W naszej opowieści o historii 75 lat Polskiej Żeglugi Morskiej doszliśmy do końca lat 80. oraz przełomu polityczno-gospodarczego roku 1989. Dla armatora był to czas szukania pełnej samodzielności na międzynarodowym rynku żeglugowym, w sytuacji gdy na polskie ładunki nie można było już liczyć. Był to także okres zawrotnej inflacji oraz złamania żelaznej kurtyny. Każdy obywatel mógł już nosić paszport w kieszeni, a marynarze mogli szukać sobie pracy na obcych statkach.
Okres głębokiego światowego kryzysu
W 1986 roku swoją pracę na stanowisku dyrektora naczelnego PŻM zakończył Ryszard Karger. Na jego następcę wybrany został Mieczysław Andruczyk, były dyrektor Zakładu Trampingu Oceanicznego i zastępca dyrektora naczelnego ds. pracowniczych.
Rok 1986 stanowił apogeum wyniszczającego cały żeglugowy świat kryzysu. Sytuację armatora komplikowały również bardzo trudne warunki atmosferyczne w polskich portach, powodujące znaczne przestoje statków w oczekiwaniu na załadunek. Mniej więcej w tym czasie rozpoczyna się również szaleńczy taniec przelicznika kursowego złotówki wobec dolara. Dla PŻM kryzys polskiej waluty miał swoje dobre i złe strony – dobre, bo dzięki drożejącemu dolarowi przedsiębiorstwo mogło więcej zarabiać na frachtach, złe – ponieważ jednocześnie błyskawicznie poszły w górę ceny budowanych w Polsce nowych statków (trzykrotnie), remontów, paliw, wyżywienia itd.
Wykonany w warunkach głębokiego kryzysu plan inwestycji tonażowych w latach 1986–1990, aby być realnym, musiał być oczywiście bardzo skromny. Zakładał on wybudowanie do 1990 roku zaledwie 15 statków, przy kasacji 33 jednostek. Z nowości zakładano m.in. wybudowanie w 1990 roku dwóch 120–tysięczników do przewozu rudy żelaza z Tubarao w Brazylii, które mogły zostać obsłużone dzięki powstającej wówczas w Porcie Północnym bazie rudowej. Na wszystkie te inwestycje zamierzano wydać 38 mld.
Statki ze Stoczni Szczecińskiej
W 1986 roku PŻM wzbogaciła się o sześć statków, w tym dwa panamaxy z argentyńskiej stoczni Astilleros Alianza S.A.: m/s „Ossolineum” i m/s „Manifest PKWN” – po 61 tys. DWT, oraz cztery jednostki ze Stoczni Szczecińskiej typu B–542: m/s „Powstaniec Listopadowy”, m/s „Bronisław Czech”, m/s „Powstaniec Styczniowy” i m/s „Batalion Czwartaków” – po 37 700 DWT każdy.
W kolejnym roku do eksploatacji oddano dwa statki nowej serii B–545 ze Stoczni Szczecińskiej: m/s „Armia Ludowa” i m/s „Władysław Gomułka”. Nazwę dla tego ostatniego statku zaproponowała zakładowa organizacja Patriotycznej Rady Ocalenia Narodowego (PRON) w PŻM. Jednak nie widniała ona na burcie zbyt długo – po 1989 roku jednostkę przemianowano na m/s „Oksywie”. Podobny los spotkał w tym czasie statek m/s „Feliks Dzierżyński” przemianowany na prośbę jego matki chrzestnej Anny Kowalskiej na m/s „Reduta Ordona” oraz m/s „Huta Lenina” przemianowany, podobnie jak sam zakład, na m/s „Huta Sendzimira”.
W 1988 roku PŻM otrzymała ze Stoczni Szczecińskiej trzy kolejne masowce typu B–545: m/s „Ignacy Daszyński”, m/s „Stanisław Kulczyński” oraz m/s „Bataliony Chłopskie”. W tym samym roku stocznia w Warnie przekazała pierwszy i ostatni z zakontraktowanej serii trzech jednostek 38–tysięcznik m/s „Generał Zawadzki”. Drugi statek z tej serii, który miał nosić dumną nazwę „Rzeczpospolita”, stocznia sprzedała jednemu z armatorów zachodnich – trzeci w ogóle nie powstał.
W 1989 do eksploatacji wszedł tylko jeden statek: m/s „Kopalnia Borynia”, rozpoczynając zakontraktowaną w Stoczni Szczecińskiej serię czterech jednostek typu B–547. Warto zwrócić uwagę, że kontrakt ten stanowił nowy rozdział we współpracy armatora z rodzimymi stoczniami, ponieważ jako pierwszy w historii zawarty został na podstawie rzeczywistych cen rynkowych, rozliczanych w dolarach.
Wreszcie w 1990 do eksploatacji weszły : pierwszy z serii mocno spóźnionych statków ze stoczni w Pendik w Turcji – m/s „Ziemia Górnośląska” oraz dwie kolejne jednostki ze Stoczni Szczecińskiej: m/s „Kopalnia Rydułtowy” i m/s „Kopalnia Halemba”.
W końcu 1990 roku PŻM posiadała zatem 126 statków o łącznej nośności 2,95 mln DWT.
Coraz więcej obcych ładunków
Druga połowa lat 80. zaczęła się od owego osławionego „czarnego” roku, kiedy to ceny za przewozy morskie spadły do poziomu najniższego od czasów II wojny światowej, a bankructwo armatorów na całym świecie stało się niemal powszechne. Jednocześnie wzrosły koszty obsługi tonażu: na świecie – z powodu zwyżki cen ropy naftowej, a w kraju – z powodu rozpędzającej się inflacji. Kłopoty peżetemowskiej eksploatacji pogłębiały w tym czasie dodatkowo: wspominana już wielokrotnie zmniejszająca się podaż ładunków polskiego handlu zagranicznego. Minorowe nastroje żeglugowców zaczęły zmieniać się jednak już w 1987 roku, kiedy to rynek po niezwykle długim okresie głębokiej bessy zaczął wreszcie dźwigać się z kompletnego dna. Odzwierciedleniem końca kryzysu stała się gwałtowna zwyżka stawek frachtowych – średnio o 30 proc. w ciągu całego 1987 roku. Tym razem, w swojej nieustannej krzywej spadków i wzrostów, rynek uznawany był za dobry w latach 1988–1989, natomiast w 1990 roku rozpoczęła się kolejna bessa.
Od połowy lat 80. eksport usług armatorskich na rzecz obcych kontrahentów przekroczył w PŻM 50 procent i miał stałą tendencję rosnącą. W latach 1987–1988 sytuował się on mniej więcej na poziomie 60 proc. Te nowe proporcje, dotyczące pochodzenia ładunków, musiały oczywiście spowodować głębokie zmiany w sposobach zatrudniania statków. Szczególnie dotyczyło to trampingu europejskiego, tradycyjnie bardziej uzależnionego od polskich ładunków niż tramping oceaniczny. W praktyce oznaczało to kontynuację poszukiwań nowych relacji ładunkowych, czego konsekwencją było m.in. znaczne wydłużenie podróży poszczególnych statków.
Znacznie lepiej przystosowany do nowych warunków był peżetemowski tramping oceaniczny. Statki zakładu bez trudu przestawiły się na – o wiele większy niż dotychczas – udział eksportu usług. W sytuacji załamania się przewozów rudy z Brazylii (zerwana współpraca ze Stalexportem) oraz utraty gestii przez Węglokoks, zakład w przeważającej mierze zaczął opierać się na przewozie zbóż i pasz. W tym czasie nawiązana już została współpraca z największymi na świecie domami zbożowymi. Dzięki niej realizowano transport zbóż w następujących relacjach: dla firmy Dreyfus (Paryż) – z Kanady do Arabii Saudyjskiej i z Zatoki Meksykańskiej do Japonii; dla firmy Toepfer (Hamburg) – z Zatoki Meksykańskiej i Wielkich Jezior Amerykańskich, a także Ameryki Południowej do Europy; dla firmy Cargill (Genewa) – z Zatoki Meksykańskiej i Ameryki Południowej do Europy i wreszcie dla firmy Voest Alpine Intertrading (Linz) – z USA do Japonii.
W 1989 roku już ok. 70 proc. ładunków PŻM przewożone było na rzecz obcych gestorów.
Problemy z remontami
Od roku 1986, a więc od momentu pełnego usamodzielnienia się finansowego polskich przedsiębiorstw żeglugowych, PŻM mogła wreszcie traktować każdego zarobionego przez siebie dolara jako naprawdę własnego i kiedy uzyskała ona pełną wolność w zlecaniu prac remontowych, rozpoczęto rzeczywiste kalkulacje opłacalności remontów krajowych i zagranicznych. Z rachunków wynikało, że oferta stoczni krajowych jest w dalszym ciągu tańsza, jednak trzykrotnie dłuższy czas prac w porównaniu z ofertą stoczni zagranicznych powoduje dłuższe wyłączenie statku z eksploatacji i związane z tym zmniejszenie wpływów. Konkurencyjność polskich stoczni remontowych uległa dalszemu obniżeniu w związku z licznymi i horrendalnie wysokimi podwyżkami cen usług. W 1985 roku remont statku za granicą był już średnio krótszy o 41 dni i tańszy o 29 mln zł.
W tym czasie najlepsze remontówki w Europie mieli Grecy, Portugalczycy oraz Włosi. Dzięki niezwykłym koneksjom dyrektora peżetemowskiej spółki Polascamar w Genui Edwarda Wiatera, wybór padł na stocznie na Sycylii w Messynie i Palermo. Decyzja ta była tym bardziej słuszna, iż w tym czasie statki PŻM wciąż przewoziły spore ilości polskiego węgla do Włoch. Uwagę szczególnie przykuła prywatna stocznia w Mesynie, ponieważ w kontaktach z nią nie było konieczności korzystania z pośredników, a w rezultacie koszty wykonywania remontów były niższe niż w innych zakładach. Jakość jej pracy oceniana była przez inspektorów bardzo wysoko. Nieoficjalnie mówiono, że pozytywne wyróżnianie się Mesyny jeśli chodzi o jakość robót i ceny, stocznia zawdzięczała temu, że była pod „opieką” sycylijskiej mafii i nie działały tam związki zawodowe.
Galopująca inflacja i zwariowany przelicznik dolara
W latach 1987–1990 sytuacja finansowa Polskiej Żeglugi Morskiej zmieniała się jak w kalejdoskopie, a było to spowodowane m.in. gwałtownym procesem urealniania wartości dolara wobec złotówki i gwałtowną inflacją. W 1987 roku przedsiębiorstwo wygenerowało zysk w wysokości 7 mld zł, ale już w 1988 roku zysk wyniósł 50 mld zł, zaś w 1989 roku aż 200 mld. zł (!). Dynamika wzrostu była imponująca i mogła faktycznie uderzać do głowy. Trzeba jednak pamiętać, że w styczniu 1989 roku cena dolara wynosiła 500 zł, w grudniu zaś tego samego roku już 6500 zł.
Na 1990 rok przedsiębiorstwo zaplanowało znów wzrost zysku do poziomu 760 mld zł. Jednak szybko pogarszający się rynek frachtowy, przy jednoczesnych galopujących cenach paliw, kosztach wyżywienia załóg, podmian itp., spowodował rychłą korektę poziomu zysku do 240 mld. W okresie zaledwie roku sytuacja finansowa armatora stała się na tyle trudna, że zmuszony on został do podejmowania kolejnych pożyczek krótkoterminowych – tym razem w Banku Handlowym – na spłatę statków ze Stoczni Szczecińskiej. Warto przypomnieć, że w 1990 roku kredyt w polskich bankach brali tylko ci naprawdę zdesperowani – oprocentowanie trzyletnich pożyczek wynosiło bowiem wówczas 44 proc. w stosunku rocznym. To właśnie w tym czasie rozpoczęło się rozchwianie budżetu firmy, które w drugiej połowie lat 90. doprowadzi do głębokiego kryzysu finansowego.
Jednak jeszcze w 1989 roku, na fali optymizmu spowodowanego dużym wzrostem „przelicznikowego” zysku, powstał też bardzo ambitny plan odnowy tonażu do roku 1995. W ciągu kolejnych kilku lat PŻM miała zbudować aż 67 jednostek o łącznym tonażu 1,8 mln DWT. Zakładając kasację w tym samym okresie ok. 1 mln DWT, w 1995 roku flota armatora powinna była liczyć 142 statki o łącznym tonażu 3,7 mln DWT. Wśród nowo budowanych jednostek miały znaleźć się m.in. 4 tankowce po 120–150 tys. DWT, 16 panamaxów oraz 10 handy–maxów. Plan ten aktualny był jedynie rok, czyli do początków kolejnego kryzysu na rynku frachtowym w 1990 roku.
Powstaje koncepcja Pazimu
Udało się natomiast ostatecznie zrealizować inna wielką inwestycję tego czasu. Chodzi oczywiście o Centrum Zarządzania Flotą, a więc przyszły kompleks Pazim. O nowym budynku dla PŻM mówiło się, jak wspomniano wcześniej, jeszcze w latach 60. Ówczesne uwarunkowania polityczne i gospodarcze nie pozwoliły jednak wówczas wcielić planów w życie. A budynek przy Małopolskiej 44 w miarę jak powiększały się kadry, stawał się coraz ciaśniejszy i coraz bardziej wyeksploatowany. Kiedy w Zakładzie Trampingu Oceanicznego zawalił się sufit, zaczęto głośno mówić o groźbie prawdziwej katastrofy budowlanej. Czas na przenosiny do nowocześniejszego gmachu był już więc najwyższy.
Do konkretnej realizacji planów budowy obiektu przystąpiono w 1987 roku, podpisując w tym celu umowę kilku podmiotów – w zamierzeniu późniejszych użytkowników biurowca – o wspólnym partycypowaniu w finansowaniu inwestycji. W Centrum Zarządzania Flotą miały znaleźć się: PŻM (58 proc. udziałów), Transocean, C. Hartwig, Baltona oraz Agencja Morska. Rozpoczęcie budowy przewidziano na 1991 rok, a okres jej trwania na siedem lat. Do wykonania prac wybrano Nadodrzańskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Ogólnego. Według planów gmach miał liczyć aż 30 kondygnacji i przypominać najsłynniejszy wówczas budynek w sowieckiej części Europy – RWPG w Moskwie.
Plany planami, a życie życiem. Już na wstępie bowiem pojawiły się pierwsze trudności. Podstawową z nich stał się wykup od miasta działki, znajdującej się w samym centrum przy pl. Rodła, tuż obok najnowocześniejszego wówczas obiektu budowlanego w mieście – hotelu „Neptun”. Kiedy sprawę tę udało się załatwić, powstały kolejne kłopoty – tym razem ze sporządzeniem pełnej dokumentacji przyszłej budowli. W końcu, gdy główny wykonawca przesunął termin wkroczenia na plac budowy na rok 1992 i uprzedził, że sama budowa może potrwać ponad 10 lat (hotel „Neptun” budowany był 12 lat !), dyrekcja PŻM zdecydowała się w 1990 roku wypowiedzieć umowę pozostałym partnerom z Centrum Zarządzania Flotą, zwrócić im poniesione już nakłady i pójść własną drogą.
Na wstępie całkowitej zmianie uległa koncepcja projektu – postawiono na kompleks budynków z hotelem, biurowcem i częścią bankową. Z kolei do realizacji planu zamierzano powołać spółkę joint venture z partnerem zagranicznym. Zdaniem dyrekcji najlepszą ofertę przedstawiła firma Ilbau z Wiednia – sławny wykonawca najbardziej luksusowej wówczas budowli w Polsce, czyli hotelu Marriott w Warszawie.
I to ona właśnie we wrześniu 1990 roku weszła wraz z PŻM do spółki Pazim Ltd., mającej zająć się budową i późniejszą eksploatacją obiektu (nazwa „Pazim” to skrótowa kombinacja nazw dwóch partnerów: PŻM i A–ustria I–lbau). Udziały podzielono na dwie części: 74 proc. posiadała PŻM, zaś 26 proc. firma Ilbau. Umowa przewidywała, że budowa trwać będzie zaledwie 24 miesiące od momentu położenia kamienia węgielnego, a sfinansowana miała być przez austriacki bank Giro Centrale (obecnie Erste Bank). Wartość całkowitą inwestycji wyceniono na 160 mln USD, które PŻM spłacić miała Austriakom przez 8,5 roku. Tak krótki termin spłaty kredytu wynikał głównie z tzw. polskiego ryzyka.
Ilbau faktycznie dotrzymał słowa: kamień węgielny położono pod budowlę 12 grudnia 1990 roku, natomiast otwarcie obiektu nastąpiło nawet przed terminem, bo 9 listopada 1992 roku.
Problemy kadrowe
Zahamowanie zakupów tonażowych miało swoje konsekwencje w prowadzonej przez przedsiębiorstwo polityce kadrowej. Istotnym do rozwiązania problemem stała się zbyt duża liczba pracowników zatrudnionych na lądzie, głównie na stanowiskach nie związanych bezpośrednio z eksploatacją floty. Liczba etatów na lądzie pod koniec 1990 roku wynosiła 1159 pracowników.
Jeśli natomiast chodzi o kadry morskie, sytuacja nie była już taka prosta. Dotąd bardzo stabilny stan zatrudnionych marynarzy i oficerów uległ gwałtownemu zachwianiu w 1989 roku, w momencie liberalizacji w kraju przepisów paszportowych. W ciągu jednego tylko roku z PŻM „uciekło” na obce statki 957 osób – głównie ze stanowisk oficerskich. Tak gwałtowny odpływ kadry spowodował w krótkim czasie braki w obsadzie załóg i w konsekwencji wielokrotne opóźnienia wyjścia w morze statków. W najbardziej krytycznym momencie, tj. w maju i czerwcu 1989 roku, braki w obsadach załóg wynosiły ok. 400 osób. Sytuację udało się jednak opanować już w sierpniu tegoż roku, zaś w kolejnych miesiącach nastąpiło zjawisko tzw. cofki. Okazało się bowiem, że wielu z oficerów i marynarzy mocno rozczarowało się warunkami pracy u obcych armatorów i rychło zaczęło powracać do „macierzystego” przedsiębiorstwa. Zjawisko wzmożonego zainteresowania powrotem do firmy uwidoczniło się szczególnie w 1990 roku, kiedy to PŻM przeprowadziła cztery podwyżki płac, podnosząc pensję – adekwatnie do rosnącej inflacji – aż o 450 procent!
– Był to rzeczywiście bardzo trudny okres dla kadr morskich PŻM – mówi Jadwiga Markowska – kierowniczka Kadr Morskich PŻM. – Kiedy otworzył się rynek pracy, wiele osób natychmiast zaczęło szukać pracy u obcych armatorów. Powód był prosty: płaciliśmy zdecydowanie mniej. Ze statków schodzili wszyscy, niezależnie od stanowisk. W jednym z przypadków statek ze zdekompletowaną załogą stanął na redzie w Świnoujściu i wiadomo było, że dalej nie popłynie. Z resztek jego załogi skompletowano więc inne ekipy. Musieliśmy w porozumieniu z ministerstwem podjąć natychmiastowe kroki, żeby zapobiec dalszej emigracji zarobkowej. Jedynym rozwiązaniem było podnieść pensje załogi, a zwłaszcza dodatek dewizowy. I tak zrobiliśmy. Dzięki podwyżkom sytuację udało się opanować w ciągu kilku miesięcy.
– Uwolnienie rynku marynarskiego w 1989 roku było dla nas tragedią – wspomina pracujący wówczas w kadrach morskich PŻM Roman Lewandowski. – Zrobił się potworny „dołek” kadrowy. Żeby uniknąć ucieczek członków załóg, podmiany robiliśmy praktycznie ze statku na statek. Czasami odbywało się to na redzie. Marynarz nawet nie zdążył obejrzeć macierzystego portu: wysiadał ze statku na szalupę i od razu z powrotem na morze na kolejny statek. Dokonane podwyżki trochę uspokoiły sytuację, a z czasem, gdy wiele osób przekonywało się, że praca u obcego armatora nie jest dla nich, marynarze wracali do PŻM.
Obrady „okrągłego stołu” i koniec ery komunizmu
W lutym 1989 roku obrady „okrągłego stołu” ostatecznie zamknęły erę socjalizmu. Dało się to odczuć również w PŻM. Wśród pracowników nastąpiło wyraźne rozluźnienie zobowiązań wobec partii i innych organizacji odchodzącej w przeszłość epoki. Na statkach nikt sobie już nie zawracał głowy szkoleniami, zaś na stanowiska starszego mechanika i kapitana mógł awansować każdy bez rekomendacji i bez względu na poglądy polityczne.
„Okrągły stół” przywrócił również zlikwidowane w stanie wojennym wolne związki zawodowe. Nie czekając na podpisanie końcowych umów, już pod koniec lutego 1989 w PŻM powstała Tymczasowa Rada Organizacyjna Związku Zawodowego „Solidarność”. Rada rozpoczęła nabór członków do reaktywowanego związku, a także doprowadziła do zorganizowania 22 i 23 września 1989 I Walnego Zebrania Wyborczego Zakładowej Organizacji Związkowej NSZZ „Solidarność”. W wyborach, w których wzięło udział 87 delegatów, wybrano władze zakładowej „Solidarności” z przewodniczącym Januszem Maciejewiczem na czele.
Pracownicy, którzy nie sympatyzowali z „Solidarnością”, mogli w tym czasie przyłączyć się do działań innego peżetemowskiego związku – Związku Zawodowego Marynarzy. W tym przypadku reaktywacja po stanie wojennym nastąpiła jeszcze w listopadzie 1982 roku, wraz z zawiązaniem pod przewodnictwem Stanisława Nosowskiego Komitetu Założycielskiego. Oddanie wniosku o rejestrację ZZM do Sądu Wojewódzkiego nastąpiło 18 stycznia 1983 roku, zaś I Walne Zebranie odbyło się 28 czerwca 1983 roku. Pierwszym przewodniczącym związku został Andrzej Wójcik. ©℗
Krzysztof GOGOL
