Przypomnijmy, że już od początku 2015 r. obowiązuje limit 0,1 proc. zawartości siarki w paliwie wykorzystywanym przez statki eksploatowane w obszarach kontroli emisji (ECA) wyznaczony przez IMO. To Morze Bałtyckie i Północne, określone obszary wzdłuż wybrzeży USA i Kanady oraz Morze Karaibskie Stanów Zjednoczonych (wody wokół Portoryko i Wysp Dziewiczych Stanów Zjednoczonych). Na pozostałych akwenach limit do końca 2019 roku wynosi 3,5 proc., ale od 1 stycznia to się zmieni.
Autorzy nowych przepisów uważają, że przyniesie to znaczące korzyści dla zdrowia ludzi i stanu środowiska, zwłaszcza dla populacji żyjących w pobliżu portów i wybrzeży, oraz ograniczy występowanie zjawiska tzw. kwaśnych deszczy.
– Limit emisji siarki zapewni znaczne korzyści dla środowiska i zdrowia ludzkiego – twierdzi IMO. – Jednocześnie znacznie zwiększy koszty operacyjne statków i będzie stanowił poważne wyzwanie do rządów, które muszą zapewnić spójne egzekwowanie prawa na całym świecie.
Data wejścia w życie zaostrzonych wymagań została ustalona już dawno, więc armatorzy i przemysł od lat szukają rozwiązań, które pozwolą zminimalizować związany z tym wzrost kosztów eksploatacji statków.
Poza stosowaniem paliwa o niskiej zawartości siarki statki coraz częściej wykorzystują jako paliwo gaz, który powoduje znikomą emisję. Fakt ten został uwzględniony przez IMO podczas opracowywania Międzynarodowego Kodeksu Bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu (Kodeks IGF). Został on przyjęty w 2015 r. Kolejnym paliwem alternatywnym jest metanol wykorzystywany w niektórych usługach żeglugi morskiej bliskiego zasięgu.
Statki mogą również spełniać wymagania dotyczące emisji tlenków siarki (SOx), stosując zatwierdzone metody równoważne, takie jak systemy oczyszczania gazów spalinowych lub płuczki (scrubbery).
Paliwa alternatywne w transporcie morskim w świetle ograniczania emisji to temat jednej z dyskusji panelowych, jakie się odbyły podczas tegorocznego 7. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie. Zwrócono uwagę, że rosnące wymagania środowiskowe dotyczą nie tylko zmniejszenia emisji tlenków siarki, ale też tlenków azotu i tzw. cząstek stałych.
Łukasz Trzeszczkowski, dyrektor Biura Rozwoju i Zarządzania Operacyjnego w spółce Polskie LNG, przekonywał do stosowania skroplonego gazu ziemnego jako paliwa w transporcie morskim, ale też w żegludze śródlądowej.
Poinformował, że obecnie na świecie jest 20 bunkierek LNG (sześć w regionie), a do 2020 roku ma przybyć 10 kolejnych. Instalacji portowych służących do bunkrowania tego paliwa istnieje 67, ale kolejne są w planach. Na flotę zasilaną LNG składa się ponad 160 jednostek, przy czym 500 planowanych jest do 2025 roku.
– W naszym regionie mamy terminal w Świnoujściu, w Kłajpedzie, mamy obiekty małej i średniej skali, więc infrastruktura jest – mówił przedstawiciel Polskiego LNG. – Jest też dostępna technologia, a wszyscy podstawowi dostawcy napędów oferują w swoich rozwiązaniach napęd na LNG. Ten rynek jest rozwinięty.
Przyznał, że dla LNG potrzeba ok. 30 proc. więcej powierzchni na statku w porównaniu z tradycyjnym napędem, ale inne paliwa alternatywne, jak np. wodór, potrzebują jeszcze większej przestrzeni.
– W przypadku baterii mamy drastyczny wzrost wymaganej przestrzeni, poza tym są ciężkie – wskazywał. – Elektryczność zdecydowanie jest przyszłością, ale czekamy jeszcze na postęp technologiczny, który pozwoli odchudzić te baterie. Wymagany jest też znaczny rozwój infrastruktury portowej, aby móc podawać energię elektryczną do takich jednostek. Dużo znaków zapytania dotyczy nakładów na tego typu projekty. Na razie są bardzo wysokie. Ja stoję na stanowisku, że obecnie dla nowo budowanych jednostek LNG jest najlepszym rozwiązaniem.
Wymieniając zalety skroplonego gazu ziemnego jako paliwa, przedstawiciel Polskiego LNG podał, że w porównaniu z dieslem emisja dwutlenku węgla jest o 20 proc. niższa, tlenków azotu – o 85 proc., a tlenków siarki i cząstek stałych aż o 99 proc.
– Możemy rozważyć hybrydę, czyli statki, które będą posiadały niewielkie zaplecze w postaci akumulatorów i będą zmniejszały poziom emisji podczas pracy w porcie – dodał.
Podczas dyskusji Jarosław Kotarski, dyrektor Unity Line (spółki z Grupy Polskiej Żeglugi Morskiej), zaznaczył, że o stosowaniu LNG dla promów w firmie tej myśli się od dawna.
– Pierwsze rozważania były sześć, siedem lat temu – powiedział. – Zaczęły się w momencie, kiedy wiedzieliśmy, że w 2015 roku wejdzie w życie dyrektywa siarkowa. Przygotowywaliśmy się do tego.
Rozważano najpierw zainstalowanie scrubberów, ale na statkach już eksploatowanych było to bardzo kosztowne i nie zawsze możliwe ze względów technicznych, gdyż przenosi się środek ciężkości w zupełnie inne miejsce i jest problem ze statecznością, nie wspominając o utracie części możliwości załadunkowych. Dlatego wybrano wariant paliwa niskosiarkowego.
Dyrektor Unity Line poinformował, że od kilku lat promy tego armatora mogą w Szwecji korzystać z prądu.
– Szwedzi zainwestowali w możliwości dostarczania takiej energii – mówił. – Na początku mieliśmy okres testowania, na czym skorzystaliśmy, bo pobór prądu był darmowy. W momencie, kiedy ustalono taryfę, to koszty zużycia są porównywalne do kosztów paliwa ciekłego używanego w morzu, natomiast technicznie mamy oszczędności, gdyż wydłuża się okres na przegląd silnika. Bo silnik po iluś tysiącach obrotów musi być przeglądany, a w porcie za każdym razem parę godzin pracował i w ciągu roku sporo się ich nazbierało.
Zdaniem J. Kotarskiego, LNG jest przyszłością, o ile nie wydarzy się jakaś rewolucja i inne rozwiązanie.
– W pierwszych rozważaniach należy zawsze brać pod uwagę, żeby mieć tzw. dual fuel, czyli możliwość stosowania paliwa alternatywnego, jakim jest LNG, i drugiego, klasycznego, jakim jest olej napędowy – stwierdził. – W tej chwili natomiast zastanawiamy się, czy w przyszłości nie myśleć już tylko o LNG, ale też o wsparciu bateriami, szczególnie na manewry w porcie. Norwegia już to próbuje wprowadzić.
Przypomnijmy, że w marcu br. Grupa Lotos oraz Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo zrealizowały dwa komercyjne bunkrowania statków morskich skroplonym gazem ziemnym. Były to pierwsze takie operacje przeprowadzone w portach w Gdańsku i Gdyni, a firmy zapowiedziały kontynuację współpracy w tym obszarze. Ma ona wzmocnić konkurencyjność polskich portów i spopularyzować ekologiczne paliwo LNG na Bałtyku.
– Bunkrowanie statków gazem ziemnym w postaci skroplonej stanowi kolejną z bardzo wielu możliwości wykorzystania gazu, który PGNiG sprowadza do Polski z Kataru, Norwegii i USA za pośrednictwem Terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu – mówił Maciej Woźniak, wiceprezes PGNiG ds. handlowych. – Jesteśmy przekonani, że paliwo to, m.in. ze względu na swoje ekologiczne walory, stanowi przyszłość transportu morskiego na Bałtyku.
Grupa Lotos chętnie się angażuje w projekty z zakresu paliw alternatywnych, co wpisuje się w strategię rozwoju grupy kapitałowej na lata 2017-2022. Koncern chce objąć pozycję lidera we wdrażaniu paliw alternatywnych nowej generacji, a do takiej z pewnością zalicza się LNG. To ekologiczne i bezpieczne paliwo. Kluczem do dalszego wzrostu jego popularności jest rozwój infrastruktury logistycznej i bunkrowej LNG. W związku z tym, Grupa Lotos jest zaangażowana w projekt studium wykonalności budowy terminalu przeładunkowego LNG małej skali w Gdańsku, który jest współfinansowany ze środków Unii Europejskiej (CEF).
(ek)
