Nieduże statki autonomiczne, sterowane i nadzorowane przez pokładowy system komputerowy bez udziału człowieka, będą pływały w niedalekiej przyszłości – ocenił profesor Tadeusz Szelangiewicz, który kieruje Katedrą Oceanotechniki i Budowy Okrętów Akademii Morskiej w Szczecinie. O szansach dla branży stoczniowej, związanych z budową takich jednostek, rozmawiano podczas jednego z paneli 7. Międzynarodowego Kongresu Morskiego. Wydarzenie, które się odbyło we wrześniu br. w Szczecinie, zorganizowały Fundacja Kongres Morski, powołana przez Polską Żeglugę Morską i Północną Izbę Gospodarczą, oraz Fundacja Publico Mare.
– Statek autonomiczny jest sterowany i nadzorowany przez pokładowy system komputerowy z odpowiednim oprogramowaniem, bez udziału człowieka – wyjaśniał prof. Szelangiewicz. – System komputerowy ma sterować i nadzorować statek w całym procesie eksploatacji: od załadunku w porcie, poprzez manewry związane z wypłynięciem z portu, rejsem przez morze po wpłynięcie do portu docelowego i rozładunek.
Zdaniem profesora, statki autonomiczne, które będą pływały na krótkich odcinkach i w pobliżu brzegów, mogą się pojawić jeszcze w tym roku, a w przyszłości transport morski w całości może być wykonywany przez bezzałogowce. Jak dodał, prace nad statkami bezzałogowymi są bardzo kosztowne, ale w ostatnich dwóch latach przyspieszyły. Duży udział finansowy mają w nich instytucje rządowe. Najbardziej zaangażowane są tu kraje Europy Północnej, jak Norwegia i Finlandia, ale też państwa Europy Zachodniej – Niemcy, Holandia, Belgia i Wielka Brytania – czyli tradycyjnie morskie, które zawsze przodowały w budowie statków.
– Zaangażowanie jest tutaj bardzo duże, ponieważ wszyscy liczą na bardzo duże korzyści z zastosowania w przyszłości takich jednostek – podkreślił profesor.
Jak przewiduje, w pierwszym okresie wprowadzania jednostek autonomicznych będą to małe statki pływające w fiordach albo w pobliżu brzegów, dopuszczone do eksploatacji bez potrzeby uchwalania specjalnych przepisów. Później, gdy jednostki będą coraz większe, uchwalenie i przestrzeganie odpowiednich przepisów stanie się koniecznością.
Według prof. Szelangiewicza, pierwszymi eksploatowanymi statkami autonomicznymi będą małe statki dostawcze, np. kontenerowce czy zbiornikowce (ale nieprzewożące niebezpiecznych ładunków), a także promy pasażersko-samochodowe pływające na krótkich odcinkach, jednostki techniczne, portowe i pomocnicze – pływające na wodach wewnętrznych. Dopiero po opracowaniu technologii autonomicznego sterowania oraz opracowaniu i ratyfikowaniu regulacji prawnych pojawią się oceaniczne statki bezzałogowe, co może nastąpić za ok. 15-20 lat.
Duże możliwości zastosowania jednostek bezzałogowych są, zdaniem profesora, w Marynarce Wojennej. Okręty nie podlegają bowiem pod konwencje dotyczące statków cywilnych. Do celów militarnych mogą być wykorzystane małe jednostki bezzałogowe pływające na powierzchni lub pod powierzchnią wody: zwiadowcze i wywiadowcze, śledzące inne okręty, monitorujące ruch statków i okrętów, a w przyszłości jednostki uzbrojone.
– Według statystyk, ponad 90 proc. wypadków morskich i katastrof jest winą człowieka, więc zakłada się, że jeżeli statek będzie sterowany przez komputery, to ta liczba wypadków powinna być dużo mniejsza – mówił prof. Szelangiewicz.
Zaletą takich jednostek ma być także zmniejszenie kosztów eksploatacji i ochrona środowiska.
– Wszystkie projekty statków autonomicznych realizowane są pod hasłem zeroemisyjności, czyli bez emisji jakichkolwiek spalin, mowa jest tutaj o napędach elektrycznych – podkreślał profesor.
Zwracał uwagę na to, że rozwijanie prac badawczo-projektowych nad statkami bezzałogowymi wymaga rozwiązań wielu problemów: natury projektowej, konstrukcyjnej, napędowej, zasilania, sterowania i informatycznej. Stwierdził, że polski przemysł okrętowy, aby być w czołówce światowej, musi prowadzić prace badawczo-projektowe dotyczące statków bezzałogowych.
Profesor Szelangiewicz opowiedział też o pierwszym polskim doświadczalnym modelu statku autonomicznego. Projekt, którym kieruje, jest realizowany od stycznia 2018 r. Model zwodowano przed rokiem, a kolejne testy wykonano w czerwcu br.
– W stoczniach nie przewiduję większych problemów technicznych związanych z budową takich statków – mówił podczas dyskusji panelowej Ryszard Kwidziński, który kieruje projektem badawczo-rozwojowym dotyczącym budowy prototypu semiautonomicznego coastera (niedużego innowacyjnego masowca) przez konsorcjum, w którym liderem jest Stocznia Szczecińska. – Ciężar projektów leży po stronie biur projektowych i armatorów jako klientów. W samej stoczni wymaga to rozszerzenia obszaru logistyki, znalezienia kooperantów, którzy produkują systemy bądź rozwiązania autonomiczne oraz opracowania i uzgodnienia z towarzystwem klasyfikacyjnym i armatorem zakresu prób morskich.
Jak podkreślił, bardzo ważne jest wbudowanie systemu antykolizyjnego – ze względu na dużą liczbę statków mających pływać po Bałtyku.
– Stocznia Szczecińska razem z Akademią Morską przygotowuje się właśnie w tym obszarze do zdefiniowania zakresu prób morskich – powiedział R. Kwidziński. – Badania modelowe odbyły się na jeziorze Iława. Tam zaprojektowano ok. 60 tras kolizyjnych i testowaliśmy na modelach zachowanie statków. Były to duże modele, w skali 1:24, 1:25.
Projekt, którym kieruje Ryszard Kwidziński, dotyczy prototypu statku o długości 89 m. Zgodnie z założeniami, załoga ma liczyć sześć osób, co oznacza redukcję prawie o połowę w porównaniu ze zwykłym coasterem. Innowacyjność dotyczy m.in. siłowni – będzie to hybryda, tradycyjny silnik i napęd z akumulatorów. W skład konsorcjum oprócz Stoczni Szczecińskiej wchodzą JPP Marine i Nelton. Podwykonawcą jest Akademia Morska w Szczecinie, która pracuje nad systemem antykolizyjnym i systemem pozwalającym zdalnie sterować siłownią w celu optymalizacji zużycia paliwa, a także zdalnie sterować statkiem. W sytuacji awaryjnej byłaby możliwość sterowania silnikiem z lądu. Według harmonogramu, statek ma być gotowy w połowie 2021 r.
Pytany o różnice w budowie jednostki tradycyjnej i autonomicznej, R. Kwidziński odpowiedział, że jeśli chodzi o sam kadłub, to większych problemów nie widzi.
– Główne zmiany dotyczą siłowni – zaznaczył. – Zmieniają się napędy, dążymy do napędów bezemisyjnych. W tej chwili dominują siłownie emisyjne, silniki spalinowe. Oczywiście można sobie wyobrazić przeróbkę siłowni i wymianę silników na elektryczne. Dotychczas chyba żaden z armatorów na to się nie zdecydował, gdyż prawo jeszcze w pełni nie pozwala na eksploatację takich statków. Są to raczej działania o charakterze eksperymentalnym, niemniej Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) oraz towarzystwa klasyfikacyjne pracują nad przepisami. Chcemy współpracować z Polskim Rejestrem Statków.
Dyrektor okrętowy w PRS Grzegorz Pettke poinformował, że polski klasyfikator uczestniczy w pracach IMO dotyczących tworzenia wymagań międzynarodowych, ale ma też przygotowane wstępne wymagania własne.
– Te wymagania własne chcemy przećwiczyć na razie na modelu badawczym, następnie współpracując ze Stocznią Szczecińską, wdrożyć te badania do prawdziwej, ekonomicznej realizacji projektu – zapowiedział. – Prowadzimy badania związane z certyfikacją elementów składowych wspólnie z uczelniami: Akademią Morską w Szczecinie, Uniwersytetem Morskim w Gdyni i Politechniką Białostocką. Trzymamy rękę na pulsie, rozwijamy nasze przepisy, które będą ramami do tworzenia jednostki innowacyjnej, prototypowej, bo przepisy to nie tylko teoria, ale też praktyka. ©℗
Elżbieta KUBOWSKA
