Na pierwszy rzut oka nowe berlińskie lotnisko BER wygląda tak, jakby już jutro mieli pojawić się na nim pierwsi pasażerowie. Jego lśniąca płyta czeka w pełnej gotowości na startujące i lądujące samoloty, rękawy w hali zapraszają do środka, choć nie stoi przy nich jeszcze żadna maszyna, saloniki dla VIP-ów kuszą dyskretną elegancją, a kafejki – na razie bez kawy i rogalików – zachęcają nieistniejących klientów do odwiedzin. Fotele, na razie osłonięte plastikowymi płachtami, zapraszają, by zająć miejsca w oczekiwaniu na lot do Warszawy, Nowego Jorku, czy Kuala Lumpur…
Przeszklony główny terminal portu lotniczego, Terminal 1 – o długości 850 metrów i wysokości prawie 30 metrów – lśni i błyszczy, a drewniane panele, którymi wyłożono wewnętrzne korytarze, sprawiają wrażenie ciepła i komfortu. Idyllę zakłócają jedynie przemykający od czasu do czasu robotnicy w czerwonych kaskach i odblaskowych kamizelkach ochronnych. Ich obecność skłania do refleksji: czy naprawdę wszystko przebiega zgodnie z planem?
Na placu budowy BER nic nie przebiega zgodnie z planem. Od siedmiu lat nie udaje się dokończyć najważniejszej dla Berlina i Brandenburgii inwestycji. Najnowsza data otwarcia to październik 2020 roku. Nie brak jednak sceptyków, którzy uważają, że i ten termin nie zostanie dotrzymany.
– Prace budowlane w zasadzie zostały ukończone, teraz testujemy systemy i sprawdzamy, czy wszystko działa – mówi Engelbert Lütke Daldrup, menedżer, szef spółki Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg (FBB), odpowiedzialnej za budowę lotniska. Kieruje spółką od marca 2017 roku. Stara się rozwiać wszelkie wątpliwości dotyczące terminu otwarcia portu lotniczego.
– Kiedy ponad rok temu przejmowałem kierownictwo w FBB, miałem nadzieję, że otwarcie nastąpi w 2018 roku. Teraz zaplanowaliśmy wszystko z dużym marginesem czasowym. W październiku 2020 lotnisko BER na sto procent rozpocznie działalność. Solennie to obiecuję – zapewnia Daldrup.
Nowy port lotniczy w południowo-wschodniej części miasta ma zastąpić dwa stare, Tegel i Schoenefeld, pękające w szwach ze względu na stale rosnącą liczbę pasażerów. Strategiczna inwestycja stała się jednak największą finansową i techniczną kompromitacją w powojennej historii Niemiec. Lotnisko miało być wizytówką stolicy zjednoczonego państwa, a jest dziś studnią bez dna i obiektem kpin. Koszty inwestycji, szacowane początkowo na 2,5-2,8 mld euro, wzrosły do 5,3 mld euro. Port miał zacząć działać jeszcze w 2011 roku, lecz potem termin otwarcia przekładano już tyle razy, że sami berlińczycy tracą orientację. Każdego miesiąca nieczynne lotnisko pochłania blisko dziesięć milionów euro. Opozycja mówi wręcz o „Trójkącie bermudzkim”, w którym znikają pieniądze podatników.
Nowe lotnisko to czterdzieści budynków, z których gotowych jest trzydzieści dziewięć. Niedokończony jest główny gmach Terminalu 1, bez którego działać nie może. Co jest przyczyną bezprecedensowej wpadki?
– Budowa BER nie jest powodem do dumy ani niemieckich inżynierów, ani niemieckich firm wykonawczych, ani też naszej spółki – przyznaje Daldrup, zastrzegając, że woli patrzeć w przyszłość, zamiast roztrząsać popełnione błędy. – To strasznie skomplikowana budowa – mówi.
Inwestycję pogrążyły systemy przeciwpożarowe i oddymiania w razie pożaru. Krótko przed planowanym pierwszym terminem otwarcia nadzór budowlany stwierdził, że zabezpieczenia przeciwpożarowe nie działają tak jak powinny i nie zgodził się na uruchomienie portu.
Systemu, na który składa się m.in. 80 tysięcy tryskaczy, nie dało się jednak naprawić – trzeba było skonstruować i zainstalować nowy. Zadanie okazało się tak trudne, że spekulowano nawet, czy nie byłoby łatwiej zburzyć terminal i zbudować nowy. Problemem były jednak nie tylko zabezpieczenia przeciwpożarowe. Dozór techniczny wykrył ponad 65 tysięcy różnych usterek. Ich usuwanie trwa.
Daldrup skarży się na zbyt wyśrubowane przepisy budowlane, które podrażają inwestycję i powodują, że proces odbioru gotowych obiektów trwa zbyt długo. – Myślimy sektorowo, w każdej dziedzinie chcemy mieć najwyższe standardy, a cierpi na tym produkt końcowy – dodaje.
Celem jest to, by BER stał się „hubem” – ważnym punktem przesiadkowym, z którego będzie można odlecieć w każde miejsce świata. Dziś takie funkcje pełnią w Niemczech lotniska w Monachium i Frankfurcie nad Menem.
Berlińskie lotniska Tegel i Schoenefeld odprawiają rocznie 15 mln pasażerów. Lotnisko BER obliczone jest na 33 mln podróżnych, a z prognoz wynika, że do 2040 roku ich liczba wzrośnie do 40 mln. By ich obsłużyć, spółka FBB już teraz planuje budowę dodatkowego terminalu. Chcąc obniżyć koszty i uniknąć problemów z odbiorem, zamierza postawić prosty budynek o przemysłowym standardzie.
Dodatkowym atutem BER ma być optymalne połączenie z miastem – dworzec kolejowy mieści się pod terminalem. Z dworca głównego w Berlinie będzie można dotrzeć na lotnisko w ciągu 20 minut. Planowane jest ponadto szybkie połączenie z Pragą przez Drezno.
Daldrup nie kryje, że liczy na pasażerów z Polski. Już teraz wielu z nich dociera na berlińskie lotniska ze Szczecina i Poznania. – Liczymy na to, że liczba pasażerów z Polski będzie wzrastać – mówi Daldrup, zastrzegając, że nie chce innym portom lotniczym, w tym Warszawie, odbierać pasażerów. – Wszystkim, którzy budują nowe porty, życzę powodzenia – oświadcza.
Jacek LEPIARZ
Polski korespondent, mieszka w Berlinie
