Marek Prażmak zaznaczył, że podczas opracowywania raportu środowiskowego i w trakcie przygotowań głębokiej zmianie uległa koncepcja terminalu: wszystko to, co nie musiało zostać na lądzie, przeniesiono na pirs. Niestety, nie obejdzie się bez ingerencji w obszar Natura 2000, ale przygotowano plan kompensacyjny, który został już zatwierdzony przez Komisję Europejską.

Zastępca generalnego dyrektora ochrony środowiska Marek Kajs powiedział, że od końca 2020 roku, po złożeniu przez ZMPSiŚ wniosku o wydanie decyzji środowiskowej dla budowy terminalu, sprawę procedował Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Szczecinie.

– Już na bardzo wczesnym etapie procedowania, bo w grudniu 2020 roku, otrzymaliśmy zapytania ze strony niemieckiej o tę inwestycję w kontekście potencjalnego transgranicznego oddziaływania na środowisko – poinformował Marek Kajs. – Pierwsze sygnały płynęły od Ministerstwa Energii, Infrastruktury i Cyfryzacji Meklemburgii – Pomorza Przedniego. GDOŚ, koordynujący postępowanie transgraniczne, poinformował stronę niemiecką o inwestycji, przedłożył stosowne dokumenty i otrzymaliśmy wniosek strony niemieckiej o wszczęciu postępowania transgranicznego i o ich udziale na prawach strony narażonej. W kolejnych miesiącach była przekazywana stronie niemieckiej dokumentacja, stosownie przetłumaczona, w zakresie oddziaływania przedsięwzięcia. W międzyczasie oczywiście trwały wszelkie niezbędne procedury krajowe związane z procesem wydawania decyzji środowiskowej, a więc udział społeczny, konsultacje, opiniowanie i uzgadnianie przez szereg organów. W wyniku korespondencji ze stroną niemiecką po przekazaniu wyjaśnień zadano też pytania w formie pisemnej.

Jak dodał M. Kajs, w trybie art. 5 konwencji z Espoo i umowy polsko-niemieckiej zostały zorganizowane konsultacje transgraniczne w formie spotkania ekspertów. Odbyły 20 września 2023 r. w Szczecinie. Protokół spotkania został uzgodniony, zaakceptowany i podpisany. Strona niemiecka zgłosiła kilka tematów wymagających w ich ocenie gruntownego omówienia. Te tematy zostały zaprezentowane na konsultacjach i omówione.

– Większość rozbieżności, uwag i wniosków została z naszej strony wypełniona – podkreślił Marek Kajs. – Protokół został podpisany bez żadnych rozbieżności z uwzględnieniem wniosków strony niemieckiej o przeprowadzenie dodatkowych działań minimalizujących wpływ na stronę niemiecką. 

RDOŚ w Szczecinie 10 października 2023 r. wydał decyzję środowiskową. Zgodnie z prawem, została ona później opublikowana też po stronie niemieckiej. Od decyzji, zgodnie z prawem, wniesiono odwołania.

– Mamy w tym momencie rozpatrywane trzy odwołania – dwa odwołania organizacji ekologicznych, jednej polskiej, jednej niemieckiej, i odwołanie prezydenta miasta Świnoujście – poinformował zastępca generalnego dyrektora ochrony środowiska. – W GDOŚ trwa analiza akt sprawy. Trzeba sobie powiedzieć, że jest to inwestycja pod względem środowiskowym dosyć trudna, wymagająca. Przez ten czas procedowania bardzo dużo różnych problemów zostało wyeliminowanych. Podjęto bardzo dużo działań minimalizujących – określono te działania jako minimalizujące w dokumentacji. Planuje się podjąć też działania, które mają skompensować negatywny wpływ inwestycji na środowisko przyrodnicze. Decyzja jest bardzo rozbudowana. Sama sentencja z warunkami to ponad 40 stron tekstu. Zgodnie z prawem ja nie mogę już tutaj mówić o dalszej procedurze. Jeszcze będziemy rozpatrywali wnioski poboczne, dotyczące wyjaśnienia treści decyzji, natomiast po analizie merytorycznej przewidujemy możliwość wezwania jeszcze o dodatkowe aspekty i będziemy wydawali decyzję w drugiej instancji, żeby ta decyzja uzyskała walor ostateczności.

Marek Kajs przyznał, że postępowania środowiskowe należą do najtrudniejszych postępowań administracyjnych w kraju.

– Tam się ogniskują wszelkiego rodzaju problemy, zarzuty – mówił. – Często te postępowania są wykorzystywane do zgłaszania zastrzeżeń, które w istocie nie powinny być formułowane na tym etapie. Przykładowo, wątki dotyczące jakichś aspektów ekonomicznych, opłacalności. To nie jest domena decyzji środowiskowej, natomiast tego typu zastrzeżenia są kierowane i muszą być rozpatrzone. Będziemy robili, co w naszej mocy, żeby tutaj nie było zwłoki. Tak jak już powiedziałem, te działania minimalizujące, kompensacyjne są bardzo rozbudowane, uzgodnione, tak że mam nadzieję, że tu wszystko zmierza w dobrym kierunku i tutaj krytycznych zagrożeń żadnych nie ma na horyzoncie.

(ek)

REKLAMA
REKLAMA

Komentarze

Sylwester
2024-02-23 07:52:20
Ciekawe co się wydarzy po w wyborach do Parlamentu EU ?

Dodaj komentarz

HEJT STOP
0 / 500


REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA