Kontynuujemy nasze podsumowanie historii 75 lat Polskiej Żeglugi Morskiej w roku jubileuszowym armatora. W obecnym odcinku skupimy się na końcówce lat 70., które kończyły pewną „złotą” epokę firmy, kiedy to nikt nie musiał martwić się o pieniądze na inwestycje czy dostawę ładunków – wszystko to do tej pory załatwiało państwo. Nowy okres wyznaczał przejście z rynku opartego na gospodarce centralnie sterowanej na otwarty rynek międzynarodowy. PŻM zdała ten egzamin doskonale i to o całą dekadę wcześniej, zanim podobną transformację musiała przejść cała Polska.
Wkraczając w okres spowolnienia
Lata 1976-1980 nie zapowiadały się już w PŻM tak dobrze jak lata pierwszej połowy dekady. Po pierwszym okresie „gierkowskiej” euforii, w kraju narastał kryzys, którego kumulacją okażą się strajki w roku 1980. Również rynek frachtowy znajdował się w 1976 roku w głębokiej depresji, dla przykładu: przewiezienie tony węgla do Japonii kosztowało w 1974 roku 20 USD, natomiast w 1976 – tylko 9 USD. Jeszcze gorzej przedstawiała się sytuacja w transporcie paliw płynnych: za przewiezienie tony ropy naftowej z Zatoki Perskiej do kraju można było otrzymać w 1974 roku 40 USD, w 1976 roku tylko 9 USD. Na świecie był to okres bankructwa armatorów i masowego uwiązywania statków na kotwicowiskach. W Polsce gremia rządowe, w dalszym ciągu decydujące o wielkości i kierunkach inwestycji tonażowych, po błędach związanych z kosztowną rozbudową floty tankowców, nie były już tak skore do przeznaczania dalszych środków na rozwijanie żeglugi. Lata 1976-1980 to więc okres wyraźnego spowolnienia tempa powiększania floty PŻM.
W połowie lat 70. ministrem żeglugi był Jerzy Szopa. Była to epoka Gierka i większość państwowych środków planowano ulokować w przemyśle ciężkim, żeglugę uznając za zbyt kapitałochłonną w przeliczeniu na jedno stanowisko pracy. A że przedsiębiorstwa armatorskie nie mogły być całkowicie pozbawione środków, podjęto decyzję o samodzielnym rozwoju floty w oparciu o własne kredyty i pożyczki. Dopuszczono również do możliwości ustanowienia zastawu rzeczowego na budowanych statkach (hipoteka morska), co w ówczesnej flocie światowej było już standardem, za to w gospodarce socjalistycznej wcześniej nie do pomyślenia. Takie nowe sposoby finansowania miały dotyczyć wyłącznie statków budowanych za dewizy.
M/s „Turoszów” wyznaczył nowe trendy finansowania
Kiedy się pojawiła taka możliwość, PŻM od razu z niej skorzystała. Znaleziono bank amerykański, który chciał robić w Polsce interesy i zgodził się on sfinansować zakup dwóch panamaxów, budowanych w Japonii dla Norwegów. Japońskie panamaxy odkupione od Norwegów, które u nas przyjęły nazwy „Huty Lenina” i „Huty Katowice”, były znakomitymi jednostkami. Były one stosunkowo tanie, a jednocześnie nowoczesne w konstrukcji i wyposażeniu. Po wejściu do eksploatacji obu „hut” PŻM poszła za ciosem i zamówiła w tej samej stoczni Mitsubishi w Kobe kolejne dwa panamaxy, nieco powiększone w stosunku do swoich poprzedników. Były to „Bełchatów” i „Turoszów”. Drugi z tych masowców kupiony został już w nowym systemie finansowania, czyli pod zastaw hipoteczny – jako pierwszy statek w polskiej flocie. M/s „Turoszów” był jednocześnie pierwszym statkiem zakupionym w stoczni zagranicznej z pominięciem Centromoru.
Seria panamaxów z Japonii utrwaliła w PŻM jakość innego rodzaju: zgodnie z trendem światowym kontynuowano stopniowy proces obniżania stanu załóg. Kiedy „Huta Lenina” była odbierana w czasie pierwszej podróży w Hamburgu, peżetemowska załoga, która tam zamustrowała, przeżyła małe zaskoczenie. Statek lśnił czystością, był nowy i nowoczesny, ale miało go obsługiwać zaledwie 24 oficerów i marynarzy. Stanowiło to prawie połowę 50-osobowej obsady polskiego panamaxa „Manifest Lipcowy”.
W 1976 roku powstał nowy krajowy armator – Polska Żegluga Bałtycka w Kołobrzegu. W intencji władz miał on zająć się eksploatacją linii promowych oraz żeglugą bliskiego zasięgu. Na potrzeby kabotażu PŻM przekazała zatem kołobrzeskiemu armatorowi dziewięć swoich niewielkich jednostek typu B-51 (np. m/s „Ina”) oraz B-457 (np. m/s „Hajnówka”).
PŻM podpisuje „kontrakt stulecia”
Bardzo słaby w sensie inwestycyjnym był rok 1977 – zakupiono wówczas w PŻM zaledwie dwie jednostki. Ale dalszego rozwoju floty był to jednak jednocześnie rok bardzo ważny. Dokładnie 20 grudnia 1977 roku w Zamku Książąt Pomorskich odbyło się bowiem uroczyste podpisanie kontraktu na budowę w znacjonalizowanych stoczniach brytyjskich 22 statków: siedmiu o nośności 16 tys. DWT oraz piętnastu o nośności 4400 DWT, a także dwóch dźwigów pływających dla portu w Świnoujściu, niezbędnych do rozładunku, planowanych do sprowadzenia, dużych ilości rudy brazylijskiej.
Umowa, podpisana ze strony polskiej przez Ryszarda Kargera, a po stronie brytyjskiej przez prezesa spółki APSV Michaela Cassy, okrzyknięta została przez media jako „kontrakt stulecia”. Przewidywała ona stworzenie całkowicie nowatorskiej w historii polskiej żeglugi spółki Anglo-Polish Shipping Venture, która miała być faktycznym właścicielem jednostek aż do czasu ich całkowitego spłacenia. Brytyjskie banki, które dały pieniądze na inwestycję, określiły okres spłat na 13,5 roku (większe jednostki) oraz 15 lat (statki 4400 DWT). Prasa zagraniczna oceniła, iż kontrakt ten uchronił stocznie szkockie i angielskie, które podjęły się budowy statków, od upadku, a rząd brytyjski od olbrzymich kłopotów z gotowymi do strajków stoczniowcami.
W czasie zawierania „kontraktu stulecia”, w PŻM wyodrębniono specjalną komórkę zajmującą się zakupami statków. Było to Biuro Inwestycji Okrętowych, a jego pierwszym szefem został znakomity żeglugowiec Franciszek Makarewicz.
– Kontrakt stulecia stał się możliwy dzięki wcześniejszemu uznaniu hipoteki statku „Turoszów” – wspominał Franciszek Makarewicz. Początkowo myśleliśmy o trzydziestkach, ale okazało się, że stocznie, w których mieliśmy realizować te kontrakty, nie mają odpowiednich projektów. Stanęło więc na 16-tysięcznikach, które, jak wiadomo, wyszły nie najgorzej, oraz na 4-tysięcznikach. Te ostatnie zarobiły na rynku jako pierwsze, ponieważ już w swoich dziewiczych rejsach wychodziły z brytyjskim węglem do Francji. Statki te, choć budowane w Szkocji, były maksymalnie wyposażone w sprzęt wyprodukowany w Polsce. Nawet piasek do gaszenia był przywieziony z Polski, a Brytyjczycy wszystko to finansowali. Brytyjczycy długo nam nie mogli wybaczyć, że ich kosztem – jak pisała brytyjska prasa – zbudowaliśmy sobie bardzo długą serię statków. Nie było to prawdą, bo za wszystkie uczciwie zapłaciliśmy.
Kolejne inwestycje
Koniec lat 70. charakteryzował się w dalszym ciągu sporą aktywnością inwestycyjną PŻM. Spore dostawy stoczniowe zrealizowano w 1978 roku: Stocznia Gdańska im. Lenina przekazała PŻM trzy małe drobnicowce o nośności 3 tys. DWT każdy. Natomiast Stocznia Szczecińska oddała dwa masowce z nowej serii B-517 o nośności 33,5 tys. DWT: m/s „Walka Młodych” i m/s „Feliks Dzierżyński”. Wodowanie tej ostatniej jednostki było szczególnie uroczyste. Jak pisała peżetemowska „Bryza”: „Wodowanie statku noszącego imię płomiennego rewolucjonisty, w roku jego setnych urodzin, stało się wzruszającym aktem hołdu dla tego wielkiego syna narodu polskiego”. Dwanaście lat później, w 1990 roku, a więc już w innym ustroju, dyskretnie zmieniono nazwę masowca na m/s „Reduta Ordona”.
Wielkie apetyty inwestycyjne wiązały się z rokiem 1979. Wtedy to do eksploatacji wejść miała rekordowa w historii PŻM ilość 24 jednostek – w tym wszystkich z kontraktu stulecia. Niestety okazało się, że stocznie brytyjskie nie są w stanie wywiązać się w terminie z zaplanowanych prac. Ostatecznie więc w 1979 roku PŻM zakupiła w ramach spółki APSV trzy 16-tysięczniki, a także pięć statków o nośności 4400 DWT.
W 1980 stocznie brytyjskie oddały do eksploatacji pozostałą czternastkę jednostek. Wszystkie one powstały w stoczniach w: Glasgow, Middlesbrough, Hebburn, Dundee, i Troon. Co ciekawe, statki z Wielkiej Brytanii jako pierwsze w polskiej flocie wyposażone zostały w kolorowe telewizory („Barco”) i magnetowidy („Sony”).
W rezultacie zatem wszystkich dostaw i kasacji flota PŻM pod koniec roku 1980 składała się ze 126 statków o łącznej nośności 3215 tys. DWT. Warto dodać, że absolutny rekord, jeśli chodzi o nośność (choć nie liczbę statków) ustanowiony został przez szczecińskiego armatora rok wcześniej – ta rekordowa nośność wynosiła 3228 tys. DWT.
Statki ze stoczni brytyjskich otwierały przed armatorem nowe możliwości rynkowe. 16-tysięczniki typu „kopalnia” zaprojektowane zostały tak, aby miały jak najmniejsze zanurzenie. Pozwoliło to m.in. na zacieśnienie współpracy z działającym już wówczas kombinatem Zakładów Chemicznych w Policach. Współpraca ta na dobre i na stałe została ustanowiona właśnie w momencie wprowadzenia do użytku wymienionych statków. Z kolei jednostki określane jako „małe angliki” lub „czwórki” otworzyły przed PŻM zbożowy rynek francuski. Dzięki tym niewielkim jednostkom, mogącym wpłynąć rzekami daleko w głąb lądu, już w 1980 roku zakontraktowano we Francji 1,2 mln ton zboża dla Rolimpexu.
Pożegnanie parowców
Okres kończący dekadę lat 70. to również czas ostatecznego pożegnania parowców. W 1979 roku na złom powędrowały wszystkie pozostałe jeszcze w eksploatacji jednostki typu B-31 (np. s/s „Szczecin”) oraz B-32 (np. s/s „Kalisz”). Uroczystą oprawę miało pożegnanie statku szczególnie bliskiego mieszkańcom portu macierzystego armatora. W ostatni rejs s/s „Szczecin” wypłynął z wyrobami hutniczymi do Bremy, tam załadował koks, który zawiózł do Leixöes, a stamtąd popłynął już prosto do stoczni złomowej w Bilbao. Po powrocie załoga przekazała banderę parowca prezydentowi Szczecina Janowi Stopyrze. Dyrekcja PŻM zapewniła władze miasta, że już wkrótce powstanie m/s „Szczecin II”. Niestety, obietnicę tę udało się zrealizować dopiero po 31 latach, w 2010 roku, gdy zapadła decyzja o nadaniu nazwy „Szczecin” jednemu z 38-tysięczników ze stoczni Xingang.
Wiek pary w Polskiej Żegludze Morskiej ostatecznie skończył się w grudniu 1980 roku, kiedy to banderę opuszczono na ostatnim parowcu – s/s „Sołdek”.
– Koniec eksploatacji statku w 1980 roku był bardzo nieciekawy – wspominał ostatni kapitan „Sołdka” Michał Sadłowski. – Był to okres, w którym rozpoczęły się strajki. W Szczecinie na załadunek musieliśmy czekać nawet kilka tygodni. Do portu trafiało jedynie po kilka wagonów węgla, a w dodatku był on bardzo zanieczyszczony piachem. W przedostatnim rejsie Duńczycy zakwestionowali odbiór ładunku. Mieli problemy ze swoimi urządzeniami przeładunkowymi, bo zapychały się odpadami. Aby nie płacić kar, Węglokoks zgodził się przekazać w następnym transporcie surowiec najwyższej jakości. I z takim właśnie węglem w swą ostatnią podróż wyruszył „Sołdek”.
- Sam ostatni rejs był bardzo smutny. Załoga wiedziała, że ich ukochany statek już wkrótce powędruje na złom. Wśród oficerów i marynarzy pojawił się nawet pomysł, aby parowiec odkupić od PŻM i dalej pływać na nim do Danii. Niestety, nic z tego nie wyszło. Potem była już tylko kolejna smutna uroczystość – opuszczenie bandery – i „Sołdek” stanął na długie miesiące przy nabrzeżu. Pamiętam, że było ogromne zainteresowanie mediów, co dalej będzie z pierwszym rudowęglowcem. Jednego z wywiadów, dla „Panoramy Śląskiej”, udzielałem nawet w środku nocy. Ówczesny dyrektor naczelny PŻM Ryszard Karger bardzo mocno zabiegał o to, by parowiec nie został pocięty „na żyletki”. Szczecińskie Muzeum Narodowe wraz z magistratem zastanawiało się, skąd wziąć pieniądze na remont „Sołdka”, tymczasem statek stał opuszczony i groziła mu dewastacja, aż wreszcie trzeba było przywrócić na nim marynarskie wachty. Na szczęście „Sołdkiem” zainteresowało się Centralne Muzeum Morskie i dyrektor Smolarek. Finał tej historii wszyscy znamy. Adaptacji statku do potrzeb muzeum dokonała Gdańska Stocznia Remontowa i dzięki temu „Sołdka” – wciąż z trójzębem PŻM na kominie i z wymalowanym na rufie portem macierzystym Szczecin – od 1985 roku można podziwiać na Motławie w Gdańsku – wspominał kapitan Michał Sadłowski.
Kryzys końca lat 70.
Zwiększając z roku na rok tonaż, Polska Żegluga Morska musiała jednocześnie szukać nowych rynków pozyskiwania ładunków. A z tym nie było łatwo. W latach 1976-1978 na świecie trwała ogólna dekoniunktura, a jednym z jej powodów była właśnie zbyt duża przepaść pomiędzy podażą tonażu a popytem na niego.
W kraju natomiast narastało wśród robotników zmęczenie kryzysem, co objawiało się słabym tempem prac przeładunkowych w portach oraz opóźnieniami w transporcie surowców na Wybrzeże. Wydłużały się zatem i przestoje peżetemowskich statków w portach krajowych – w 1977 roku były one sześć razy dłuższe niż w 1976 roku. Z kolei opóźnienia w remontach statków stały się wręcz dramatyczne. Nierzadko stocznie te po prostu odmawiały przyjmowania statków, co zmuszało PŻM do coraz częstszych remontów w stoczniach zagranicznych za dewizy.
Pomimo tych wszystkich niedogodności flota PŻM nie pozostawała bez zatrudnienia. Obok tradycyjnych surowców, jak węgiel i ruda żelaza, kontraktowanych u stałych odbiorców i dostawców, do rangi ładunków strategicznych PŻM zaczęło urastać również zboże. W 1977 roku ruszył prawdziwy most zbożowy z Wielkich Jezior Amerykańskich do Świnoujścia. W kolejnych latach zboże przewożono również z południa Stanów Zjednoczonych, a po wprowadzeniu do eksploatacji małych „anglików” – także z Francji. O wysokiej dynamice rozwoju rynku przewozowego zbóż może świadczyć fakt, że o ile w 1976 roku przewieziono zaledwie 1,1 mln ton zbóż, o tyle pięć lat później, w roku 1980, było to już 6,3 mln ton.
W poszukiwaniu nowych ładunków
Pod koniec lat 70. PŻM obsługiwała 100 procent eksportu polskiego węgla (tradycyjni odbiorcy) oraz 100 procent importu na potrzeby polskiego przemysłu – rudy żelaza. W przypadku rudy, duże ilości zaczęto sprowadzać z Brazylii (w 1978 roku 1,6 mln ton). Zdarzały się jednak przewozy i na zupełnie krótkie dystanse, jak te prowadzone w latach 1979-1980 dla Stalexportu pomiędzy Świnoujściem a Szczecinem z odlichtunku statków (1,5 mln ton !). W dalszym ciągu znaczącą pozycją był eksport cementu do zachodniej Afryki oraz import surowców do produkcji nawozów sztucznych. W miarę dobrze radziły sobie wielkie tankowce, sprowadzające do Polski ok. 3,5 mln ton ropy naftowej, a także siarkowce, przewożące wówczas rekordowe w ich historii ilości ok. 800 tys. ton płynnej siarki rocznie.
Z ciekawych ładunków, jakie można było znaleźć w tamtym okresie w ładowniach peżetemowskich statków, warto wymienić elementy budowlane przywożone z Leningradu na potrzeby powstającego osiedla Kaliny (później również dla Polic). Łącznie, z elementami do budowy „leningradów”, wykonano 17 rejsów, a zapoczątkował je statek „Eugenie Cotton”. Wiele z tych mieszkań trafiło potem do rąk pracowników PŻM.
– Do Leningradu po elementy do budowy bloków pływałem na „Eugenii Cotton” – mówi BOGUSŁAW MARCINIAK. – Był to typowy statek z klasą lodową, a rejs trwał około dwóch tygodni. Ze Szczecina wychodziliśmy z węglem, później był port fiński lub duński, tam był rozładunek i rejs pod balastem do Leningradu. Elementy budowlane na tzw. leningrady wożone były nie tylko na potrzeby budownictwa Szczecina, ale także Polic i Świnoujścia. Na lądzie czekały już na nie grupy montażowe, które składały je w bloki mieszkalne. W Leningradzie postój trwał kilka dni, a elementy ładowane były dźwigami.
23 września 1977 roku w porcie szczecińskim na m/s „Ziemia Mazowiecka” załadowano jubileuszową, 250-milionową tonę łącznej masy ładunków przewiezionych w całej historii PŻM. Był to węgiel, który statek, pod dowództwem kpt. ż.w. Zbigniewa Szlosera, zabrał do Rouen we Francji.
Dzięki olbrzymiej operatywności Polfrachtu i służb eksploatacyjnych PŻM – pomimo kryzysu na rynku frachtowym – w 1978 roku udało się armatorowi ustanowić swój absolutny rekord w dziedzinie ilości przewozów – 35,7 mln ton, w tym 7,2 mln ton ładunków płynnych.
Powstaje sieć własnych biur i przedstawicielstw
W drugiej połowie lat 70. wśród osób z zarządu PŻM powoli zaczęła rodzić się obawa o dalszą przyszłość pozyskiwania masy ładunkowej. W tym czasie udział ładunków Polskiego Handlu Zagranicznego stanowił w dalszym ciągu ok. 90 proc., jednak ładunki te – w świetle politycznej sytuacji w kraju – stawały się coraz bardziej niepewne.
Konieczne zatem stało się jak najszybsze zbudowanie sieci bezpośrednich kontaktów z kontrahentami zagranicznymi. Do tego były jednak potrzebne własne biura i przedstawicielstwa. W latach 1976-1980 obok już istniejących placówek PŻM powstawały więc nowe. W związku z coraz większą aktywnością na rynku północnoamerykańskim w 1977 roku PŻM wykupiła 30 proc. udziałów w nowojorskiej spółce GAL. W tym samym roku w Genui powstała, ważna zwłaszcza dla późniejszych kontraktów zbożowych, polsko-włoska spółka Polascamar.
W historii PŻM spółka Polascamar zasłużyła się przede wszystkim tym, iż dzięki niej została rozwinięta współpraca z Cargillem – największym domem zbożowym na świecie. Chociaż centrala Cargilla znajduje się w Minneapolis w USA, jednak ich najważniejsze biuro europejskie, odpowiedzialne za wszystkie kontrakty podpisywane na naszym kontynencie, ma siedzibę w Genewie. A to już całkiem niedaleko Genui. Można więc śmiało powiedzieć, że droga PŻM na podbój rynku północnoamerykańskiego wiodła właśnie przez Włochy.
Reasumując, na przełomie lat 70. i 80. PŻM miała już kilkanaście własnych lub wspólnych z innymi firmami, przedstawicielstw na całym świecie. Znajdowały się one w: Nowym Jorku (GAL), Tampie (od 1981 biuro przeniesione do Nowego Orleanu), Londynie (GAL), Antwerpii (PSAL), Genui (Polascamar), Madrycie (Poliberia), Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich (Polsuardia), Sztokholmie (Polbaltica), Sydney (Australasia), Kopenhadze, Tunisie, Vitorii (w momencie rozpoczęcia importu pasz z Brazylii przeniesione do Rio de Janeiro) oraz Paryżu. To ostatnie przedstawicielstwo powstało w maju 1979 roku i miało związek z otwarciem dla peżetemowskich statków francuskiego rynku zbożowego. Jednocześnie w tym czasie zlikwidowano, ze względu na spadające obroty, przedstawicielstwa w Kobe w Japonii oraz w Madrasie w Indiach.
Krzysztof GOGOL
