Czwartek, 23 maja 2024 r. 
REKLAMA

Co dalej z polską żeglugą promową na Bałtyku?

Data publikacji: 18 kwietnia 2024 r. 11:34
Ostatnia aktualizacja: 18 kwietnia 2024 r. 11:34
Co dalej z polską żeglugą promową na Bałtyku?
Latem do floty polskich przewoźników promowych dołączy prom „Varsovia” budowany we Włoszech. Jego operatorem będzie Polferries. Fot. Polferries  

Według wiceministra infrastruktury Arkadiusza Marchewki, projekt wyposażenia polskich armatorów w nową flotę jest priorytetowy. Zaprzeczył, by resort miał w planach przyłączenie Polferries do Unity Line lub prywatyzację Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Sejmowa Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej 21 marca br. rozpatrzyła informacje na temat aktualnego stanu i perspektyw rozwoju polskiej żeglugi promowej na Bałtyku, a także polskich armatorów eksploatujących statki w żegludze wielkiej.

W rejonie Morza Bałtyckiego na międzynarodowych liniach promowych, w rejonie Danii i Szwecji funkcjonuje obecnie 15 operatorów, w tym dwóch polskich. Są to: Unity Line z grupy Polskiej Żeglugi Morskiej oraz Polferries z grupy Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.

Na posiedzeniu sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wiceminister Arkadiusz Marchewka podkreśliłł, że liderem na rynku żeglugi promowej w tym rejonie pod względem liczby statków i zdolności przeładunkowej jest szwedzki operator Stena Line. Przy czym z aktualnych danych wynikało, że przewozy promowe z polskich portów obsługuje obecnie 21 jednostek, w tym 11 będących w dyspozycji polskich operatorów (siedem promów pływa dla Unity Line, pięć dla Polferries). Stena Line operuje trzema jednostkami i TT Line ma sześć jednostek. Dodajmy, że w kwietniu dołączył jeden prom operatora Finnlines.

Polscy przewoźnicy promowi kontrolują rynek przewozów z polskich portów na poziomie 60 proc., ale w ostatnich latach, jak zaznaczył wiceminister, nasiliła się tendencja zwiększania przez armatorów swojej floty, wyposażania się w większe jednostki, które mają dłuższe linie ładunkowe. Jako przykład podał m.in. Stena Line, która zamówiła 12 jednostek ro-pax w napędem LNG-ready.

Wiceminister infrastruktury wskazał, że w 2023 roku firmy zagraniczne wprowadziły na Bałtyk nowe konkurencyjne jednostki, które mają linię ładunkową sięgającą ok. 4 tys. metrów, co sprawia, że mogą przewieźć większą liczbę ciężarówek po niższej cenie. Zauważył, że w tej sytuacji dla zachowania i wzmocnienia silnej pozycji na rynku promowym polskich przedsiębiorstw niezwykle istotna jest wymiana floty. Podkreślił, że zadaniem ministerstwa jest ratowanie opóźnionego w realizacji projektu jej odbudowy.

– Traktujemy projekt wyposażenia polskich armatorów w nową flotę jako projekt priorytetowy, kontynuujemy go – mówił A. Marchewka.

Podkreślił, że sytuacja jest trudna i składa się na nią kilka czynników, dlatego że rynek promowy funkcjonuje od kilku lat w turbulentnym i niepewnym otoczeniu. Wymienił skutki pandemii COVID-19 i nadal odczuwalny przez operatorów spadek liczby przewozów, zwłaszcza w obszarze pasażerskim, również spowolnienie aktywności gospodarczej czy wysokiej inflacji, z którą mieliśmy do czynienia w ubiegłym roku, a do tego doszły skutki wojny na Ukrainie.

Wiceminister poinformował, że pierwszy z trzech promów budowanych przez spółkę Polskie Promy w Gdańskiej Stoczni Remontowa jest ukończony w ok. 80 proc. i ma zostać oddany do użytku w maju 2025 roku. Tę informację potwierdził Paweł Pluto-Prądzyński prezes spółki Polskie Promy. To jednostka dla Unity Line, która jest już na etapie wyposażania. Zaawansowanie budowy drugiego promu dla tego samego operatora wynosi ok. 60 proc. W 30 proc. natomiast gotowy jest prom dla Polferries.

Przypomniał, że spółka Polskie Promy powstała w 2020 roku i ma sprostać wyzwaniu budowy nowych promów dla polskich armatorów. W 2021 roku rozpoczął się projekt o nazwie „Budowa i eksploatacja jednostek promowych przeznaczonych do żeglugi w rejonie Morza Bałtyckiego”. Zakłada on budowę trzech jednostek.

– Linia ładunkowa w nowo budowanych promach przekracza 4 km, liczba pasażerów planowana do przewozu to 400 osób i 50 osób załogi – powiedział prezes Pluto-Prądzyński. – Jednostki mają być zasilane paliwem LNG z silnikami typu dual fuel, gdzie paliwo typu diesel jest tylko do inicjacji zapłonu. Zastąpiono szkodliwy dla środowiska freon czynnikiem neutralnym, czyli CO2. Jest to bardzo nowatorskie rozwiązanie i zdecydowanie wyprzedza jednostki obecnie pływające po Morzu Bałtyckim.

Dodał, że finansowanie tych jednostek rozpoczęło się dokapitalizowaniem spółki Polskie Promy przez Skarb Państwa w 2021 roku, jak również dofinansowaniem z Funduszu Reprywatyzacji kwotą 350 mln zł. Kolejnym elementem finansowania jest udział armatorów: Unity Line i Polferries, a ostatni etap to finansowanie rynkowe. Jest ono zakładane w wysokości około 60 proc. całości kredytu.

Prezes Polskich Promów potwierdził, że finansowanie faktycznie trochę się opóźniło ze względu na to, że ta transakcja po prostu jest trudna.

– Jest trudna dla polskich banków i w ogóle dla banków – tłumaczył. – Jest to duża inwestycja na takich warunkach, której nie było przez długi czas w Polsce. Trafiliśmy dodatkowo na dosyć trudny rynek, ponieważ w zakładanych biznesplanach nikt z nas nie zakładał wojny i takiej inflacji, jaka nas zastała, przez co te warunki rynkowe się dosyć mocno zmieniły. Zresztą one cały czas się zmieniają, stąd też ten projekt wymaga weryfikacji i zmian.Z kolei PŻB szykuje się już do odbioru promu dla Polferries budowanego we Włoszech. Ma on zostać oddany do użytku na przełomie czerwca i lipca br.

– Jednostka ma tylko 3 km linii ładunkowej, ale ma za to część pasażerską dość dużą i może być porównywalna pod względem dochodu z jednostkami wprowadzonymi przez TT Line – ocenił Piotr Redmerski, prezes PŻB.

Jak dodał, nowe promy i przegrupowanie jednostek w ramach PŻB i PŻM powinno wystarczyć, by zachować pozycję konkurencyjną i myśleć o rozwoju, stworzyć strategię na kolejne pięć lat.

Wiceminister infrastruktury, odpowiadając na pytanie posła Czesława Hoca (PiS), zaprzeczył, by resort miał w planach przyłączenie Polferries do Unity Line lub prywatyzację PŻB.

– Zależy nam na tym, by PŻB pod marką Polferries stanowiła silną markę na Bałtyku, była filarem polskiej żeglugi promowej i to jest nasz cel – podkreślił. – Chcemy tę firmę rozwijać, poprawiać pozycję konkurencyjną.

Zwrócił przy tym uwagę na konieczność współpracy Unity Line i Polferries dla poprawy efektywności obu marek, by uniknąć sytuacji, kiedy prom jednego polskiego operatora wypływa godzinę po promie drugiego.

–  Obecnie Polska Żegluga Morska w swojej Grupie Kapitałowej, bo jest to dosyć złożona struktura kapitałowa, posiada 57 jednostek, w tym 50 masowców oraz siedem promów pasażersko-samochodowych – mówił wiceminister Marchewka w części posiedzenia dotyczącej sytuacji polskich armatorów. – Grupa Kapitałowa PŻM oprócz Polski obecna jest w siedmiu krajach, na trzech kontynentach. Tutaj realizowany jest szereg działań związanych ze zwiększeniem tonażu masowego PŻM. W tym kontekście mogę powiedzieć, że Polska Żegluga Morska zawarła kontrakty na budowę 12 jednostek masowych, które są przystosowane do żeglugi w obszarze wielkich jezior amerykańskich. Pierwszy z tych statków został już zwodowany, to jeziorowiec „Polsteam Dąbie”, który został zamówiony w chińskiej stoczni Dalian Shipbuilding Industry Company. Kolejne statki mają być gotowe do eksploatacji co kwartał w latach 2024 – 2026.

(ek)

REKLAMA
REKLAMA

Dodaj komentarz

HEJT STOP
0 / 500


REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA