W naszej wędrówce przez 75 lat działalności Polskiej Żeglugi Morskiej wkraczamy obecnie w dekadę lat 80. Dla polskich armatorów był to bardzo trudny czas, podobnie jak dla wszystkich polskich przedsiębiorstw. W całym kraju rozpoczął się okres strajków, a w konsekwencji drastycznie pogarszała się też obsługa statków PŻM w krajowych portach. Armator coraz częściej musiał szukać ładunków za granicą, co dla przedsiębiorstwa miało o tyle korzystny skutek, że powodowało większe od zakładanych wpływy dewizowe.
Jeszcze w pierwszej połowie 1980 roku wszystkim w PŻM wydawało się, że najbliższe lata, po okresie chwilowego zachwiania, będą kontynuacją rozwoju przedsiębiorstwa podobnego do tego, który obserwowano na początku lat 70. Przyjęty rok wcześniej plan tonażowy do roku 1985 zakładał, iż w latach 1979-1985 wprowadzonych zostanie do eksploatacji 96 statków o łącznym tonażu 1,6 mln DWT, przez co w końcu 1985 roku flota PŻM miała mieć nośność 4,7 mln DWT. Z tych 96 jednostek 84 miały to być masowce o nośności od 2,4 tys. do 40 tys. DWT, pozostałe zaś stanowiłyby tonaż specjalistyczny: cementowce, chemikaliowce i zbiornikowce do przewozu amoniaku i płynnej siarki. Plan rozwoju floty opierał się na wytycznych VIII Zjazdu PZPR, który stwierdzał „konieczność rozwoju Polskiej Marynarki Handlowej do 1985 roku o 15-20 proc.”.
Wybuchają strajki
Kompletny krach tej i innych koncepcji związanych z rozwojem PŻM nastąpił już w sierpniu 1980 roku wraz z wybuchem strajków. W kraju nastąpiła destabilizacja, która doprowadziła do unieruchomienia kolei i pracy portów. Tylko na tym jednym miesiącu przestojów PŻM straciła 73 mln zł. We wrześniu sytuacja pogorszyła się na tyle, że w polskich portach nie było już właściwe ani jednej tony węgla. W pierwszym tygodniu października dziesięć oceanicznych statków PŻM wyruszyło z kraju po zboże do USA i Kanady pod balastem, a brak perspektyw wznowienia stałych dostaw polskiego węgla spowodował gwałtowną i dramatyczną zmianę orientacji floty na przewóz zbóż i paszy oraz usługi świadczone na rzecz obcych kontrahentów. Było to trudne nie tylko ze względu na skalę operacji, ale również z podstawowych przyczyn związanych z parametrami techniczno-eksploatacyjnymi tej floty: peżetemowskie statki przez pierwsze 30 lat istnienia armatora projektowane były przecież głównie z myślą o transporcie węgla.
Strajki opóźniły też remonty stoczniowe, a nawet po ich zakończeniu wydajność polskich „remontówek” - jak podają ówczesne źródła - spadła o 80 proc. Zmusiło to PŻM do przesunięcia większości remontów do stoczni zagranicznych, za co trzeba było płacić dolarami. Ale o dziwo, mimo tych wszystkich problemów, w październiku 1980 roku przedsiębiorstwu udało się spłacić 15-miliardowy kredyt zaciągnięty na inwestycje tonażowe w NBP. W tym momencie PŻM po raz pierwszy w swojej historii nie miała ani złotówki długu, a nowy system ekonomiczno-finansowy pozwalał firmie dodatkowo gromadzić środki własne na Rachunku Rozwoju w Banku Handlowym. To ostatnie rozwiązanie wkrótce okaże się pułapką dla armatora.
PŻM strajkuje i tworzy zakładowe struktury „Solidarności”
Do strajków w 1980 roku przystąpiła również załoga Polskiej Żeglugi Morskiej. Koordynujący protest Komitet Strajkowy PŻM, z siedzibą na terenie Zakładu Zaopatrzenia i Transportu przy ul. Hryniewieckiego, wystąpił z własną listą żądań, wśród których obok podstawowego, dotyczącego utworzenia wolnych związków zawodowych, widniały postulaty podwyżki płac oraz zmian w formie wynagradzania załóg pływających. Na liście znalazło się również szereg innych drobniejszych żądań, m.in. skrócenia służby wojskowej dla Liceum Morskiego oraz zwiększenia limitów na prywatne samochody używane do celów służbowych. Swoje własne postulaty przysyłały także załogi statków – dotyczyły one głównie spraw płacowych.
Po podpisaniu porozumień przez Międzyzakładowy Komitet Strajkowy w Stoczni Szczecińskiej i Komisję Rządową, Komitet Strajkowy PŻM przekształcił się w Komisję Robotniczą (z siedzibą w Domu Marynarza). Przewodniczącym jej został Henryk Grela. Komitet rozpoczął organizowanie w przedsiębiorstwie Niezależnego Samorządnego Związku Zawodowego „Solidarność”, a za jego utworzeniem opowiedział się ogół pracowników PŻM.
W listopadzie 1980 roku NSZZ „Solidarność” liczył w PŻM już 5900 osób (na ok. 7 tys. zatrudnionych) i wciąż powiększał liczbę członków. Dotychczas działający w przedsiębiorstwie Związek Zawodowy Marynarzy i Portowców (w grudniu 1980 – 118 członków z lądu i ok. 500 z morza), dotknięty masowymi odejściami zrzeszonych, 31 grudnia 1980 roku uległ rozwiązaniu. Wcześniej część z jego członków utworzyła nową strukturę – Związek Zawodowy Marynarzy i Rybaków Morskich (w grudniu 1980 – 112 członków). W ciągu kolejnych miesięcy NSZZ „Solidarność” doszedł do liczby 6600 członków, natomiast ZZMiRM w tym czasie powiększył się do 280 osób.
Pierwszym przewodniczącym Komisji Zakładowej „Solidarności” PŻM w wyniku wyborów w dniu 18 grudnia 1980 roku został Jan Denisewicz.
– Kiedy w Zakładzie Zaopatrzenia wybuchł strajk, ja byłem na statku „Czwartacy AL” – wspominał Jan Denisewicz. – Dochodziliśmy akurat do redy w Świnoujściu. Potem, gdy dostaliśmy informację, że i statki mają przystąpić do strajku, rzeczywiście wpisałem do dziennika maszynowego, że wykonywane są tylko prace podtrzymujące ruch statku oraz mające wpływ na jego bezpieczeństwo. O żadnych pracach dodatkowych, remontach itd. mowy być nie mogło.
- W połowie września zszedłem ze statku, a wkrótce potem zostałem wybrany na delegata na grudniowe wybory. Podczas głosowania na stanowisko przewodniczącego pierwszego wolnego związku moim kontrkandydatem był pan Polczyk, ale to mnie udało się wygrać zdecydowaną większością głosów. Do prezydium związku wybrani zostali również: Henryk Grela – jako wiceprzewodniczący, Andrzej Kamiński, Wojciech Kubicki oraz Zbigniew Nosal. No a potem rozpoczęła się już bieżąca działalność związku.
- Najważniejszą rzeczą dla nas była realizacja postulatów strajkowych. Choć część z nich pokrywała się z tymi ogólnopolskimi, to jednak mieliśmy i swoje własne. Większość z nich – podobnie jak w innych zakładach pracy – dotyczyła sfery socjalnej i płacowej. Mieliśmy to szczęście, że osobą po stronie rządu, z która prowadziliśmy rozmowy o realizacji postulatów, był były dyrektor naczelny PŻM, a wówczas wiceminister naszego resortu – Tadeusz Żyłkowski. Był to człowiek, jak wiadomo, o wielkiej kulturze, z którym rozmawiało się bardzo dobrze.
- Mieliśmy również wiele pracy związanej z rejestracją nowych członków związku. Wówczas atmosfera w całej PŻM była znakomita. Był to autentycznie spontaniczny i ogólny ruch. Do „Solidarności” zapisywali się prawie wszyscy pracownicy PŻM w takim tempie, że nie nadążaliśmy z ich rejestracją. Przyjmowaliśmy wszystkich, nawet tych, którzy przedtem byli aktywnymi działaczami PZPR. Zresztą wielu z nich bardzo nam później pomagało. Do grudniowych wyborów większość pracowników należała już do związku.
Równolegle z rozwijaniem działalności organizacji związkowych trwały intensywne prace nad stworzeniem nowego statutu i ordynacji wyborczej organu samorządu załóg, czyli Rady Pracowniczej. W wyniku wyborów w listopadzie 1981 roku pierwszym przewodniczącym nowej Rady Pracowniczej PŻM został Ireneusz Chmara. Niestety jej działalność trwała jedynie miesiąc i zawieszona została – podobnie jak innych organizacji w PŻM – w czasie stanu wojennego.
Państwo opróżnia konto PŻM
Lata 80. zaczęły się pogłębiającym się chaosem w gospodarce polskiej ale na świecie trwała w tym czasie hossa rynkowa. Polska Żegluga Morska, uzależniona wciąż od bardzo chwiejnych w 1980 roku dostaw ładunków polskiego handlu zagranicznego, rozpoczęła poprzez Polfracht oraz własne kontakty zagraniczne, dramatyczne poszukiwanie ładunków na wolnym rynku. Zaowocowało to wzrostem przewozów pomiędzy portami obcymi i bardzo wysoką nadwyżką dewizową w 1980 roku i w pierwszych miesiącach 1981.
Cóż z tego, skoro w marcu 1981 roku Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej podjęło nagle decyzję o przejęciu wszystkich pieniędzy, jakie PŻM miała na swoim koncie w Banku Handlowym. Łącznie było tego ok. 60 mln USD. Pieniądze te, jak uzasadniało resortowe ministerstwo, potrzebne były na wsparcie innych „celów narodowych” pogrążonego w kryzysie kraju.
Państwo polskie, nie dość że do zera opróżniło konto PŻM, to w dodatku pozostawiło firmę z zobowiązaniami finansowymi. A tych było niemało : m.in. wobec Brytyjczyków (tenuta dzierżawna za małe „angliki” – 4,6 mln USD), Amerykanów (spłata pożyczki za m/s „Huta Katowice” i m/s „Huta Lenina”– 2,2 mln USD) oraz Japończyków (spłata kredytu wobec Mitsubishi za m/s „Bełchatów” i m/s „Turoszów” – 1 mln USD). Samo bieżące zadłużenie wobec CHZ Petrolimpex za paliwo wynosiło wówczas 5 mln USD.
Z powodu niezrealizowania przez Bank Handlowy większości płatności PŻM wobec obcych kontrahentów, po raz pierwszy w historii przedsiębiorstwa pojawiła się realna groźba zatrzymania za granicą statków. Na dodatek jednostki, które miały wyruszyć w rejsy pomiędzy portami obcymi w celach czysto zarobkowych, zostały skierowane do obsługi polskiego handlu zagranicznego, który nagle znalazł dla tych statków ładunki. Jakby tego było mało, resztki dewiz armatora pochłaniały zagraniczne remonty, ponieważ polskie stocznie remontowe zaczęły już nagminnie odmawiać przyjmowania rodzimych jednostek.
Ambitne plany inwestycyjne koryguje życie
Przy tak niestabilnej sytuacji polityczno-gospodarczej wokół PŻM, planowanie inwestycyjne w przedsiębiorstwie stało się w tym okresie prawdziwą sztuką dla sztuki. W 1980 roku w dalszym ciągu istniał plan podniesienia potencjału tonażowego do roku 1985 do poziomu 4,2 mln DWT. Wśród jednostek planowanych do zakupu przeważały masowce o nośności 32-40 tys. DWT, obok nich zamierzano nabyć kolejne panamaxy, 12 statków po 8,5 tys. DWT, serię jednostek o nośności 3 tys. DWT do przewozu drewna, a także zbiornikowce do przewozu płynnej siarki. Wśród nowych inwestycji tonażowych miały znaleźć się m.in. jednostki stanowiące prawdziwy przełom technologiczny: dla jednego supermasowca o nośności 76 tys. DWT (planowane wejście do eksploatacji 1983 r.) oraz trzech masowców po 26 tys. DWT przewidziano bowiem silniki główne... opalane węglem.
Projekt tych statków był już gotowy na Politechnice Szczecińskiej. Według jego założeń amortyzacja, „parowców XXI wieku” – jak je wówczas nazwano – nastąpiłaby już po 3-5 latach (zamiast tony oleju napędowego miały one spalać 2,5 tony węgla). Trzeba pamiętać, iż w 1980 roku, w związku z ogromną zwyżką cen ropy naftowej, koszt paliw w PŻM w ciągu kilkunastu miesięcy wzrósł o 47 proc. Węgiel był natomiast w dalszym ciągu stosunkowo tani. Obok parowców naukowcom zlecono również zaprojektowanie masowca o napędzie żaglowym. Miał on powstać w 1986 roku, a jego nośność ustalono na 6 tys. DWT.
Początkowe ambitne plany inwestycyjne PŻM skorygowało w sposób zasadniczy samo życie. W 1981 roku, po raz pierwszy od wielu lat, do eksploatacji nie wszedł ani jeden statek. Kolejny rok przyniósł tylko jedną inwestycję – 33-tysięcznik ze Stoczni Szczecińskiej typu B-517: m/s „Powstaniec Warszawski”. Podobnie mizerny okazał się rok 1983, w którym do eksploatacji weszły dwa statki: ze stoczni im. Warskiego: m/s „Janusz Kusociński” (B-517) oraz 38-tysięcznik ze stoczni w Warnie: m/s „Generał Dąbrowski”. Nieco lepszy był już natomiast rok 1984 – oddano wtedy cztery jednostki: ze stoczni w Warnie kolejnego „generała”, tj. m/s „Generał Berling”, natomiast z argentyńskiej stoczni Astilleros Alianza S.A. w Buenos Aires trzy statki typu „ziemia”: m/s „Ziemia Zamojska”, m/s „Ziemia Suwalska” i m/s „Ziemia Chełmińska”. Rok 1985 przyniósł aż 7 nowych statków: ze stoczni w Warnie zakupiono statek m/s „Generał Grot-Rowecki”; ze stoczni w Buenos Aires jednostki: m/s „Ziemia Gnieźnieńska”, m/s „Ziemia Tarnowska” i m/s „Pomorze Zachodnie”; ze stoczni im. Warskiego w Szczecinie statki: m/s „Major Hubal”, m/s Maciej Rataj” i m/s „Rodło” (czterechsetny statek w historii stoczni) – z nowej serii B-542 o nośności 33 700 DWT każdy.
W sumie w latach 1981-1985 oddano do eksploatacji 14 jednostek, czyli tyle, ile np. w samym tylko 1980 roku.
„Powstaniec Warszawski” ze Stoczni Szczecińskiej
Spośród wymienionej grupy statków wart jest szczególnej uwagi m/s „Powstaniec Warszawski”. Podniesienie bandery na jednostce odbyło się w stanie wojennym. Uroczystości odbyły się z wielką pompą, a do Stoczni Szczecińskiej przybyły tłumnie środowiska kombatanckie, z ówczesnym przewodniczącym Zarządu Głównego ZBoWiD Włodzimierzem Sokorskim na czele.
– Miałem szczęście nadzorować budowę i być pierwszym kapitanem statku m/s „Powstaniec Warszawski” – wspominał kpt. ż.w. Jan Prüffer, z urodzenia warszawiak. – Wodowanie odbyło się 30 kwietnia 1982 roku, a oddanie do eksploatacji – 29 października 1982 roku. Wtedy też nastąpiło podniesienie bandery. Miało także miejsce wydarzenie bez precedensu w dziejach PRL-u: ochrzczenie nowo zbudowanego statku przez ks. Wacława Karłowicza, legendarnego kapelana Powstania Warszawskiego, zaproszonego na uroczystości przez powstańców. To właśnie ich życzeniem było poświęcenie statku. Trzeba bowiem pamiętać, że chrzty statków w tamtych czasach miały charakter całkowicie świecki. Matką chrzestną została Irena Rupniewska ps. „Irena”, członek AK i uczestniczka Powstania Warszawskiego. Jako dowódca tego statku, a jednocześnie człowiek, który przeżył Powstanie, czułem się zaszczycony tym życzeniem powstańców i dlatego zorganizowaliśmy konspiracyjny ceremoniał poświęcenia w salonie st. oficera kpt. ż.w. Romana Opieli, bo mój był zajęty przez oficjalnych gości. Ks. Wacław Karłowicz poświęcenia dokonał w obecności kilkunastu przedstawicieli powstańców i załogi. Gdyby ta wiadomość wówczas przedostała się do mediów, kapitan statku na pewno straciłby pracę.
Kolejnym statkiem ze Stoczni Szczecińskiej był m/s „Janusz Kusociński”. Wodowanie i chrzest zgromadziły tłumy ludzi związanych ze sportem. Matką chrzestną jednostki została wybitna lekkoatletka Irena Szewińska, zaś oficjalny patronat nad statkiem objął „Przegląd Sportowy”.
Nawiązanie współpracy ze stocznią z Buenos Aires
Stocznią, z którą szczecińskiemu armatorowi przyszło wówczas po raz pierwszy współpracować, była mało znana argentyńska Astilleros Alianza S.A. w Buenos Aires. Sam pomysł budowania statków w Ameryce Południowej zrodził się jeszcze w 1978 roku, chociaż początkowo planowano tego dokonać w Brazylii. Jednak ogólnoświatowa podwyżka cen produkcji stoczniowych spowodowała, że Brazylijczykom przestał się kontrakt opłacać a realizację inwestycji przesunięto do Argentyny, która zgodziła się poprzez swój bank udzielić PŻM kredytu rozłożonego na 12 lat. Umowa przewidywała oddanie do eksploatacji przez stocznię w latach 1983-1985 sześciu statków po 26,6 tys. DWT oraz dwóch panamaxów. Podstawową dokumentację tych jednostek wykonali Japończycy z firmy Hitachi.
– Po dużym szumie medialnym związanym z brytyjskim „kontraktem stulecia” zainteresowanie budową dla PŻM statków wyrazili m.in. Brazylijczycy – mówi Franciszek Makarewicz. – Stocznie brazylijskie były wówczas dość specyficzne: należały do państwa, były średnio wyposażone, za to mocno zbiurokratyzowane. Z przedstawicielami brazylijskiego przemysłu stoczniowego spotkaliśmy się najpierw na targach w Oslo, potem już na miejscu wizytowaliśmy stocznie. Rzeczywiście były one zdeterminowane do realizacji kontraktu. Przystąpiliśmy więc do negocjacji cenowych. Wynegocjowaliśmy atrakcyjne ceny, ale w międzyczasie rynek frachtowy poszedł w górę, a wraz z nim wartość rynkowa statków. Dla Brazylijczyków kontrakt przestał być więc intratny i ostatecznie, pod pretekstem braku zgody na eksport, zrezygnowali ze współpracy z nami. W podobnej sytuacji jak my znalazło się wówczas kilku armatorów europejskich, tyle tylko, że niektórym odmówiono odbioru dużej grupy gotowych już statków. Po fiasku kontraktu brazylijskiego pojawiła się Argentyna. Propozycję stoczni argentyńskich otrzymaliśmy od tych samych brokerów, od których otrzymaliśmy propozycję realizacji tzw. kontraktu stulecia w stoczniach brytyjskich. Po doświadczeniach z Brazylijczykami byłem zdegustowany Ameryką Południową jako wykonawcą statków, jednak Argentyńczykom bardzo zależało na podjęciu z nami rozmów. Zaproponowali więc, że zafundują dwóch osobom z PŻM przelot i hotel, żeby na miejscu mogli się oni przekonać o możliwości argentyńskich stoczni. Pojechało tam dwóch Zbyszków: Pujanek i Ihnatowicz. Po powrocie i pozytywnej opinii naszych inspektorów zapadła decyzja: trzeba brać. Argentyńczycy, choć nie mieli zbyt dużego doświadczenia w budowie statków, zapewnili nas, że wykonają nam każdy projekt, jaki im przedstawimy.
Po raz pierwszy spadek tonażu
Ogromne problemy gospodarcze, jakie na początku lat 80. przeżywała cała Polska miały zatem zasadniczy wpływ na przełożenie „zwrotnicy” w PŻM z rozwoju na regres – po raz pierwszy w dotychczasowej historii. Przy skromnych zakupach nowych statków trzeba było bowiem jednocześnie wycofywać te jednostki, które przynosiły firmie straty. Ze względu na kryzys energetyczny „na sznurkach” w Zatoce Korynckiej w Grecji uwiązane zostały 137-tysięczniki m/t „Kasprowy Wierch” i m/t „Giewont II”, w Zatoce Gdańskiej zaś m/t „Rysy II”. Wszystkie te tankowce, wraz z „Sokolicą” i „Karkonoszami”, zostały wkrótce potem sprzedane. Ich los nieco później, bo 1987 roku, podzielił również m/t „Czantoria” (146,000-dwt). Z eksploatacji wycofane zostały także wszystkie pozostałe statki typu B-512 (m/s „Chemik”, m/s „Hutnik” itd.), które niezbyt nadawały się do transportu nowego, podstawowego surowca przewozowego PŻM, czyli zboża. Armator ze Sri Lanki kupił natomiast „chlubę PRL” – zaledwie 13-letni wówczas m/s „Manifest Lipcowy”.
Pod koniec 1985 roku flota PŻM wciąż jednak liczyła 127 statków o łącznej nośności ok. 3 mln DWT. Były to również w większości jednostki nowe – średnia ich wieku oscylowała wokół 10 lat. ©℗
Krzysztof GOGOL
