W połowie lat 60. władze w Warszawie zaczęły dostrzegać, jak znaczący udział w pozyskiwaniu dewiz oraz kształtowaniu bilansu płatniczego państwa ma żegluga morska. Spowodowało to pewną zmianę w ustalaniu strategii rozwoju rodzimej floty na kolejne pięć lat. Coraz większą uwagę zaczęto zwracać na zarobkowy charakter żeglugi, w miejsce dotychczasowego pojmowania jej jako wyłącznego instrumentu zaspokajania potrzeb polskiego handlu zagranicznego.
Po raz pierwszy też w powojennej historii strategia eksportu usług zdawała się przeważać nad strategią eksportu towarów, czyli polskiej produkcji stoczniowej. Jak wskazywała dotychczasowa praktyka, linie były zdecydowanie mocniej niż żegluga nieregularna „przywiązane” do ładunków PHZ, tramping natomiast równie dobrze radził sobie w typowo zarobkowych przewozach pomiędzy portami obcymi. Jeśli dodamy do tego fakt, że w tym czasie żegluga regularna na świecie przeżywała głęboki kryzys, jasne się stanie, że „centrala” ustalając plany rozbudowy floty na następną „pięciolatkę”, po raz pierwszy w historii polskiej żeglugi musiała postawić na rozbudowę floty trampowej.
Po raz pierwszy też PŻM miała otrzymać lepsze i nowocześniejsze statki niż jej odwieczny rywal w dostępie do państwowych funduszy, Polskie Linie Oceaniczne. Plan przewidywał, że w latach 1966-1970 flota PŻM powiększy się o 48 jednostek o łącznej nośności 308 tys. DWT. Polską Żeglugę Morską czekał więc wspaniały okres rozwoju inwestycyjnego.
Dookoła świata z „Ziemią Szczecińską”
W 1966 roku PŻM otrzymała aż 12 nowych jednostek, w tym siedem ze Stoczni im. Warskiego w Szczecinie, dwie mocno spóźnione ze stoczni w Warnie i trzy statki z włoskich stoczni Cantieri Riuniti dell’ Adriatico w Trieście i San Marco.
Bardzo ciekawą i nowoczesną konstrukcję zaproponowali zwłaszcza Włosi. Powstałe w stoczniach Cantieri Riuniti dell’ Adriatico w Trieście i San Marco statki, określane jako „Cetena”, stanowiły ostatni krzyk mody światowej produkcji stoczniowej. Kupione za pośrednictwem Centromoru, stały w stoczni już gotowe i bezskutecznie szukały nabywcy. Koncern Fincantieri, do którego należały obie stocznie, przeżywał wówczas poważny kryzys i można powiedzieć, że PŻM w pewnym sensie uratowała go od ostatecznego bankructwa. Dla szczecińskiego armatora statki te stanowiły prawdziwą rewolucję technologiczną. Dzięki bowiem swojemu znacznemu zasięgowi mogły one dokonywać rejsów dookoła świata.
I faktycznie, pierwszy taki rejs wykonała w 1966 roku pod dowództwem kpt. Stanisława Petrusewicza właśnie „Ziemia Szczecińska”. Statek zaraz po oddaniu go do eksploatacji wyruszył z Polski do Japonii z ładunkiem węgla, stamtąd popłynął do Kanady, skąd zabrał zboże do Włoch, a następnie poprzez Kanał Panamski przepłynął na Atlantyk i powrócił do Europy.
– Pierwszy rejs dookoła świata „Ziemi Szczecińskiej” pod dowództwem kpt. ż.w. Stanisława Petrusewicza był nie tylko ogromnym wydarzeniem propagandowym, ale miał również swoją najwyższą rangę polityczną – wspominał szef ówczesnego działu eksploatacji floty PŻM – Edward Wiater. – Środowisko trójmiejskie, głównie osoby związane z PLO – choć nie tylko – zarzucało wówczas kierownictwu PŻM przerost ambicji. Kiedy zakupiliśmy we Włoszech i Wielkiej Brytanii pierwsze 24-tysięczniki, padły pod naszym adresem ostre zarzuty, że budujemy zbyt duże statki, które nie będą nawet w stanie wejść do swojego macierzystego portu. Powrót „Ziemi Szczecińskiej” do Polski i wejście do portu szczecińskiego miały być więc dowodem na to, że krytycy szerokiego rozwoju PŻM nie mają racji. Z drugiej strony, wejście statku na mieliznę miałoby ogromne konsekwencje, mogące ograniczyć ten rozwój.
– Skoro jednak sprawa miała tak wyraźny oddźwięk polityczny, ostateczną decyzję, czy wpuścić „Ziemię Szczecińską” do Szczecina, miała podjąć partia. W Komitecie Wojewódzkim PZPR w Szczecinie zwołano więc spotkanie, w którym uczestniczyli: I sekretarz struktur wojewódzkich partii Antoni Walaszek, sekretarz ekonomiczny KW PZPR Wojciech Polaczek, a także przedstawiciele PŻM, portu oraz Urzędu Morskiego. Ostateczną, odważną zgodę na wprowadzenie statku do Szczecina wydał Polaczek i to na niego w razie niepowodzenia miała – w sensie politycznym – spaść cała odpowiedzialność. „Ziemia Szczecińska” czekała już na redzie w Świnoujściu, a do Szczecina miał ją wprowadzić kapitan Petrusewicz. Statek odlichtował w Świnoujściu kilka tysięcy ton rudy, po czym kontynuował rejs do Szczecina. Do portu i nabrzeża Chorzowskiego dotarł bez przeszkód. Tam czekała już na niego ogromna świta, z orkiestrą i sztandarami. Wiadomość o możliwości przyjmowania 24-tysięczników przez szczeciński port poszła w świat – wspominał Edward Wiater
Udane zawinięcie „Ziemi Szczecińskiej” do Szczecina miało także konsekwencje dla rozwoju samego portu. Jako że tak duże statki potrzebowały odlichtunku w Świnoujściu, a świnoujski port nie miał jeszcze wówczas odpowiednich nabrzeży do przyjmowania tego rodzaju masowców, rozpoczęto nową inwestycję – Świnoport II. Nabrzeża Świnoportu II zostały oddane do użytku w dwa lata później, a więc w 1968 roku.
Odchodzi s/s „Rataj” – wchodzą nowoczesne masowce
Rok 1967 okazał się rekordowy w dotychczasowej historii PŻM, jeśli chodzi o dostawy tonażowe. Flotę armatora zasiliło wówczas aż 18 statków, w tym 13 nowych. W ogólnej puli dostaw znalazły się także przestarzałe statki z PLO: m/s „Dęblin” (chłodnicowiec o nośności 1700 DWT), s/s „Narwik” (typ Empire), s/s „Tobruk” (typ Empire). Niezbyt nadawały się one do coraz nowocześniejszej floty PŻM, dlatego też część z nich została jeszcze w tym samym roku wycofana z eksploatacji. Całość dostaw w 1967 dopełnił prom m/f „Gryf” (ex. „Finndana” – rok bud. 1962) odkupiony od armatora fińskiego Finnlines O/Y i wysłany w tym samym roku na nową linię PŻM ze Świnoujścia do Ystad.
Wśród statków przekazanych PŻM w 1967 roku przez Polskie Linie Oceaniczne był również dziwaczny parowiec s/s „Słowacki” zbudowany jeszcze w 1924 roku.
– S/s „Słowacki” rzeczywiście wyróżniał się w ówczesnej flocie PŻM i to wcale nie na plus – mówi Bogusław Marciniak, który pływał na tej jednostce. – Warunki dla załogi były tam prawdziwie spartańskie. Nie było szotów, a wręgi przechodziły przez połowę kabiny. Jedna umywalka przypadała na 15-20 osób. Statek miał też niecodzienny napęd, ponieważ jego silnik pochodził z U-Boota, a linia wału szła kanałem przez środek ładowni. Pływaliśmy nim ze Szczecina do Maroka po fosforyty. Na „Słowackim” ciekawie rozwiązana była też wspólna przestrzeń załogowa. Były tam aż cztery mesy: kapitańska, oficerska, oficerów mechaników i załogowa. Kuchnia opalana była mazutem. Żeby ją rozpalić, należało najpierw podpompować paliwo ręczną pompką paliwową, a następnie cybuchem rozpalić palenisko. Przyszedł kiedyś nowy kucharz, który nie wiedział, jak się to wszystko obsługuje. Pewnego razu zbyt dużo podpompował i przy podpalaniu prawie wysadził w powietrze całą kuchnię. To było dla niego za dużo – zmustrował przy pierwszej okazji.
W 1967 roku wycofano z eksploatacji najstarszy statek, jaki w ogóle pływał we flocie PŻM. Chodzi tu oczywiście o s/s „Rataj” zbudowany w 1906 roku. Ostatnie swoje lata 60-letni staruszek spędził jako magazyn portowy.
Bardzo płodny pod względem inwestycyjnym był rok 1968. Rozpoczęto wówczas niezwykle udaną, jak się później okazało, współpracę ze stocznią duńską w Nakskov (A/S Nakskov Skibsvaerft). W jej wyniku w 1968 roku przekazano PŻM dwa statki: m/s „Kopalnia Moszczenica” oraz m/s „Gliwice II”, o nośności 12 tys. DWT każdy. Statki te określano typem „neoliberty” – były znakomite pod każdym względem.
– Gdy pod koniec lat 60. rozpoczęliśmy budowę serii statków typu „kopalnia” w duńskiej stoczni Nakskov, zostałem wysłany na swój pierwszy zagraniczny nadzór techniczny – wspominał Franciszek Makarewicz, wówczas inspektor techniczny w Dziale Głównego Mechanika. – Był to bardzo fajny kontrakt, ponieważ od strony finansowej był on związany z eksportem polskiego węgla do Danii. Strona duńska ustaliła, że skoro bierze od nas duże ilości węgla, to w ramach rozliczeń, parytetów towarowych, zbuduje nam statki. Masowce te – jak się później okazało w eksploatacji – były trafione. Solidnie zbudowane i dobrze odbierane przez załogi. Sama stocznia w Nakskov, choć niewielka, okazała się dobrze zorganizowana, dosyć nowoczesna i bardzo sympatyczna.
Ładunki drugiej połowy lat 60.
W eksploatacji PŻM w drugiej połowie lat 60. zaszły poważne zmiany. Głównie dotyczyły one znacznego wydłużenia relacji przewozowych oraz ustanowienia nowych tras, mniej natomiast samej struktury przewozowej, której podstawą w dalszym ciągu były węgiel i ruda żelaza. W 1966 roku w długie rejsy w kierunku Dalekiego Wschodu wyruszyły trzy statki: czternastotysięczniki m/s „Hutnik” i m/s „Transportowiec” oraz 24-tysięcznik m/s „Ziemia Szczecińska”. W ładowniach miały pierwsze tony węgla dla potężnego japońskiego koncernu stalowego Nippon Steel Corporation. W ten sposób nawiązana została współpraca, która już dwa lata później uczyniła z Japonii czwartego po Danii, Finlandii i Włoszech odbiorcę polskiego węgla, przewożonego flotą PŻM.
W owych pionierskich rejsach trudno było jeszcze o ładunek powrotny: m/s „Hutnik” i m/s „Ziemia Szczecińska”, wracając do kraju, zostały zatrudnione na rachunek obcy i tylko m/s „Transportowiec” znalazł w pobliskiej Kambodży ładunek kukurydzy i ryżu dla polskiej Centrali Handlu Zagranicznego „Rolimpex”. Już w 1967 roku jednak, gdy okazało się, że Japonia zostanie stałym odbiorcą polskiego węgla, podpisano kontrakt z kontrahentem indyjskim na przewóz do kraju rudy żelaza. W ten sposób wyeliminowano całkowicie przewozy balastowe w tych relacjach.
Rok 1966 zapisał się również w historii PŻM przewozem pierwszych ładunków zboża z kontynentu amerykańskiego – z Kanady przywiozła je do kraju „Ziemia Lubuska”.
Wśród pozostałych relacji przewozowych i występujących na nich ładunków w drugiej połowie lat 60. nie zanotowano większych zmian. Dominujący w przewozach węgiel w dalszym ciągu transportowano głównie w relacjach bałtyckich do Danii (w 1968 – 3 mln ton!) i Finlandii. Dużym odbiorcą polskiego węgla stały się również Włochy (w 1968 – 1 mln ton). Dla relacji powrotnych z Włoch udało się podpisać stałe kontrakty na przewóz rudy żelaza z portów rejonu Morza Czarnego do NRD oraz z Algierii do Polski. Rudę armator przewoził również tradycyjnie ze Szwecji, Norwegii oraz Hiszpanii. Innym surowcem eksportowanym przez Polskę była siarka. Statki PŻM transportowały ją głównie do Holandii, Włoch, Grecji i Tunezji. Z kolei na potrzeby rozwijającego się w kraju przemysłu nawozowego sprowadzano fosforyty z Maroka oraz apatyty z Murmańska.
O ile tramping w latach 1966-1969 przeżywał swój prawdziwy rozkwit, o tyle w żegludze regularnej na większości linii udało się ustabilizować przewozy na pewnym stałym poziomie. Jeszcze w 1964 roku zlikwidowano w związku z brakami tranzytowych towarów czeskich linię Braiła – Lewant, zmalały również przewozy polskiego cementu do krajów Afryki Zachodniej. Wyniki przewozowe tej ostatniej linii obniżały dodatkowo bardzo długie przestoje – na redzie portu w Lagos czas oczekiwania sięgał nawet kilku miesięcy.
Powstaje linia Świnoujście – Ystad
Prawdziwym przełomem w zakresie eksploatacji liniowej było natomiast zorganizowanie w 1967 roku pierwszej peżetemowskiej linii promowej ze Świnoujścia do Ystad.
Twórcą tej idei i jej gorącym orędownikiem był dyrektor Ryszard Karger. Niestety, dla przeprowadzenia tego rodzaju przedsięwzięcia w ówczesnej Polsce były bardzo niekorzystne warunki polityczne. Zdecydowanym przeciwnikiem utworzenia polsko-skandynawskiej linii był ówczesny I sekretarz KC PZPR Władysław Gomułka. Gomułka pod wpływem przywódcy jugosłowiańskiego Josipa Broz Tito uważał, że turystyka to zły interes, nie był więc zainteresowany w rozwoju tej branży w Polsce. Podobnie niechętnie podchodził do sprawy budowy środków transportu, które miały turystów do naszego kraju przywieźć. Uznał również, że żegluga turystyczna jest wręcz niebezpieczna dla kraju, ponieważ wśród przyjeżdżających gości mogło znajdować się wielu szpiegów.
– W 1964 roku podjęliśmy decyzję o uruchomieniu linii promowej do Ystad – wspominał ówczesny dyrektor naczelny PŻM Ryszard Karger. – Problemem jednak podstawowym był brak promu. W końcu znaleźliśmy odpowiedni statek, który zszedł prosto ze stoczni. Należał on do stowarzyszenia producentów warzyw na Bornholmie i miał być wykorzystywany do przewozu ich produktów do Kopenhagi. Prom nazywał się „Jens Kofoed”, miał 3 tysiące ton nośności i jak na owe czasy był bardzo sympatyczny. Zapytaliśmy więc właścicieli jednostki – firmę Bornholmsfaerger z Rønne – czy nie zechcieliby połączyć swojej linii z Bornholmu do Kopenhagi z jednoczesnym zawijaniem trzy razy w tygodniu do Świnoujścia. Pomysł wydał im się ciekawy, więc się zgodzili. Niestety, w tamtych czasach ruch pasażerski i kołowy z Polski i do Polski był jeszcze dość marny. W rezultacie Duńczycy sporo do eksploatacji promu dokładali i po sezonie 1964 roku zdecydowali o zawieszeniu połączenia.
– Kiedy „Jens Kofoed” zniknął z linii, zrobił się straszny wrzask, że Karger samowolnie zdjął prom, a ówczesny prezes Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki, członek KC, Włodzimierz Reczek naskarżył na mnie władzom. Minister żeglugi Janusz Burakiewicz wezwał więc mnie do siebie i mówi: – Nie wiem, jak to zrobisz, ale w sezonie na linii do Ystad musi pojawić się prom. Pojechałem więc do Sztokholmu, gdzie miałem trochę przyjaciół wśród żeglugowców i dzięki ich pomocy znaleźliśmy stary 30-letni prom „Visborg”. W tym czasie był on już odstawiony z eksploatacji. Wzięliśmy więc „Visborga” w dzierżawę. Niestety statek ten okazał się kompletnie niezdatny do obsługi ruchu turystycznego. Z powodu braku ramp samochody osobowe przenoszone były na pokład dźwigiem, o przewozie ciężarówek w ogóle nie było mowy. Jednak 150 pasażerów, którzy mogli podróżować tym promem, nie narzekało na standard. Wszędzie na statku był szlachetny mahoń i mosiądz.
– Realizowanie żeglugi promowej do Ystad „Visborgiem” było na dłuższą metę niemożliwe. Na rynku pojawił się jednak w tym czasie ciekawy prom „Finndana” zbudowany w 1962 roku i należący do fińskiej kompanii Finnlines O/Y. Do naszych potrzeb pasował idealnie. Miał on 96 metrów długości i prawie 3000 BRT. Jak na owe czasy był też nieźle wyposażony, m.in. w dwa radary, żyro, autopilota, system Decca Navigator. Jednorazowo zabierał 360 pasażerów, z których 178 korzystało z miejsc w kabinach, a 76 z wygodnych foteli pulmanowskich. Ponadto mógł zabierać 125 samochodów osobowych lub 25 autobusów bądź samochodów ciężarowych.
– Złożyliśmy więc wniosek do ministerstwa o zakup, ale ze względu na znane stanowisko Gomułki w sprawie rozwoju polskiej turystyki nie otrzymywaliśmy w tej sprawie odpowiedzi. Wreszcie pojawił się moment, że Gomułka gdzieś wyjechał i w jego zastępstwie wicepremier Eugeniusz Szyr dał zgodę ministrowi Burakiewiczowi na zakup promu. Kiedy tylko otrzymaliśmy z Warszawy „zielone światło”, sfinalizowaliśmy transakcję i m/f „Finndana”, przemianowany na m/f „Gryf”, był w czerwcu 1967 roku gotowy do wejścia na linię do Ystad – wspominał Ryszard Karger.
Inauguracyjny rejs „Gryfa” odbył się 20 czerwca 1967 roku. Od tego czasu prom codziennie wychodził ze Świnoujścia o godz. 12, a wracał o 7 rano następnego dnia. Po sezonie kursował 5 razy w tygodniu.
Schyłek lat 60. we współpracy ze stoczniami
Do 1970 roku PŻM współpracowała już z wieloma polskimi i zagranicznymi stoczniami, zgromadziła więc pewien materiał porównawczy. Już wówczas najważniejsza dla armatora była Stocznia im. Adolfa Warskiego w Szczecinie. Współpraca z nią, rozpoczęta w 1955 roku serią parowców typu B-32 („Malbork”), kontynuowana była przez kolejne dziesięciolecia. Do późniejszych ważnych produkcji stoczni należała niewątpliwie seria czternastotysięczników B-512, która pozwoliła znacznie wydłużyć relacje przewozowe, oraz seria B-520 („Dolny Śląsk” i inne), będąca poprawioną wersją serii wcześniejszej.
– Nasze relacje ze Stocznią Szczecińską były bardzo dobre praktycznie od początku współpracy obu zakładów – wspominał Franciszek Makarewicz, wówczas inspektor techniczny w Dziale Głównego Mechanika. – Była to stocznia, którą traktowaliśmy jako dobrego sąsiada zza płotu. Znaliśmy się z pracownikami stoczni i w układach zawodowych, i towarzyskich. Na pewno zawsze Stocznię Szczecińską ceniliśmy wyżej niż stocznie w Gdyni czy Gdańsku, które z racji ich głównego odbiorcy statków traktowaliśmy jako stocznie „radzieckie”. Ze szczecińskimi stoczniowcami mieliśmy więc przez wszystkie lata bardzo dobre relacje, i to zarówno w czasie pracy, jak i poza nią. Nasze przyjacielskie kontakty odbywały się praktycznie na wszystkich szczeblach: inżynierów, kierowników produkcji, budowniczych, dyrektorów technicznych.
– Jeśli chodzi o wybór stoczni do realizacji kontraktów, mieliśmy jako PŻM ograniczony wpływ. Mówiliśmy swojemu resortowemu ministerstwu, że mamy do przewiezienia tyle i tyle węgla, przedstawialiśmy swoje założenia dotyczące rozwoju floty, ewentualnie sugerowaliśmy pewne typy statków, jakie są nam potrzebne. Ostateczne decyzje co do realizacji inwestycji podejmowała zawsze „centrala”, a wszystko odbywało się w ramach centralnej polityki inwestycyjnej Ministerstwa Żeglugi. Zawsze pierwszeństwo miały stocznie krajowe lub też te z obozu RWPG. Do połowy lat 60. statki budowano dla nas wyłącznie w Polsce oraz w strefie rublowej, a pierwszym przełomem w tej tendencji okazały się 24-tysięczniki typu „ziemia” zbudowane przez stocznie z Włoch w ramach dużego kontraktu węglowego realizowanego przez Polskę do tego kraju – wspominał Franciszek Makarewicz.
Jeśli chodzi o stocznie zagraniczne, zwraca tu uwagę wysoka jakość i szybkie terminy dostaw stoczni z Nakskov. Nieco gorzej z terminowością radzili sobie Włosi ze stoczni grupy Fincantieri. Można im to jednak wybaczyć, ponieważ ich statki typu „ziemia”, w zgodnej opinii fachowców od żeglugi, zapoczątkowały nową erę w rozwoju polskiej żeglugi, pozwalając na niezwykle długie rejsy bez zawijania do portów. Po początkowych poślizgach w miarę regularnie przebiegały dostawy ze stoczni w Warnie. Budowane tam jednak statki, chociaż tanie, nie były najwyższej jakości.
Kompletnym natomiast nieporozumieniem nazwać można współpracę z rumuńską stocznią Santierul Naval w Drobeta Turnu Severin nad Dunajem. Do 1975 roku miało tam powstać aż 12 drobnicowców o nośności 1500/1900 DWT. Pierwszy z nich, m/s „Świnoujście”, miał zostać oddany do eksploatacji w lutym 1968 roku. Potem wielokrotnie przekładano ten termin i ostatecznie m/s „Świnoujście” Rumuni przekazali PŻM 28 grudnia 1969 roku. Był to więc statek o rekordowo krótkim stażu w PŻM – w barwach szczecińskiego armatora, przed przekazaniem go do Polskich Linii Oceanicznych, pływał zaledwie 3 dni!
Kolejne statki z tej serii stocznia przekazywała już bezpośrednio do PLO. Były to: m/s „Ciechocinek” oraz jednostki z niesławnej serii „zdrojów”: „Połczyn Zdrój”, „Kudowa Zdrój” (zatonął w 1983 roku – 20 ofiar) i „Busko Zdrój” (zatonął w 1985 roku – 24 ofiar). Pozostałą część kontraktu anulowano. ©℗
Krzysztof GOGOL
Fot. MAREK CZASNOJĆ i JACEK PAWŁOWSKI
