Spółka Unity Line powstała 1 kwietnia 1994 roku, ale działalność promową rozpoczęła 1 czerwca 1995 roku, wraz z wejściem na linię Świnoujście – Ystad najnowocześniejszego wówczas promu na Bałtyku – m/f „Polonia”. Od tego czasu operator nieustannie się rozwija, powiększając swoją flotę oraz udział w rynku. Od 30 lat jest też znany z niezmiennie wysokiej jakości usług świadczonych dla klientów.
Firmę utworzono jako wspólne przedsięwzięcie Żeglugi Polskiej SA z Grupy PŻM oraz Euroafrica Shipping Lines (ESL). Unity Line (ang. Linia Jedności) miała w zamyśle zjednoczyć wszystkich polskich armatorów uprawiających żeglugę promową, więc zaproszono również Polską Żeglugę Bałtycką (Polferries) z Kołobrzegu. Po początkowym zainteresowaniu PŻB ostatecznie z zaproszenia nie skorzystała, sugerując, że nie wierzy w finansowe powodzenie przedsięwzięcia. Spółka Unity Line wystartowała więc jako wspólny projekt Grupy PŻM oraz ESL, wystawiając na początku na linię Świnoujście – Ystad trzy promy: pasażersko-samochodowo-kolejowy „Polonia” oraz dwa kolejowo-samochodowe – „Mikołaj Kopernik” i „Jan Śniadecki”.
Długa tradycja i doświadczenie
Polska Żegluga Morska, jak i Euroafrica Shipping Lines, tworząc Unity Line, miały długie i bogate tradycje w uprawianiu żeglugi promowej. To właśnie PŻM rozpoczęła regularną obsługę pierwszej linii polsko-skandynawskiej – pomiędzy Świnoujściem a Ystad – swoim promem „Gryf”. Inauguracyjny rejs odbył się 20 czerwca 1967 r. Odtąd prom codziennie wychodził ze Świnoujścia o g. 12, a wracał o 7 rano następnego dnia. Po sezonie kursował pięć razy w tygodniu. Serwis ten był wielkim sukcesem, a uruchomienie linii do Szwecji błyskawicznie dało się odczuć również w Szczecinie. Słynna „Kaskada” przeżywała wówczas prawdziwe oblężenie Skandynawów. Przyjeżdżali często na weekendy. Praktycznie w każdym nocnym lokalu słychać było wtedy język szwedzki.
Po reorganizacji polskiej floty handlowej w 1970 r. PŻM przekazała wszystkie swoje linie (również tę do Ystad) wraz ze statkami, które je obsługiwały, Polskim Liniom Oceanicznym (PLO) w Gdyni, pozostając przy działalności w żegludze nieregularnej. „Gryf” przeszedł więc do PLO, które aż do 1976 r., kiedy to w Kołobrzegu powstała Polska Żegluga Bałtycka, były jedynym polskim armatorem promowym, w kolejnych latach rozwijającym ten sektor. Na bazie szczecińskiego oddziału PLO na początku lat 90. powstała Euroafrica Shipping Lines.
Norweska propozycja
Po zatonięciu w 1993 r. „Jana Heweliusza”, należącego do ESL, powstała luka na linii ze Świnoujścia do Ystad, którą należało jak najszybciej wypełnić.
– Prowadziliśmy rozmowy na ten temat z Polską Żeglugą Morską – mówi ówczesny dyrektor ESL Włodzimierz Matuszewski.
Jak wspominał nieżyjący już Franciszek Makarewicz, dyrektor naczelny PŻM w latach 1991 – 1994, z propozycją budowy odpowiedniej jednostki zwrócili się do PŻM Norwegowie, ale przedsiębiorstwo było wtedy w dość trudnej sytuacji finansowej.
– Norwegom jednak bardzo zależało na tym kontrakcie, więc zgodzili się na większy niż w normalnych warunkach udział ryzyka własnego (poręczenie kredytów eksportowych) – mówił F. Makarewicz. – Do spółki, która miała zarządzać promem, aby uniknąć wojny polsko-polskiej, miały solidarnie przystąpić wszystkie polskie firmy mające doświadczenia w żegludze promowej, a więc PŻM, PŻB i Euroafrica. Jednak poręczenie kontraktu na budowę promu dała tylko PŻM, a ostatecznie PŻB odmówiła przystąpienia do interesu. Norwegowie byli tak zdeterminowani, że warunki finansowe uzgodniliśmy praktycznie w jeden dzień. Obie strony były zadowolone: my – ponieważ cena była bardzo atrakcyjna, oni – ponieważ mieli problemy z wypełnieniem portfela zamówień stoczni. Jedynym naszym warunkiem było to, by prom był gotowy na początek sezonu, a więc na czerwiec 1995 albo 1996. Stocznia znakomicie wywiązała się ze swojego zadania i zbudowała tę bardzo nowoczesną jednostkę w zaledwie 17 miesięcy.
Była też opcja budowy drugiego promu, niestety, zabrakło na to pieniędzy.
„Polonię” zbudowano w norweskiej stoczni Langsten Group – Langsten Slip & Batbyggeri AS w Tomrefjord.
– Oferowała wysoką jakość, korzystne warunki finansowe i krótki termin – zaznacza st. oficer mechanik okr. Jerzy Orzechowski, który uczestniczył w przygotowaniu inwestycji. – Mnie poproszono o opracowanie założeń, specyfikacji. Pamiętam żmudne konsultacje, dyskusje nad parametrami jednostki. Było to krótko po tragedii „Jana Heweliusza”, więc szczególny nacisk kładziono na kwestie bezpieczeństwa. Pod koniec grudnia 1993 roku podpisano kontrakt, w lutym roku następnego wyjechałem do Norwegii jako szef nadzoru z ramienia armatora. Wkrótce dojechał Wojciech Gruszczyński, superintendent ds. elektroniki i automatyki oraz Roman Oziewicz, specjalista ds. kadłubowych i pokładowych.
Andrzej Duchnik, który od stycznia 1995 r. był zaangażowany w tę inwestycję, zaznacza, że dla grupy małych stoczni norweskich ta budowa była priorytetowa.
– „Polonia” była największym statkiem, jaki tam powstawał – dodaje. – W innym miejscu budowano kadłub, w innym nadbudówkę. Ale wszędzie była bardzo wysoka jakość prac i materiałów. Na statku 90 proc. urządzeń jest norweskich. To była solidna skandynawska robota. A to wszystko procentuje do dziś. Wszystkie mechanizmy spisują się znakomicie, prom nie miał żadnych poważnych awarii. Gdy „Polonia” przechodzi remonty klasowe, to stoczniowcy są zaskoczeni, że wiele urządzeń wygląda jak nowe. Wiem, że Langsten Group przez długie lata szczyciła się „Polonią”. Prom stał się jej wizytówką.
Wystrój wnętrz opracowała jedna z najlepszych norweskich firm projektowych „Arne Johanson”. Jednostkę wyposażono m.in. w system redukujący przechyły, znacznie poprawiając komfort morskich podróży podczas sztormów. Po raz pierwszy na polskim statku zastosowano tu wysokociśnieniowy system gaszenia pożarów oraz system ewakuacji ze zjeżdżalniami wprost do tratw ratunkowych. Prom wyposażono w rozbudowany monitoring, a w części pasażerskiej po raz pierwszy na polskich promach do otwierania drzwi kabin zastosowano karty magnetyczne.
Szybka budowa
Budowę „Polonii” rozpoczęto 25 maja 1994 r. od położenia stępki. Kadłub zwodowano 21 października tego samego roku w stoczni Tangen Verf w Kragero i przeholowano do Kristiansand w celu wykonania nadbudówki. W listopadzie przeholowano go do Tomra i wyposażono. Prom ukończył próby morskie 5 maja 1995 r., a 26 maja został przekazany armatorowi – spółce Polonia Line z siedzibą na Wyspie Man, jako wspólne przedsięwzięcie Żeglugi Polskiej SA z Grupy PŻM oraz ESL.
Dzień później w stoczni w Langsten odbył się chrzest „Polonii”. Matką chrzestną została Ewa Kowalczyk, wówczas dyrektor departamentu żeglugi w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej.
– Tę zaszczytną funkcję zaproponował mi Janusz Lembas, który wtedy był dyrektorem PŻM – wspominała. – Pamiętam ten moment, gdy pierwszy raz zobaczyłam swój prom. Dotychczas znałam go tylko ze zdjęć modelu. Stał przy nabrzeżu w norweskiej stoczni. Był olśniewająco biały, miał piękną, nowoczesną sylwetkę. Bajecznie wyglądał na tle fiordu. Drżał mi głos, gdy wypowiadałam słowa formułki chrztu. Drżała mi dłoń, gdy miałam w tę nieskazitelnie białą burtę rzucić butelkę szampana. Bardziej myślałam o tym, by jej nie uszkodzić, niż o tym, aby butelka rozbiła się od razu. W ceremonii chrztu uczestniczyło mnóstwo mieszkańców, to było święto całego regionu. Byłam dumna, że prom nosi taką piękną nazwę i że jest w tej klasie największym promem na świecie. Tak już wtedy pisała międzynarodowa prasa branżowa.
Oficjalna uroczystość podniesienia bandery na „Polonii” odbyła się 30 maja 1995 r.
W pierwszym rejsie do Ystad promem dowodził kpt. ż.w. Marian Weber.
„Polonia” może zabrać na pokład prawie tysiąc osób – 912 pasażerów i 82 członków załogi. Ma pięć pokładów. Dwa najniższe to pokłady ładunkowe: kolejowy i samochodowy. Trzy wyższe tworzą część hotelowo-rekreacyjną, gdzie są trzy rodzaje kabin w klasie turystycznej, biznesowej i de-luxe, sklepy, restauracje, bary, dyskoteka, kasyno, sala tv i kinowa, centrum konferencyjne.
Od początku jednym ze znaków rozpoznawczych promu była znakomita kuchnia. Dbał o to szef kuchni Marek Bormański, który wcześniej przez 17 lat pracował w USA, posiadając w Nowym Jorku własną restaurację i gotując dla takich osobistości jak prezydent George Bush, Nina Ricci czy Michael Jackson. Po kilku latach zastąpił go Mirosław Bobrowski, wielki pasjonat carvingu (fantazyjnych dekoracji z owoców i warzyw) i jeden z prekursorów tej sztuki w Polsce. To jego dziełami zachwycają się pasażerowie.
Prom stał się znany z tzw. rejsów tematycznych: mikołajkowych, andrzejkowych, hawajskich, irlandzkich, włoskich, walentynkowych, kabaretowych. Zwykle towarzyszy im odpowiedni wystrój, muzyka, oferta kulinarna. Osobny rozdział stanowią bale sylwestrowe. Są osoby, które uczestniczą w nich regularnie od lat.
W kwietniu 2003 r. podczas rejsu na Bałtyku na promie odbyły się wybory Miss Ziemi Zachodniopomorskiej. Dwumilionowego pasażera w swojej karierze prom przewiózł 9 września 2005 r., zaś 7 maja 2009 r. wypłynął w 5-tysięczny rejs. Z kolei 30 grudnia 2009 r. po raz pierwszy zacumował u stóp Wałów Chrobrego w Szczecinie, a na jego pokładzie odbył się bal sylwestrowy. Kolejna ważna data to 20 sierpnia 2015 r., kiedy to „Polonią” podróżował 5-milionowy pasażer w historii UL.
Początki Unity Line
Zainaugurowanie nowego serwisu do Ystad przez Unity Line poprzedziło wiele miesięcy przygotowań. Kulisy i ogrom tych działań najlepiej zna Paweł Porzycki, pierwszy prezes UL.
– Spółka Unity Line została zarejestrowana 1 kwietnia 1994 r. – przypomina. – Pierwszą siedzibą był mały pokoik w budynku Euroafriki. Przez jakiś czas byłem jedynym pracownikiem nowej spółki. Po ogłoszeniach w prasie rozpoczęła się rekrutacja pracowników. Trzeba pamiętać, że były to czasy bez Internetu i telefonii komórkowej. Było ogromne zainteresowanie. Potrzebowaliśmy około 120 osób, a zgłosiło się ponad 1300 chętnych. Zgłaszali się ludzie z najlepszych hoteli w Polsce, a także zza granicy. Dyrektorem pionu pasażerskiego został Anglik, Ronald Stone, dyrektorem działu sprzedaży – Mariusz Odkała, szefową biura pasażerskiego – Grażyna Modzelewska, dyrektorem marketingu – Ewa Szulc. Szefami kuchni na promie zostali Marek Bormański i Wojciech Pasikowski. Absolutni mistrzowie. Wykreowali dania, z których „Polonia” stała się słynna.
Pod koniec roku 1994 spółka otrzymała pomieszczenia w PAZIM-ie.
– Pamiętam moment, gdy jeszcze nie było mebli, a za biurka służyły pudła po komputerach – dodaje P. Porzycki. – Do takiej scenerii przyjeżdżali producenci z ofertą pościeli, ręczników, obrusów, sztućców, zastawy stołowej. Początki zawsze są trudne, ale nie zapomnę tego wielkiego entuzjazmu zespołu, tak lądowego, jak i promowego. Nikt nie patrzył na zegarek, na ogrom pracy. Wszyscy mieliśmy świadomość, że tworzymy coś nowego, doskonałego. Opracowaliśmy własny system rezerwacji, zbudowaliśmy sieć agencji, rozpoczęliśmy kampanię reklamową. Nie pamiętam, kto wymyślił nazwę Unity Line, ale jest bardzo trafna. Krótka, łatwa do zapamiętania. Potrzebne było dobre logo. Ogłosiliśmy konkurs i wygrała go szczecińska agencja reklamowa.
Ta agencja to Oskar Wegner.
– Byliśmy młodą agencją, istnieliśmy zaledwie rok – opowiada Zbigniew Skarul, jej prezes. – Podjęliśmy się tego zadania, bo było ciekawe. Wymyśliliśmy kolorystykę, nawet obawialiśmy się, czy nie jest zbyt odważna. Proszę pamiętać, że to było 30 lat temu. Rozważaliśmy różne warianty znaku, który powinien być odpowiedni dla firmy morskiej, promowej, czytelny dla klientów. Byliśmy zaskoczeni, a jednocześnie bardzo zadowoleni, gdy okazało się, że wygraliśmy przetarg.
Według Pawła Porzyckiego, logo jest idealne i od razu wszystkim się spodobało: – Ma dwa kolory: błękit i turkus. Dwa paski w literach „I” symbolizują żeglugę liniową, połączenie dwóch armatorów i dwóch państw.
Paweł Porzycki blisko osiem lat kierował Unity Line. Dwukrotnie był prezesem, pełnił też funkcję dyrektora zarządzającego. Mówi, że był to najciekawszy okres w jego karierze zawodowej.
Kolejne promy, nowa linia
Na początku wraz z „Polonią” na linii Świnoujście – Ystad pływały dwie starsze jednostki: „Mikołaj Kopernik” i „Jan Śniadecki”. Kolejne lata przyniosły ugruntowanie pozycji Unity Line na tym połączeniu. Dynamiczny rozwój rynku przewozów skłonił w 2004 r. PŻM do zakupu na potrzeby eksploatacyjne Unity Line promu „Gryf”. W 2006 r. spółkę wzmocniła kolejna jednostka: ro-pax „Galileusz” kupiony przez Euroafrikę.
Drugie połączenie, czyli Świnoujście – Trelleborg, Unity Line uruchomiła 7 lutego 2007 r. Nowy serwis otwierał szerokie perspektywy dla spółki, gdyż powstała możliwość opracowania strategii rozdzielającej serwis UL na pasażerski i towarowy, gdzie przewóz osób odbywałby się głównie na linii do Ystad, a ruch towarowy – na linii do Trelleborga. Na nową linię przeznaczono promy „Gryf” i „Galileusz” oraz kupiony przez PŻM w 2007 r. „Wolin”.
Z kolei Euroafrica zastąpiła prom „Mikołaj Kopernik” kupionym 31 października 2007 r. używanym promem pasażersko-samochodowo-kolejowym, który – w nawiązaniu do poprzednika – nazwano „Kopernik”. Rozpoczął służbę na linii Świnoujście – Ystad. W ostatni rejs w barwach szczecińskiego armatora wypłynął 27 lutego 2019 r.
W 2007 r. służby techniczne PŻM i Unity Line rozpoczęły poszukiwanie odpowiedniej jednostki, która wzmocniłaby serwis świadczony przez „Polonię”. Od włoskiego armatora Grimaldi kupiono prom „Eurostar Roma”. Po remoncie i modernizacji pod nazwą „Skania” we wrześniu 2008 r. wszedł na linię do Ystad.
Po kolejnej dekadzie Euroafrica wprowadziła do floty Unity Line prom „Copernicus”. Na linię do Trelleborga wszedł 2 września 2018 r. Rok temu do serwisu UL dołączył kolejny nabytek ESL – prom „Epsilon”. Również pływa do Trelleborga.
Nowy rozdział rozwoju Unity Line zaczął się 26 listopada 2021 r. Tego dnia nastąpiło podpisanie kontraktu przez spółkę Polskie Promy oraz Gdańską Stocznię Remontową im. J. Piłsudskiego na budowę promów typu ro-pax. W przyszłości mają one stanowić filar działalności Unity Line. Będą to najnowocześniejsze i najbardziej ekologiczne promy na Bałtyku. Pierwszy ma być gotowy w trzecim kwartale br., a drugi – rok później.
(KG)
