Rozmowa z dyrektorem Instytutu Transportu Samochodowego prof. Marcinem Ślęzakiem
– Jakie są główne przyczyny zanieczyszczeń powodowanych ruchem samochodowym w Polsce oraz jakie działania mogłyby w największym stopniu rozwiązać ten problem?
– Udział transportu w zanieczyszczeniu powietrza w Polsce szacuje się na ok. 10 proc., przy czym pyły zawieszone PM 2,5 i PM 10 odpowiadają za to w kilku procentach. W spalinach pojazdów znajdziemy także m.in. tlenki azotu (pochodna spalania oleju napędowego w silniku o zapłonie samoczynnym), za które w Europie w 40 proc. odpowiada właśnie transport kołowy. Ale nie w wielkości procentowej udziału transportu w zanieczyszczeniu powietrza jest problem, a w szkodliwości, która jest znacznie większa niż z pozostałych zanieczyszczeń i może mieć skutki nawet rakotwórcze.
Spaliny nie są jedynym źródłem zanieczyszczenia powietrza. Coraz głośniej mówi się także o pyłach typu TRWP (z ang. Tire Road Wear Particles), powstających na skutek zużywania opon i nawierzchni dróg – szacuje się, że podczas całego, wieloletniego okresu użytkowania, opona traci ok. 1 kg swojej masy. Pyły TRWP pochodzą także ze zużywających się klocków, tarcz hamulcowych oraz sprzęgieł.
– Jakie znaczenie ma tutaj proceder wycinania filtrów DPF?
– Mówiąc o jakości powietrza problemu usuwania filtrów cząstek stałych z pojazdów nie da się pominąć. Wzrost skali tego zjawiska zrodził dyskusję, która dała zaczyn do wielu analiz, które – w mojej ocenie – przybliżają nas do wydania decyzji administracyjnych, które ukrócą proceder.
Filtry, popularnie nazywane DPF-ami (z ang. Diesel Particulate Filter), są obowiązkowym wyposażeniem samochodów z silnikami o zapłonie samoczynnym produkowanych od 2009 roku. Wybrane koncerny instalowały go nawet wcześniej wychodząc naprzeciw pro-ekologicznym postulatom np. samorządów w krajach Europy Zachodniej. Rolą filtra jest wyłapywanie cząsteczek sadzy powstających w procesie spalania oleju napędowego. Sadza to jeden z głównych składników niewidzialnego gołym okiem pyłu zawieszonego (PM). Należy podkreślić, że DPF to bardzo skuteczne w działaniu urządzenie, bo dzięki niemu emisja sadzy w spalinach jest bliska zeru. Można dodać, ze samochód z silnikiem Diesla i sprawnym filtrem DPF nie zanieczyszcza dużo bardziej powietrza niż samochód z silnikiem benzynowym. Ponadto filtr zaprojektowano tak, aby oczyszczał się cyklicznie. By tak się stało, niezbędna jest wysoka temperatura w silniku i układzie wydechowym. Takie warunki trudno spełnić w ruchu miejskim, gdy auto pokonuje krótkie dystanse lub porusza się w "korku". Silnik jest niedostatecznie obciążony, aby uzyskać wystarczającą temperaturę by sprawnie przeprowadzić proces samooczyszczania. Jeżeli procedura będzie wielokrotnie przerywana lub niewykonywana, filtr ulegnie uszkodzeniu, a auto odmówi jazdy. Wyjściem z sytuacji może być czyszczenie lub wymiana na nowy element. Koszty to od kilkuset złotych za regenerację do kilku bądź kilkunastu tysięcy za nowy DPF, dlatego część kierowców idzie na skróty i decyduję się na jego usunięcie za ok. tysiąc złotych. Taka kalkulacja odbija się na jakości powietrza. Natomiast sama sankcja – potencjalne 500 zł mandatu oraz obawa, że auto może nie przejść przeglądu technicznego – w praktyce nie odstraszają kierowców, którzy decydują się na usunięcie filtra. Niepokojąca powszechność i dostępność usługi usuwania filtrów cząstek stałych powinna być zastopowana poprzez konkretne regulacje.
Warto podkreślić, że zanieczyszczenie powietrza ma wpływ nie tylko na zdrowie ludzi, ale na cały ekosystem. Ba! nawet na infrastrukturę, bo smog przyspiesza np. proces korozji metali.
– Czy ITS wydawał jakieś rekomendacje donośnie zmian prawnych, które wyeliminowałyby proceder usuwania filtrów DPF?
– Resort infrastruktury, świadomy problemu usuwania filtrów z pojazdów z silnikami o zapłonie samoczynnym, zlecił analizę Instytutowi Transportu Samochodowego, zaś ITS zaproponował własną procedurę, która wymaga zmiany zapisów dwóch resortowych rozporządzeń. Upraszczając, procedura ta spowoduje, że pojazd (spełniający wymagania norm emisji Euro 5 bądź 6) z usuniętym filtrem cząstek stałych zakończy badanie techniczne z wynikiem negatywnym.
Co istotne, proponowana przez ITS zmiana nie powoduje istotnych konsekwencji finansowych dla stacji kontroli pojazdów. Zmiana kryterium zadymienia nie pociąga za sobą dodatkowych inwestycji w sprzęt diagnostyczny, bo procedura badawcza przebiegałaby tak, jak do tej pory – zmieniłyby się tylko dopuszczalne wartości graniczne.
Dodam, że pozostałe pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym (spełniające normę emisji Euro 4, 3 i niższe) – w myśl propozycji – podlegałyby badaniom według dotychczasowej metodyki pomiaru.
– Sprawdzenie czy filtr DPF został wycięty czy nie, jest jednym z największych problemów policji, która prowadzi cykliczne akcje pod kryptonimem SMOG, podczas których kontroluje pojazdy m.in. pod kątem jakości spalin. Według policjantów stwierdzenie wycięcia filtra jest praktycznie niemożliwe.
– Firmy zajmujące się usuwaniem filtrów stosują często wyrafinowane metody maskowania ingerencji w układ wydechowy. Niekiedy na tyle profesjonalnie, że nawet doświadczony diagnosta nie jest w stanie znaleźć śladów usunięcia filtra. Proponowane przez ITS zmiany w zakresie zmniejszenia dopuszczalnych wartości zadymiania spalin sprawią, że podczas kontroli drogowej wyposażony w aparaturę pomiarową patrol policji drogowej będzie to w stanie ocenić, a w razie wykrycia uchybień – zatrzymać dowód rejestracyjny pojazdu.
– Jak z tym problemem poradzono sobie w innych krajach?
– Niemcy i Czechy wprowadziły niedawno nowy, bardziej rygorystyczny limit zadymienia spalin pochodzących z silników wysokoprężnych. Ponadto w wielu krajach Europy – od lat – funkcjonują wysokie kary za wycinanie filtra cząstek stałych. W Niemczech kierowcy grozi grzywna w wysokości 1000 euro, w Austrii nawet 3500 euro. Z kolei w Danii za nieautoryzowaną ingerencję w pojazd grozi 2 tys. euro podczas kontroli. Za "recydywę" kierowca otrzyma już karę w wysokości 15 tys. euro!
– Czy wprowadzenie zakazu wjazdu samochodów do centrum jest w stanie rozwiązać problem zanieczyszczenia powietrza w miastach?
– Tworzenie stref czystego transportu niesie ze sobą pewne konsekwencje. Jeśli zakażemy parkowania w centrum, to ruch pojazdów skierujemy w inne miejsca. Tym samym przenosimy problem, ale go nie rozwiązujemy. Efekt takiego zakazu ruchu w centrach miast jest dyskusyjny o czym mówią dane z aglomeracji, które wprowadziły takie rozwiązania – powietrze nie oczyściło się w spodziewanej skali, a skutki społeczne są dość uciążliwe.
W mojej ocenie pojedyncze, doraźne działania, choć z założenia wydawać się mogą słuszne, nie stanowią uniwersalnego rozwiązania. By uporać się z problemem smogu należy przedsięwziąć kompleksowe i ogólnokrajowe działania, jakie podejmowane są między innymi z inicjatywy Piotra Woźnego – pełnomocnika prezesa Rady Ministrów do spraw programu "Czyste Powietrze", które dotyczą zarówno polityki energetycznej, jak i ciepłowniczej. W miastach dodatkowym wzmocnieniem walki ze smogiem byłaby analiza i wdrażanie korzystnych dla środowiska strategii transportowych.
Rozmawiał Marcin Chomiuk (PAP)
Fot. Mirosław Winconek
