Auf den ersten Blick sieht der neue Berliner Flughafen BER aus als würden morgen die ersten Passagiere auftauchen. Die polierten Start- und Landebahnen stehen bereit für die Flieger, die Gangways laden ins Innere, obwohl da noch keine Maschine angedockt hat. Die VIP-Salons bestechen mit diskreter Eleganz und die Cafés – vorerst ohne Kaffee und Croissants – locken nichtanwesende Reisende zu einem Besuch. Sessel unter Plastikplanen bieten Platz, um Wartezeit für den Flug nach Warschau, New York oder Kuala Lumpur zu überbrücken.
Terminal 1, architektonisch eine verglaste Kathedrale von 850 Metern Länge und fast 30 Metern Höhe, strahlt und glänzt. Die mit Holz ausgekleideten Gänge schaffen einen Eindruck von Wärme und Gemütlichkeit. Lediglich ein paar Bauarbeiter mit roten Helmen und leuchtenden Schutzwesten stören die Idylle. Ihre Anwesenheit macht nachdenklich: Läuft hier wirklich alles nach Plan?
Auf der BER-Baustelle läuft gar nichts nach Plan. Seit sieben Jahren gelingt es nicht, die für Berlin und Brandenburg wichtigste Investition zu Ende zu bringen. Das neueste bekannt gegebene Eröffnungsdatum: Oktober 2020. Nicht wenige Skeptiker glauben aber, dass auch dieser Termin nicht eingehalten werden kann.
„Die Bauarbeiten sind im Prinzip beendet. Jetzt testen wir die Systeme und schauen, ob alles funktioniert”, sagt Engelbert Lütke Daldrup, Manager und Chef der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg (FBB), der verantwortlich für die Baustelle ist. Seit März 2017 leitet er den Betrieb und versucht alle Zweifel am Zeitplan zur Fertigstellung des Flughafens zu zerstreuen.
„Als ich vor mehr als einem Jahr die Leitung übernahm, hoffte ich, dass wir 2018 eröffnen könnten. Nun haben wir alles mit einem großen Zeitpuffer geplant. Im Oktober 2020 soll der BER wirklich hundertprozentig den Betrieb aufnehmen. Das verspreche ich hoch und heilig”, sagt Daldrup.
Der neue Flughafen im Südwesten der Stadt soll die zwei bisherigen ersetzen – Tegel und Schönefeld platzen angesichts steigender Passagierzahlen aus allen Nähten. Das Projekt entwickelte sich jedoch zur größten finanziellen und technischen Blamage der deutschen Nachkriegsgeschichte. Der Flughafen sollte die Visitenkarte der Hauptstadt des wiedervereinigten Landes sein, doch jetzt ist es ein Fass ohne Boden, etwas, über das vor allem gespottet wird. Die Investitionskosten, anfangs auf 2,5 bis 2,8 Milliarden Euro geschätzt, stiegen auf 5,3 Milliarden Euro. Der Flughafen sollte ursprünglich 2011 den Betrieb aufnehmen, doch seitdem wurde der Eröffnungstermin so oft verschoben, dass selbst die Berliner den Überblick verloren haben. Mit jedem Monat außer Betrieb verschlingt der Flughafen nahezu zehn Millionen Euro. Die Rede ist von einem „Bermudadreieck”, in dem die Steuergelder verschwinden.
Der neue Flughafen besteht aus 40 Gebäuden, von denen 39 fertiggestellt sind. Nicht fertiggestellt ist das Hauptgebäude mit Terminal 1, ohne den der Flughafen nicht funktioniert. Was ist der Grund für diesen beispiellosen Reinfall?
„Auf den Bau des BER können wahrlich weder deutsche Ingenieure, noch die ausführenden Firmen oder unsere Flughafengesellschaft stolz sein”, räumt Daldrup ein. Doch er wolle lieber in die Zukunft blicken als die alten Fehler zu erörtern. „Es ist eine wahnsinnig komplizierte Baustelle”, sagt er. Die Brandschutz- und Lüftungsanlagen stürzten das Projekt in den Ruin. Kurz vor dem ersten Eröffnungstermin stellte die Bauaufsicht fest, dass das Brandschutzsystem nicht so funktioniert wie es sollte und gab den Betrieb nicht frei.
Das aus unter anderem 80.000 automatischen Feuerlöschanlagen bestehende System ließ sich dennoch nicht reparieren. Man musste neue Einrichtungen bauen und installieren. Das Problem war von solcher Tragweite, dass sogar spekuliert wurde, ob es nicht leichter wäre, den Terminal zu sprengen und ihn dann neu zu bauen. Aber es hakte nicht nur beim Brandschutz, die technische Aufsicht entdeckte mehr als 65.000 unterschiedliche Macken, die zu beseitigen sind.
Daldrup klagt über zu hoch aufgehängte Bauvorschriften, die das Projekt verteuern und dazu führen, dass die Prozedur der Abnahme fertiger Objekte zu lange dauert. „Wir denken in Blöcken. In jedem Bereich wollen wir höchste Standards halten, darunter leidet das Endprodukt”, findet er.
Das Ziel ist, dass der BER ein „Hub” wird, also ein Umsteigepunkt, von dem aus man an jeden Ort der Welt fliegen kann. So wie die Flughäfen in München und Frankfurt (Main), die schon heute eine solche Rolle einnehmen.
Die Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld fertigen im Jahr 15 Millionen Passagiere ab. Der BER ist für 33 Millionen Reisende ausgelegt und aus Prognosen geht hervor, dass das Passagieraufkommen bis 2040 auf 40 Millionen steigt. Deswegen plant die FBB schon jetzt den Bau eines zusätzlichen Terminals. Um die Kosten niedrig zu halten und Probleme mit der Abnahme zu vermeiden, ist ein einfaches Gebäude im Industriestandard geplant.
Ein weiterer Vorzug des BER soll die optimale Anbindung an die Stadt werden. Ein Bahnhof befindet sich vor dem Terminal. Vom Berliner Hauptbahnhof wird man den Flughafen in 20 Minuten erreichen. Geplant ist zudem eine schnelle Verbindung nach Prag über Dresden.
Und natürlich rechnet Daldrup mit Passagieren aus Polen. Schon jetzt reisen viele Nutzer der Berliner Flughäfen aus Szczecin und Poznań an. „Wir rechnen damit, dass das Passagieraufkommen aus Polen steigt.” Anderen Flughäfen wie Warschau wolle er aber keine Passagiere wegnehmen. „Allen, die neue Flughäfen bauen, wünsche ich viel Erfolg”, sagt Daldrup.
Jacek LEPIARZ
Polnischer Journalist, lebt in Berlin
Aus dem Polnischen von Nancy WALDMANN
