Dlaczego właśnie Szczecin stał się siedzibą tej kompanii żeglugowej? Krzysztof Gogol, autor monografii na temat PŻM przypomina, że w pod koniec lat 40 w Warszawie powoli rodził się pomysł stworzenia właśnie tu nowego niezależnego od Gdyni armatora. Firmę powołano do życia 2 stycznia 1951 roku.
Dodajmy, że w tamtym czasie, u zarania swego powrotu do Polski, Szczecin nie był miejscem zbyt stabilnym politycznie. Jak już pisaliśmy, to tutaj, podczas młodzieżowego zlotu ph. "Trzymamy straż nad Odrą", doszło do buntu harcerzy przeciw Bierutowi.
W roku 1951, trzy miesiące po tym jak powołano do życia przedsiębiorstwo pn. Polska Żegluga Morska, doszło do kolejnego wzburzenia społecznego: 9 kwietnia miały miejsce demonstracje uliczne w centrum Szczecina. Powodem był pijany porucznik radziecki, który zastrzelił Polaka Mariana Szulca i ranił kilka innych osób. Dwutysięczny tłum starł się z oddziałami milicji i komunistycznej bezpieki. Znów polała się krew - zginęły kolejne dwie osoby. Aresztowano 210 osób, 25 stanęło przed sądem.
W takim klimacie startowała PŻM. O kilka miesięcy wyprzedziła ona inną tutejszą firmę - Stocznię Szczecińską, na pochylni której 10 sierpnia położono stępkę pod pierwszy pełnomorski rudowęglowiec o nazwie „Czułym” (dla ZSRR).
Powołując PŻM komunistyczni decydenci postanowili skorzystać z dorobku przedwojennych państwowych firm żeglugowych i tworząc armatora... odciąć się od przedwojennych "kapitalistycznych" korzeni. Powstało coś nowego, socjalistycznego. "Być może również, w przypadku PŻM, chodziło o dobitniejsze zaakcentowanie polskiej obecności na krańcach Ziem Wyzwolonych" - napisał w monografii K. Gogol. Być może firma posiadająca liczną flotę w przyszłości mogłaby być przekształcona (w razie konfliktu zbrojnego) w bazę działań wojennych.
Jakie by nie były to powody, powstanie PŻM w Szczecinie było wielkim wydarzeniem. 11 statków na początek eksploatowano głównie na Bałtyku i Morzu Północnym. W ładowniach wywożono z Polski głównie węgiel a w imporcie przywożono rudę.
Trudne były warunki na tych mocno przedwojennych lub już powojennych frachtowcach, z których najnowsza była seria zapoczątkowana wodowaniem w Gdańsku słynnego parowca "Sołdek". W eksploatacji były też tzw. "francuzy", cztery statki zbudowane w 1926 roku we francuskiej stoczni. Warunki pracy były na nich spartańskie. Nie było oddzielnych kabin, ludzie spali w tzw. kubrykach po 6-8 osób. Kuchnia połączona z mesą, czyli marynarską stołówką. Nieznaczna poprawa nastąpiła na serii, którą zapoczątkował właśnie "Sołdek", gdzie marynarze mieli 2-osobowe kabiny. Ale "żyło się pod wodą", bo "bulaje wystawały zaledwie pół metra ponad linię wody, zaś z ubikacji należało korzystać bardzo rozmyślnie - przy pomocy pompki, jeśli nie chciało się doprowadzić do prawdziwej katastrofy" - czytamy w monografii "Polska Żegluga Morska 1951-2001". Jednak we wspomnieniach marynarzy pozostał fakt, że pomimo tego atmosfera wśród załogi była wspaniała.
Jak dowiadujemy się z opracowania, pierwsze frachtowce które od Żeglugi Polskiej otrzymała PŻM, przypłynęły do Szczecina wraz z załogami, a te pochodziły w dużej części z Trójmiasta i nie do końca były zadowolone z takiej zsyłki. Zwłaszcza że nie pytano ich o zgodę. Z kolei na kadry przeszkolone już po wojnie nie było można specjalnie liczyć, bo szkolnictwo morskie dopiero raczkowało. Zresztą nawet po ukończeniu szkoły w Tczewie, Gdyni czy Szczecinie wielu mogło zapomnieć o dostaniu się na pokład, bo trzeba jeszcze było otrzymać tzw. prawo pływania. A to w czasach realnego socjalizmu takie proste nie było, gdyż decydowali urzędnicy podlegli Ministerstwu Żeglugi. Liczby były więc groteskowe. W 1952 roku, gdy w Polsce był szczytowy okres politycznej nagonki, na 150 absolwentów Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni (Wydział Mechaniczny) prawo pływania otrzymało zaledwie ośmiu. Kolejne 120 osób dostało jedynie zgodę na pracę w rybołówstwie, ale nie mogli w obcym porcie zejść na ląd. "Reszta otrzymała bezwzględny zakaz zatrudnienia na morzu z koniecznością przeprowadzki przynajmniej 50 km od wybrzeża" - czytamy w monografii. Co w tamtych czasach było normą, iż niepokornych politycznie relegowano ze szkoły.
Do tego na statkach pływali "aniołowie stróże", którzy pilnowali, aby na pokładzie nie dochodziło do odchyleń od obowiązującej ideologii. W efekcie do październikowej odwilży w 1956 roku pierwszym zastępcą dyrektora PŻM zawsze zostawał szef Aparatu Kulturalno-Oświatowego. Miał on we flocie przedstawicieli w postaci zastępców kapitana statku ds. k-o.
Powojenne czasy były trudne, w PŻM powstał więc Zakład Zaopatrzenia Robotniczego, który posiadał gospodarstwo rolne na Krzekowie, a także stołówkę, pracownię szewską, krawiecką i pralnię. Działał też Związek Zawodowy Pracowników Żeglugi, który uczestniczył w wykopkach, żniwach itp.
Naszedł 1956 rok a wraz z nim zmiany w kraju - także w Polskiej Żegludze Morskiej. Zlikwidowano np. Pion Kulturalno-Oświatowy, w efekcie ze statków zniknęli "kaowszczacy". "Jak wspominają świadkowie tamtych lat, nad tymi ostatnimi odbył się swoisty samosąd załogowy: część z nich, najbardziej "krewkich", musiała z firmy odejść, pozostali zaś rozpoczynać statkową karierę niejako od początku, od najniższych stanowisk" - czytamy. Atmosfera nieco się uspokoiła, a do firmy znów mogli powrócić ci, którym bezpieka odebrała prawo do wykonywania zawodu.
Takie były pierwsze lata szczecińskiego przedsiębiorstwa. Mając siedzibę w mieście przełomów, swoje shippingowe przełomy przeżywało też i ono. Armator, który z gospodarki nakazowo-rozdzielczej za żelazną kurtyną zmuszony był zarabiać w wolnorynkowym świecie, szybko zmieniał oblicze stając się wizytówką Szczecina.
Marek KLASA
!PRZECZYTAJ INNE ARTYKUŁY Z NAJNOWSZEGO "KURIERA MORSKIEGO"
