Przedstawiciele sektora logistyki, transportu i spedycji spotkali się 6-8 września w Szczecinie na drugiej edycji konferencji Intermodal in Poland North – South. Organizatorami byli szczecińska spółka CSL oraz Intermodal News, a partnerem generalnym – Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Pierwszego dnia w Centrum Kultury Euroregionu Stara Rzeźnia przeprowadzono szereg ciekawych dyskusji. W debacie na temat znaczenia portów morskich w transporcie intermodalnym w Polsce i UE dużo miejsca poświęcono planowanej budowie głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu.
Moderator debaty Mirosław Szcześniak z Break Bulk przybliżył na wstępie założenia świnoujskiej inwestycji.
– Będzie to zewnętrzny terminal, coś podobnego jak Baltic Hub w Gdańsku – mówił M. Szcześniak. – Zostanie wzniesiony pirs w stronę morza, a na nim znajdzie się cała infra- i suprastruktura terminalu. I tu będą przybijać statki oceaniczne, tzn. te statki kontenerowe, które będą bezpośrednio płynęły ze swoich portów, można przyjąć, że z Dalekiego Wschodu.
Następnie zapytał, czy decyzja o budowie takiego terminalu jest słuszna i czy przyczyni się on do większego rozwoju Pomorza Zachodniego i kraju.
– Jesteśmy już w procesie realizacji tego zadania, więc trudno, bym w jakikolwiek sposób polemizowała z zasadnością tego zadania inwestycyjnego – powiedziała Aneta Szreder-Piernicka, dyrektor handlowy w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Myślę, że podpisana w lipcu umowa z konsorcjum jest takim papierkiem lakmusowym wskazującym na to, że sens tej inwestycji jest bardzo duży. Port Świnoujście to pierwsza potencjalna lokalizacja dla terminalu głębokowodnego po przekroczeniu Cieśnin Duńskich i wejściu na Bałtyk, więc konkurencyjność w zakresie przewozów kontenerowych na pewno jest wysoko plasowana w tym projekcie. Wskazaniem do realizacji tego zadania jest sam rynek. Zgodnie z trendami, konteneryzacja będzie dalej się rozwijała i rosła. W tej chwili zaplecze portów Szczecin – Świnoujście w dużej mierze obsługiwane jest przez port Hamburg, jak również przez porty Trójmiasta. Mamy bardzo dobrą lokalizację w korytarzu Bałtyk – Adriatyk, więc z automatu jesteśmy portem tranzytowym dla Europy Środkowej, dla Czech i Słowacji.
Dyrektor Aneta Szreder-Piernicka poinformowała, że zadanie zaplanowano do realizacji do roku 2028 i jest ono bardzo zaawansowane.
– Obecnie wszystko wskazuje na to, że dotrzymamy tego harmonogramu – zaznaczyła. – Są pewne decyzje podjęte, również na poziomie rządowym, dotyczące przygotowania infrastruktury dostępowej do portu Świnoujście, która także będzie służyła w przyszłości temu terminalowi. Mówię tu o torze podejściowym o głębokości 17 m.
Przedstawicielka ZMPSiŚ odniosła się też do pytania o inwestycje mające zapewnić dogodny dostęp do terminalu od strony lądu.
– Jeżeli chodzi o drogę ekspresową S3, to tu w ogóle nie ma żadnego problemu, będzie bezpośredni dostęp do tej drogi, co jest uzgodnione z GDDKiA – podkreśliła. – Podobnie w przypadku dostępu kolejowego: jest zapewniony i uzgodniony przebieg połączeń. Kwestią przyszłościową będzie wzmocnienie samej linii kolejowej i wzrost przepustowości, ale rozmowy w tej sprawie prowadzimy. Pamiętajmy, że docelowa zdolność przeładunkowa terminalu ma wynosić 2 mln TEU, natomiast w pierwszym etapie będzie to maksymalnie do 1 mln TEU, więc fazowanie inwestycji na zapleczu pozwoli do tego czasu osiągnąć również pożądaną przepustowość.
Uczestniczącego w debacie przedstawiciela portu w Hamburgu zapytano, jak terminal kontenerowy w Świnoujściu wpłynie na ten niemiecki port.
– Jestem przedstawicielem portu stanowiącego konkurencję dla terminalu, który ma być budowany w Świnoujściu, w związku z tym to, co powiem, może być odebrane jako mało obiektywne – zastrzegł Maciej Brzozowski, dyrektor przedstawicielstwa portu Hamburg w Polsce. – Oficjalne stanowisko Hamburga jest takie: polski rząd może sobie budować za polskie pieniądze co tylko chce i Hamburg się w tej kwestii nie wypowiada. Gdyby terminal został zbudowany, to oczywiście byłaby to jakaś konkurencja także dla Hamburga.
Dodał przy tym, że jego zdaniem terminal w Świnoujściu nie powstanie i uważa go za projekt bardziej polityczny niż gospodarczy.
O wpływ świnoujskiej inwestycji na terminal DB Port Szczecin zapytano prezesa tej spółki Daniela Saara. Przyznał, że oczywiście taki wpływ będzie.
– I oczywiście damy sobie radę – podkreślił. – Port Szczecin ma nie tylko ładunki intermodalne, ale też project cargo, bulk cargo i general cargo i we wszystkich tych pozostałych ładunkach rośnie konkurencja. Za każdym razem, gdy się pojawia coś nowego, to rozmawiamy i myślimy, co zrobić, żeby cały czas być w grze i od 2010 roku jesteśmy w grze, co widać w naszych wynikach.
Dodał, że spółka ma pomysły na projekty, które dałyby efekt synergii po powstaniu nowego terminalu w Świnoujściu.
– Z drugiej strony jesteśmy bardzo elastyczni, jeżeli chodzi o zmianę ładunków – zapewnił Daniel Saar. – To jest też nasza przewaga. Elastyczność jest podstawą naszego funkcjonowania, więc w tym kontekście nie ma strachu. Patrzymy, robimy swoje, co widać na terminalu w Szczecinie.
Mirosława Szcześniaka interesowało, skąd będą ładunki w przyszłym terminalu w Świnoujściu.
– Trzeba też podpisać pewne umowy z dużymi armatorami i przekonać ich do tego, że warto tu zawijać – zauważył. – Jeżeli nie będzie ładunku, to oni tu nie zawiną.
Zapytał też, czy były prowadzone badania na ten temat.
– Na pewno częściowo będą to te ładunki, które już na rynku funkcjonują i konkurencja pomiędzy naszymi portami, Trójmiastem i Hamburgiem będzie występowała, gdy terminal zostanie wybudowany – wyjaśniła dyrektor Aneta Szreder-Piernicka. – Jeżeli chodzi o armatorów, wszystko to jest objęte umową z konsorcjum, które będzie odpowiadało za kwestie operacyjne i stworzy warunki obsługi, warunki handlowe będące przedmiotem negocjacji. Pamiętajmy, że zarządzający portem ma tutaj rolę troszeczkę ograniczoną. Jeżeli chodzi o analizy rynkowe, to my je robiliśmy przed uruchomieniem całego procesu planowania tej inwestycji, bo to było nasze zadanie jako zarządzającego portem. Niestety, wykonaliśmy takie badanie przed okresem ostatnich trzech lat, czyli przed pandemią i przed wojną w Ukrainie, a okres ten bardzo mocno zrekonstruował rynek. Na etapie rozmów i negocjacji z przyszłym operatorem wyniki tego badania zostały udostępnione i one były weryfikowane już bezpośrednio przez konsorcjum. Na razie potrzeby dzielenia się z nami szczegółowymi wynikami ich analiz nie było, ale stanowiły one podstawę do podjęcia przez nich decyzji biznesowej o tym, żeby w ten projekt wejść.
Podczas debaty zwrócono też uwagę na znaczenie transportowe Odrzańskiej Drogi Wodnej.
Jacek Galiszkiewicz, prezes firmy Navigar Trans, armatora śródlądowego, stwierdził, że po transformacji rzeki zostały zapomniane.
– Żegluga umiera, choć my jako największy armator śródlądowy w Polsce dbamy o nasze jednostki, dbamy o to, żeby mieć klientów – mówił. – Problemu nie można rozwiązać od razu, ekspresowo.
Zwrócił uwagę na trudności, z jakimi muszą się mierzyć armatorzy śródlądowi. To m.in. sprawa obsługi w portach, zbyt niski stan wody, braki kadrowe i przestarzały sprzęt.
– A jest to transport najbardziej ekologiczny i ekonomiczny – przekonywał. – Jeden zestaw pchany bierze na siebie 50 tirów. To jest wielka przyszłość.
Rozmawiano również o transporcie kolejowym.
– Jako przewoźnik kolejowy codziennie jeździmy z portów i do portów Szczecin i Świnoujście – powiedział Łukasz Grzesło, dyrektor ds. rozwoju rynków zagranicznych w spółce CTL Logistics i prezes CTL Logistics s.r.o. Ostrava. – Jest to dla nas bardzo ważny kierunek. Uważamy, że czas przejazdu i szybka obsługa portowa są bardzo atrakcyjne.
Jak podał, jednym z produktów, który w dużych ilościach firma ta transportuje ze Szczecina, jest metanol, który trafia do branży meblarskiej i rafineryjnej.
Przedstawiciele portów relacjonowali, jakie zmiany w przeładunkach i kierunkach łańcuchów logistycznych zaszły w ostatnim czasie.
– W ubiegłym roku, który dla polskich portów był szczególnie korzystny, w Hamburgu tego tak nie odczuliśmy, ani w kontenerach, ani wśród produktów masowych nie mieliśmy więcej ładunków – przyznał Maciej Brzozowski. – To wynika ze struktury importu Niemiec. Nie przybyło nam ani ropy, ani węgla, nie skorzystaliśmy też w jakiś bardzo znaczący sposób na przewozach zboża z Ukrainy. W tym roku w kontenerach mamy zapaść i nie bardzo wiadomo, kiedy się z niej wykaraskamy. Nastroje, jeśli chodzi o gospodarkę Niemiec, są bardzo złe.
Dyrektor handlowy w ZMPSiŚ powiedziała, że w ub. roku zmiany bardzo mocno było widać w strukturze przeładunków portów Szczecin i Świnoujście. Dotyczyły głównie surowców.
– Pojawiło się zapotrzebowanie na sprowadzenie dużych ilości węgla, które dotychczas do naszego kraju przybywały drogą lądową przez wschodnią granicę i trzeba było dla nich znaleźć zdolności przeładunkowe w portach – mówiła Aneta Szreder-Piernicka. – W tym roku zapotrzebowanie na węgiel znacznie zmalało. Port Szczecin – Świnoujście jest uniwersalny, czyli obsługujemy dość szeroką gamę ładunków. Jeśli chodzi o drobnicę przeładowywaną w terminalu promowym w Świnoujściu, to w tym roku boleśnie odczuwamy czas recesji i mamy tam spadki. To kwestia uwarunkowań rynkowych, inflacji w Szwecji i innej reakcji rynku na nią, zmniejszenie konsumpcjonizmu i produkcji, więc musimy czekać na odbicie. Są z kolei grupy ładunków będące beneficjentami obecnej sytuacji rynkowej. Mówimy głównie o surowcach energetycznych, czyli LNG. Mamy zacznie więcej niż w zeszłym roku zawinięć statków z tym surowcem. Ropopochodne, paliwa osiągają nawet blisko 60-procentowy wzrost w tym roku.
Ogólnie tegoroczny wzrost przeładunków w zespole portów Szczecin – Świnoujście jest na poziomie kilku procent. ©℗
Elżbieta KUBOWSKA
