Tegoroczna, 9. edycja Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie przypadła na niespokojne, pełne wyzwań czasy. W tym kontekście szczególnie wyraźnie widać, jak ważny jest rozwój kluczowych dla zapewnienia bezpieczeństwa gospodarczego, żywnościowego, militarnego czy energetycznego dziedzin gospodarki, m.in. gospodarki morskiej. Skutki epidemii covid-19 oraz rosyjskiej napaści na Ukrainę w znacznym stopniu oddziałują i będą oddziaływać na otoczenie gospodarki morskiej w ujęciu globalnym i poszczególnych państw, w tym Polski.
Międzynarodowy Kongres Morski to wydarzenie o ugruntowanej pozycji, skupiające przedstawicieli sektora gospodarki morskiej, przemysłu morskiego, nauki i edukacji morskiej, a także najwyższych rangą przedstawicieli administracji rządowej i samorządowej. W tym roku odbyło się 29-30 czerwca.
W swoim wystąpieniu podczas 9. MKM wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk nawiązywał do konsekwencji wojny na Ukrainie oraz prowadzonych inwestycji rządowych.
– W ciągu ostatnich miesięcy Polska stała się hubem wolności, krajem, który odgrywa najistotniejszą rolę w transferze pomocy dla napadniętej Ukrainy – podkreślił wiceminister Gróbarczyk. – Aby sprostać tym wyzwaniom, realizujemy wiele inwestycji w infrastrukturę i planujemy nowe.
Wśród trwających ważnych inwestycji w sektorze morskim wskazać należy rozbudowę infrastruktury portowej, plan budowy dużego portu kontenerowego w Świnoujściu, rozszerzenie portu gdyńskiego o Ustkę oraz rozbudowę terminalu LNG w Świnoujściu.
W przesłanym liście na rozpoczęcie kongresu premier Mateusz Morawiecki nawiązał do programu wieloletniego, który ma na celu rozwinięcie uchwalonego przed laty programu rozwoju portów morskich do 2030 roku. Chodzi o zapewnienie właściwego finansowania inwestycji. Tylko nowoczesna, dopasowana do potrzeb rynku infrastruktura pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału zarówno portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, jak i tych średnich i małych.
Pierwsza debata plenarna 9. Międzynarodowego Kongresu Morskiego poświęcona była zagadnieniom związanym ze strategią dla branży morskiej w dobie kryzysu. Rozważano jej trzy zasadnicze elementy: przeciwdziałanie, transformację i odporność. Wprowadzeniem do debaty był wykład Tima Powera, dyrektora zarządzającego w znanym londyńskim biurze analiz rynku żeglugowego Drewry.
Mówiąc o obecnej skomplikowanej sytuacji światowej branży morskiej dyrektor zarządzający firmy brokerskiej Drewry, Tim Power, wyróżnił siedem najważniejszych czynników, będących wyzwaniem dla firm. To występujące wciąż skutki lockdownu globalnej gospodarki spowodowanej pandemią covid-19 oraz możliwość powrotu tej pandemii, światowy kryzys energetyczny, wojna na Ukrainie, inflacja, drastyczny wzrost kosztów życia, rosnące napięcie geopolityczne zarówno w Europie, jak i w Azji oraz zmiany klimatu i związana z tym konieczność dekarbonizacji.
Tim Power jednoznacznie ocenił, że jeśli chodzi o globalną ekonomię, prognozy nie są optymistyczne. Szacunki mówią, że w latach 2022-2027 średni roczny wzrost gospodarczy (GDP) na świecie będzie wynosił 3 proc. a potem spadnie do 2,7 proc. W tym samym czasie GDP europejskie będzie rosnąć na poziomie zaledwie 0,9 proc., a w przypadku Stanów Zjednoczonych na poziomie 1,9 proc. Wskaźniki te mówią, że chociaż wydobyliśmy się już ze światowej pandemii, globalna gospodarka znów wkroczyła na ścieżkę wolnego rozwoju.
Negatywnym zjawiskiem w Europie i USA jest bardzo wysoka inflacja. Zdaniem analityka Drewry, to zjawisko przejściowe, a ceny powinny powrócić do normalnych poziomów w 2024 roku. Jednym z głównych czynników wpływających na wysoki poziom inflacji jest obecny kryzys energetyczny i szybko rosnące ceny ropy naftowej i gazu. Przyzwyczailiśmy się już, że baryłka ropy naftowej kosztuje powyżej 110 dolarów, a ceny gazu znajdują się na swoich historycznie najwyższych poziomach. Analitycy spodziewają się spadku cen surowców energetyczny na przełomie obecnego roku, ale to jedynie prognoza.
Tim Power przypomniał, że w Europie koronawirus zaczął się szerzyć w marcu 2020 r., a obecnie uznajemy sytuację za opanowaną, ale w Chinach jest inaczej i obowiązuje tam polityka zera tolerancji dla COVID-19. W roku 2021 poszczególne państwa starały się uzdrawiać swoje gospodarki, dotknięte pandemią i całkowitym lockdownem. Pompowano gotówkę, która miała uchronić przedsiębiorstwa przed bankructwem, a handel światowy powoli odtwarzał zerwane łańcuchy dostaw. W międzynarodowym transporcie morskim przewieziono łącznie 849 mln kontenerów, co oznaczało wzrost rok do roku o 6,5 proc. Szczególnie wysokie wzrosty obserwowano w Ameryce Północnej, co powodowało, że na wejście do portów i rozładunek czekała ogromna liczba statków. Prognozy mówią, że do normalności, czyli zrównoważonego bilansu podaży i popytu na tonaż kontenerowy, powinniśmy powrócić do 2024 roku.
Według Tima Powera, główną przyczyną tworzenia się korków w portach jest niewystarczająca pojemność terminali kontenerowych i brak pracowników. Jeśli wykorzystanie terminali przekracza 80 proc., wówczas ich przepustowość dramatycznie spada, a koszty transportu rosną. Z taką właśnie sytuacją mamy do czynienia od ubiegłego roku. Ogromnym problemem stała się zwłaszcza niedostateczna liczba pracowników do obsługi suwnic, dźwigów oraz ciężarówek. Zatem zwiększenie przestrzeni magazynowej terminali oraz znalezienie nowych pracowników do obsługi całego łańcuch dostaw, to ogromne wyzwanie stojące przed największymi, a nawet tymi średnimi portami kontenerowymi świata w najbliższym czasie.
Wojna na Ukrainie ma ogromny wpływ na rynek energetyczny. Zdaniem analityka biura Drewry, najbardziej widocznym efektem tej sytuacji jest znaczne ograniczenie eksportu rosyjskiej ropy naftowej do Europy. Surowiec ten kupowany jest na innych rynkach, głównie na Bliskim Wschodzie oraz w USA. Choć arabskie kraje OPEC zwiększyły produkcję ropy, podobnie jak USA i kraje Ameryki Łacińskiej, jej podaż na rynku europejskim jest nadal niewystarczająca.
Cała Europa była dotychczas w dużym stopniu uzależniona także od rosyjskiego gazu. Przy tej okazji Tim Power pogratulował Polsce dalekowzroczności i przygotowania się na obecny kryzys energetyczny – chociażby poprzez budowę terminalu LNG w Świnoujściu – znacznie wcześniej, niż kryzys ten nastąpił.
– To była bardzo mądra strategia – zauważył brytyjski gość.
Ceny gazu, które w ostatnim czasie wzrosły trzykrotnie, pozostaną na wysokich poziomach i będą bardzo niestabilne. Na ich szybki wzrost po wybuchu wojny na Ukrainie miała dodatkowo wpływ rekordowo niska ilość błękitnego paliwa zmagazynowanego przez większość krajów europejskich. Na szczęście, w kolejnych miesiącach zapasy te były uzupełniane. Pomimo to ryzyko niedostatecznej podaży gazu pozostaje w Europie bardzo wysokie. Odczuwalne jest ono zwłaszcza w Niemczech i Włoszech. Ograniczenie lub całkowite zahamowanie importu rosyjskiego gazu spowodowało ogromne zainteresowanie tworzeniem pływających terminali regazyfikacyjnych, czyli jednostek typu FSRU. W najbliższych latach spodziewamy się m.in. czterech takich obiektów w Niemczech (po dwa w Wilhelmshaven i Brunsbuettel), dwóch we Włoszech, czterech w Grecji i po jednym we Francji, Holandii i Polsce. Po stronie dostawców gazu obserwuje się również gwałtowny przyrost projektów nowych terminali eksportowych. Powstają głównie w Ameryce Północnej, ale też w Afryce.
Tim Power podkreślił, że potężny kryzys energetyczny, z jakim mamy obecnie do czynienia na całym świecie, będzie miał z pewnością bezpośrednie przełożenie na spowolnienie światowego handlu. Pierwsze tego oznaki widać w sektorze morskich przewozów kontenerów. Znakomity rynek kontenerowców w 2021 roku spowodował ogromne zainteresowanie armatorów nowymi inwestycjami. W efekcie światowy portfel zamówień na te statki wzrósł do nie widzianego od 13 lat poziomu 29 proc. pływającej floty.
W 2023 roku spotkają się zatem dwa negatywne czynniki: spowolnienie handlu światowego i rekordowa liczba kontenerowców wchodzących na rynek. Będzie to miało niewątpliwy wpływ na spadek stawek frachtowych do poziomu z 2017 roku, kiedy to wpływy z rynku nie pokrywały kosztów eksploatacji statków.
Jeśli chodzi o sektor przewozów ropy naftowej, w 2021 roku armatorzy tankowców zarabiali bardzo słabo. Wojna na Ukrainie i wydłużenie tras przewozowych sytuacji tej nie poprawiły. Dyrektor zarządzający Drewry zauważył, że ostatnich dwóch latach armatorzy tankowców ratowali się czarterowaniem swoich jednostek na potrzeby magazynowe. Obecnie, przy rekordowych cenach surowca, zjawisko magazynowania praktycznie nie istnieje.
Wojna na Ukrainie i kryzys energetyczny miały szczególnie znaczący wpływ na sektor przewozów LNG. Przy ogromnym wzroście zainteresowania transportem morskim gazu również dużo więcej zamawia się statków do jego przewozu. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że cykl produkcyjny takich jednostek trwa ok. dwóch lat, wyraźny wzrost światowej floty gazowców odczujemy dopiero w 2024 roku.
Tim Power stwierdził, że w sytuacji, gdy gospodarka światowa nie doszła jeszcze do stanu sprzed pandemii, dotknęła ją kolejna plaga, czyli kryzys energetyczny, spowodowany wojną na Ukrainie. Te dwie niespodziewane sytuacje kryzysowe nastąpiły w chwili, gdy świat przygotowywał się do prawdziwej rewolucji w napędzie statków, na drodze do dekarbonizacji. Choć zatem wszyscy doświadczamy ogromnego wzrostu kosztów transportu morskiego z tytułu rosnących cen paliw, to jeszcze sektor ten będzie musiał przyjąć na siebie koszty transformacji ekologicznej. W globalnej żegludze szacuje się je na 3 biliony dolarów i to pomimo faktu, że transport morski odpowiada jedynie za 3 proc. emisji gazów cieplarnianych w całkowitej działalności człowieka.
W działania dekarbonizacyjne włączają się również porty. W tym przypadku ograniczenia emisyjne dotyczą nie tylko statków, ale i całej istniejącej infrastruktury portowej. Wśród działań na rzecz dekarbonizacji wymienia się tu m.in. tworzenie infrastruktury bunkrowej paliw alternatywnych, skrócenie czasu postoju statków, przejście na napęd elektryczny portowych urządzeń załadowczych, przekazywanie prądu na cumujące statki, ograniczenie zużycia energii przez magazyny chłodnicze oraz portowe oświetlenie, usprawnienia w zakresie transportu modalnego. Szczególne wyzwania rodzi stworzenie infrastruktury bunkrowej dla statkowych paliw alternatywnych. O ile bowiem LNG nie nastręcza większych problemów i jest coraz częściej dostępny w portach, o tyle już np. amoniak, który jest bardzo toksyczny, wymaga odpowiedniego przechowywania i zabezpieczenia. Stosowanie bezemisyjnych paliw ma również sens wtedy, gdy do ich wytworzenia stosuje się energię odnawialną, a to tego potrzebny jest rozwój farm wiatrowych.
– A zatem przed nami mnóstwo trudnych zadań, mnóstwo działań do wykonania, ale głęboko w to wierzę, że polska gospodarka morska poradzi sobie z tymi wyzwaniami – podsumował Tim Power.
Czy polskie porty są przygotowane na te zagrożenia? Czy są strażnikami, gwarantującymi zaspokojenie potrzeb żywnościowych i energetycznych? Prowadzący debatę prof. Janusz Uriasz, prorektor ds. innowacji i rozwoju Akademii Morskiej w Szczecinie, pytał o to Krzysztofa Urbasia, prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
– Porty są taki strażnikami, a dowodów na to jest wiele – przekonywał Krzysztof Urbaś. – Działam od ponad dwóch lat w sytuacji ekstraordynaryjnej: dwa lata covidu i cztery ostatnie miesiące wojny za nasza wschodnią granicą. Widać, jak dalece ładunki z tego obszaru są strategiczne nie tylko dla Europy, ale dla świata. Biorąc pod uwagę, że 90 procent handlu odbywa się drogą morską, to bez portów na pewno byłyby na świecie bardzo duże problemy w zimnych porach roku.
Prezes mówił, że wraz z przedstawicielami zarządów portów w Gdańsku i Gdyni uczestniczy w spotkaniach w różnych ministerstwach, podczas których trwają rozmowy o tym, jak można zapobiec głodowi i jak ogrzać świat.
– O ile przeładunki węgla w Szczecinie i Świnoujściu w pierwszym półroczu spadły o około 36 procent – bo import ze wschodu, z Rosji został praktycznie wstrzymany – to w drugiej połowie roku musimy się przygotować na bardzo silne uderzenie, jeśli chodzi przeładunki tego towaru – stwierdził K. Urbaś. – Tutaj oczywiście prym będzie wiódł Gdańsk, który ma głębokowodny terminal, mogący obsłużyć rocznie w granicach 7 – 8 mln ton, a może i więcej, jeśli te dostawy będą rytmiczne. Jako porty jesteśmy przygotowani do obsługi węgla w imporcie.
Prezes ZMPSiŚ dodał, że porty przygotowują się też do eksportu zboża z Ukrainy.
– Spółki ze Świnoujścia rozmawiają z potencjalnymi partnerami, mamy przygotowaną pojemność składową – poinformował. – Pozostaje kwestia zapewnienia rytmicznego dowozu ładunku do portu i odbioru go. Cały czas bierzemy pod uwagę to, że o ile jesteśmy gotowi obsłużyć praktycznie wszystkie ładunki, które mogą do nas trafić z Ukrainy, to musimy cały czas obsługiwać polski handel morski.
W pierwszym półroczu obroty w zespole portów Szczecin i Świnoujście były wyższe niż w tym samym czasie ub. roku.
– Wszystko wskazuje na to, że tych ładunków będzie jeszcze więcej – zaznaczył K. Urbaś. – Poszczególni operatorzy zgłaszają, że ten rok może być rekordowy.
O tym, jak w kryzysowych czasach radzi sobie Polska Żegluga Morska, mówił dyrektor naczelny tego przedsiębiorstwa, Andrzej Wróblewski.
– Myślę, że większość menadżerów, prezesów ma wkalkulowane w swoją działalność wszelkiego rodzaju ryzyka operacyjne – powiedział dyrektor PŻM. – Nauczyliśmy się funkcjonować w dobie czegoś, o czym nie wiedzieliśmy, jak działa.
Jak tłumaczył A. Wróblewski, nie wiadomo było, jak pandemia wpłynie na przeładunki, remonty w stoczni czy na podmiany załóg.
– Ta niepewność i czasami tragiczne sytuacje, jak pogrzeby w trakcie covidu, były dla nas wszystkich bardzo trudne – mówił. – Myślę, że wyszliśmy dużo mądrzejsi, jeżeli chodzi o zachowanie podczas każdego następnego tego typu zagrożenia, którego wcześniej nie było. Zarówno nasze załogi statkowe, kadry morskie, jak i lądowe wypracowały już pewne działania. Jeżeli zaś chodzi o zagrożenia wojenne, to niestety, nie mamy możliwości wpłynięcia na akwen ogarnięty wojną, dopóki wojskowi nie dadzą nam zielonego światła, nie oczyszczą go z ostatniej miny.
Profesor Uriasz pytał ponadto, czy przy tych dużych wyzwaniach porty będą potrzebowały pomocy.
Prezes ZMPSiŚ przyznał, że obecnie biznes jest działaniem w warunkach niepewności, zmienności, nieprzewidywalności.
– Jeżeli mielibyśmy trzeci rok powtarzać to, co było przez dwa lata, to na pewno nie będzie nam łatwo – powiedział w kontekście ewentualnego powrotu pandemii. – Ale staramy się dawać sobie radę. Musimy się koncentrować na tych przypadkach, które mamy i na nie reagować.
Krzysztof Urbaś mówił też o kolejnych inwestycjach planowanych na terenach portowych i dużym zainteresowaniu potencjalnych inwestorów.
– Nagle zrobiła się dostępna działka w Świnoujściu – przypomniał. – Skorzystaliśmy z prawa pierwokupu, kupiliśmy tę działkę po stoczni i przejęliśmy ją w styczniu. Zaczęliśmy rozmowy z podmiotem, który złożył ofertę i wszystko wskazuje na to, że wkrótce powstanie tam terminal uniwersalny, przeznaczony do przeładunku również elementów ponadgabarytowych i ciężkich. I to jest coś unikalnego, czego do tej pory nie było, a co może dać nowe przychody dla portu, które są bardzo potrzebne. My w tej chwili realizujemy inwestycje warte 1,5 mld zł. Oczywiście, jest tam część dofinansowania unijnego, ale nakłady po naszej stronie wynoszą kilkaset milionów złotych. Te kredyty trzeba będzie kiedyś spłacić, dlatego też szukamy nowych przychodów.
Drugą planowaną inwestycją, również w Świnoujściu, jest test głębokowodny terminal kontenerowy.
– Jesteśmy już na finiszu rozmów z dwoma podmiotami, które złożyły oferty – podał prezes Urbaś. – W tej chwili czekamy na wyjaśnienia, które nam przyślą i w ciągu najbliższych kilku tygodni, góra dwóch miesięcy, podpisana będzie umowa, na podstawie której zacznie być budowany nowy element portu zewnętrznego. Jest ta niepewność i zmienność, w której działamy, ale jednocześnie staramy się reagować, jak to jest możliwe.
Jak zaznaczył, w tych wszystkich działaniach bardzo pomaga digitalizacja, która jest wprowadzana na bieżąco. Jej ważny element stanowi PCS (Port Community System), który praktycznie już działa, na kilku terminalach w Polsce został wdrożony i podlega ostatnim testom.
Zdaniem prezesa ZMPSiŚ, ważną cechą portów jest ich uniwersalność.
– To jest odpowiedź na to, co się w tej chwili dzieje – podkreślił. – Żeby porty były odporne na otaczającą je sytuację. Wszystkie nasze projekty inwestycyjne, infrastrukturalne, nie tylko te obecnie realizowane, są tego dowodem.
Z kolei dyrektor naczelny PŻM stwierdził na koniec, że świata dzisiaj nie stać na rewolucję w postaci zezłomowania 100 tysięcy statków tylko dlatego, że za dwa lata zmienią się przepisy. Dlatego jego zdaniem, Międzynarodowa Organizacja Morska i Komisja Europejska powinny przedyskutować wspólnie ten problem. Gwałtowne zmiany przepisów nie są bowiem normalne. Branży potrzebna jest pewna przewidywalność.
Podczas debaty głos zabierali także przedstawiciele portów brytyjskich i ukraińskich.
(ek)
