Obroty portów morskich są odzwierciedleniem tego, co dzieje się w gospodarce danego kraju i na świecie. Polskie nabrzeża pracują pełną para, bo i ich zaplecze produkcyjne sobie radzi znakomicie – mimo pandemii. Jednocześnie porty w Trójmieście i na Pomorzu Zachodnim muszą się unowocześniać i działać w zgodzie ze środowiskiem.
Obraz tego, w którą stronę zmierza branża portowa i przewozów morskich ukazały debaty podczas 8. Międzynarodowego Kongresu Morskiego w Szczecinie, który odbył się w dniach 14 i 15 września br.
W wykładzie inaugurującym to największe w Polsce spotkanie tego sektora gospodarki wiceminister Marek Gróbarczyk podkreślił, że „swoje pięć minut ma rozwój polskich portów”. Drugim ważnym zagadnieniem, na które zwrócił uwagę, będzie rozwój na Bałtyku morskiej energetyki wiatrowej.
Jak zauważył podczas pierwszej debaty plenarnej („Rozwój portów odpowiedzią na wyzwania transportowe przyszłości”) Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, to co jest realizowane w Gdańsku, Gdyni, Świnoujściu i Szczecinie jest czymś, co jeszcze wiele lat temu wydawało się nieprawdopodobne, że kiedykolwiek nastąpi. Prezes zespołu portowego u ujścia Odry wymienił liczne inwestycje w jego spółce.
– Musimy pamiętać, że port w swojej ofercie musi być przewidywalny. Klienci muszą być przekonani, że to, co jest dzisiaj oferowane czy planowane, faktycznie się wydarzy – przypomniał.
Prezes Urbaś przypomniał również, że w portowym biznesie ważna jest geopolityka, co w obecnym okresie wiąże się m.in. z inicjatywą Trójmorza. – Polska jest największym obszarem tranzytowym w tej części Europy. I bardzo dobrze się stało, że infrastruktura w tym projekcie jest jednym z trzech głównych elementów, obok cyfryzacji i energetyki.
– W końcu zaczęto mówić, jak ważne są połączenia południkowe. Bo do tej pory, od wielu lat, budowano autostrady wschód – zachód – dodał prezes ZMPSiŚ.
Właśnie połączenia drogowe i kolejowe z północy na południe ważne są dla krajowych nabrzeży, bo docierają do nich towary z zaplecza gospodarczego, a porty zarabiają także na tranzycie.
Dla Krzysztofa Urbasia dla rozwoju portów ważna jest zwłaszcza demografia, bo finalnie towary trafiają do ludzi, konsumentów. – Jeżeli konsumenci nie będą ich nabywać, to cała ta działalność będzie niepotrzebna – stwierdził.
Cyfryzacja, czyli platforma PCS
W trakcie debaty zaznaczono, że dużym wyzwaniem, nie tylko dla polskich portów, jest cyfryzacja procesów biznesowych, które przecież odbywają się za pośrednictwem podatnego na ataki hakerskie internetu. Jak zauważył szef zachodniopomorskich portów, wszystkie procedury muszą więc odbywać się w obszarze cyberbezpieczeństwa. – Bo to będzie pozwalało współtworzyć wymianę handlową i współuczestniczyć w niej w czasie rzeczywistym. I to się już dzieje, choć kiedyś było w sferze science fiction – stwierdził prezes K. Urbaś.
Magdalena Wrzosek, ekspertka Ernst & Young, jednoznacznie podkreślała rolę cyberbezpieczeństwa w obrocie portowym. Mają je zaostrzyć regulacje unijne. – Transport morski będzie objęty dwoma dyrektywami o wiele szerszymi niż dotychczasowe – zapowiedziała M. Wrzosek.
Nowe wymagania to obowiązek szyfrowania informacji i dokumentów, co z kolei wiąże się z wprowadzeniem kryptologii. Trzeba też będzie raportować incydenty portowe. Za niespełnienie nowych wymogów odpowiadać mają członkowie zarządów portów.
– Mają państwo dwa lata na wprowadzenie przepisów i dbanie o bezpieczeństwo w swoich organizacjach – przypomniała M. Wrzosek.
– Jeśli chodzi o cyfryzację, to w naszym zespole portowym przekłada się ona na fakty. Zaczął już nad tym pracować Polski PCS. W tej chwili we wszystkich portach jesteśmy na etapie wprowadzania do taryf portowych zagadnień związanych z pierwszymi modułami tej platformy. To pozwoli zwiększyć konkurencyjność i znaczenie portów, nie tylko w europejskim, ale i globalnym systemie transportu – tłumaczył z kolei prezes Urbaś.
PCS (Port Community System) to platforma informatyczna, która ma się przyczynić do usprawnienia transportu towarów w porcie Szczecin-Świnoujście i pozostałych polskich portach. Podobne oprogramowanie mają m.in. Rotterdam, Hamburg czy Bremerhaven i innych portach europejskich czy azjatyckich. System wdraża polska firma – Polski PCS.
Jak informują portowcy, Port Community System „ma zmniejszyć opóźnienia w ruchu ładunków, ułatwić płynny przepływ danych elektronicznych. Rozbudowane moduły mają usprawnić pracę przy kontroli weterynaryjnej nad ładunkami, czy odbiór odpadów ze statków”.
PCS ułatwia komunikację pomiędzy klientami, dostawcami, urzędami i eliminuje dokumenty papierowe.
Z nowego systemu elektronicznego będą korzystać urzędy morskie, administracja celno-skarbowa, administracja portowa, inspekcja weterynaryjna, terminale morskie, porty, firmy logistyczne, agencje celne, armatorzy i firmy spedycyjne. Do tej pory każdy z podmiotów miał swój system, a pomiędzy nimi krążyły dokumenty.
Platforma ma także poprawić bezpieczeństwo wszystkich ogniw obiegu informacji w krajowych portach. Ma też być rentowna i przynieść oszczędności firmom działającym na terenie portów.
Maciej Bąk, wiceprezes Morskiego Portu Gdynia, stwierdził, że należy zrobić wszystko, żeby obecne pięć minut, jakie mają polskie porty, trwało jak najdłużej. Bo porty potrzebują czasu na zwrot poniesionych nakładów modernizacyjnych. – My dokonujemy miliardowych, kapitałochłonnych inwestycji o dość niskiej stopie zwrotu. Natomiast umowy z terminalami (firmami przeładunkowymi – red.) zawieramy na dziesiątki lat – wyjaśniał M. Bąk.
Dlatego według wiceprezesa gdyńskiego portu duże znaczenie ma umiejętność trafnego prognozowania rynku transportowego i portowego.
O ile szczecinianie inwestują w nowe tereny portowe (w rejonie Ostrowa Grabowskiego), o tyle port w Gdyni musi się zmierzyć z problemem ich braku. – Ostatnie wolne grunty właśnie zagospodarowujemy – przyznał wiceprezes Bąk. – Jeżeli chcemy utrzymać stopę wzrostu, sprzyjać rozwojowi gospodarki morskiej, ale i gospodarki kraju, musimy myśleć o inwestycjach. I o nich myślimy.
Maciej Bąk wspomniał też, że przed Gdynią stoi nowe wyzwanie, jakim będzie budowa portu do przeładunku elementów morskich farm wiatrowych na Bałtyku.
Z kolei dla portu w Gdańsku jednym z ważnych wyzwań – podobnie jak w pozostałych portach – jest przede wszystkim zaspokojenie potrzeb operatorów oraz gestorów ładunków.
Łukasz Greinke, prezes Morskiego Portu Gdańsk, przypomniał, że zielony ład lansowany przez Komisję Europejską zmierza do eliminacji z napędu statków dotychczas stosowanych paliw, a także zakazu używania okrętowych agregatów do wytwarzania przez jednostki energii elektrycznej. Już niedługo prąd ma być pobierany z portowych nabrzeży. – Zdajemy sobie sprawę, że stoimy u progu zmian systemowych, które zabronią korzystania statkom ze swoich napędów i generowania prądu podczas postoju w porcie – stwierdził. – Więc dużym wyzwaniem jest dla nas wyposażenie infrastruktury portowej w OPS-y (onshore power supply), tak aby nasz port stał się jeszcze bardziej „zielony”, a emisja CO2 mniejsza.
Z kolei spółki przeładunkowe oczekują od zarządu portu w Gdańsku modernizacji nabrzeży i pogłębiania torów wodnych. Z kolei gestorzy ładunków chcieliby „prostej logistyki, bo to zarówno czas, jak i koszt”. Port współpracuje z PKP PLK w celu wyeliminowania wąskich gardeł na kolei, aby np. móc wysyłać z portu pełne składy o długości 740 m.
Polityczny aspekt rozwoju polskich portów dostrzega Andrzej Łuc, prezes Morskiego Portu Police. – Aby się rozwijać, porty potrzebują przyjaznego otoczenia, również politycznego – stwierdził. – W ostatnich latach polski rząd i państwo polskie dostrzegają, że porty są ważnym czynnikiem dla rozwoju całego kraju.
Realizowane inwestycje są według prezesa Łuca pokłosiem dobrych decyzji:
– Choćby pogłębienie toru wodnego. Tego wcześniej nie było, a dla nas jest on podstawą rozwoju. Pozwoli, żeby do Polic docierały dwa razy większe statki – zauważył.
Prezes polickiego portu dodał też, że budowa Polimerów Police pozwoli zwiększyć przeładunki aż o 20 procent.
Za pośrednictwem łączy głos zabrali również goście zagraniczni Kongresu Morskiego. Annaleena Makila, przewodnicząca European Sea Ports Organization, która stwierdziła, że obecnie i w przyszłości porty będą coraz bardziej węzłami. Natomiast Lamia Kerdjoudj-Belkaid, sekretarz generalna Federation of European Private Port Operators FEPORT, widzi konieczność budowy inteligentnych zrównoważonych sieci, które mogą usprawnić handel i transport zwłaszcza w czasach kryzysu covidowego. Według niej ważne jest również kontynuowanie wysiłków na rzecz dekarbonizacji z jednoczesnym zachowaniem konkurencyjności portów. Z kolei Indra Vonck, manager Deloitte Financial Advisory Services, uważa, iż wyzwaniem dla portów będzie zmiana energetyczna z powodu wdrażania zielonego ładu oraz unijnego projektu pod nazwą Fet for 55.
W związku z wprowadzaniem przez Brukselę zielonego ładu, o historii zmian w napędzie statków w ostatnich latach powiedział Jarosław Kotarski, dyrektor Unity Line. Przypomniał, że pierwsze obostrzenia wprowadzono w 2015 roku i dotyczyły one emisji siarki w spalinach. Armatorzy promowi musieli wówczas instalować tzw. scrubbery (płuczki – red.).
– Zaczęło się już wtedy mówić o statkach napędzanych LNG. Ale była to wówczas pieśń przyszłości. A dzisiaj takie jednostki już pływają, przybywa ich, rosną na nie zamówienia – powiedział. – Mówi się dzisiaj – i to będzie wyzwanie – o napędach elektrycznych. I na krótkich liniach śródlądowych takie statki już pływają.
Dyrektor Unity Line nie krył, że dla szczecińskiego armatora promowego wymiana floty na jednostki spełniające wymogi ochrony środowiska będzie wyzwaniem. – Będzie to kosztochłonne, w związku z tym aby pokryć taki wydatek, musimy sobie zapewnić większe przychody – powiedział J. Kotarski. Dodał również, że wzrośnie wielkość promów. – W tej chwili mówi się o jednostkach, które będą miały dłuższą linię ładunkową przynajmniej dwukrotnie w porównaniu z obecnymi promami. To również wyzwanie.
(kl)
