Znaczenie portów mierzy się ilością ładunków, które przechodzą przez ich nabrzeża. Nie inaczej jest z infrastrukturą administrowana przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Oba porty tego zespołu są oddalone od siebie o blisko 70 kilometrów. Mają nieco odmienna specyfikę, przez co znakomicie się uzupełniają.
Zarówno Szczecin jak i Świnoujście to najdalej na zachód wysunięte duże polskie miasta. Daje im to kilka atutów. Leżą np. na najkrótszym szlaku pomiędzy Skandynawię ze środkowa i południowa Europą. Natomiast w układzie równoleżnikowym położone są na najkrótszej drodze pomiędzy krajami wschodniego wybrzeża Bałtyku a Niemcami i Europą Zachodnią.
Komplementarność obu portów wynika m.in. z tego, że pierwszy - Świnoujście - leży bezpośrednio nad morzem, drugi zaś - Szczecin - położony jest w głębi lądu. Niemal na śródlądziu, gdyż przejście frachtowca z redy Świnoujścia do Szczecina trwa około czterech godzin.
Ponieważ Świnoujście leży na morzem, do tamtejszego portu mogą zawijać statki o zanurzeniu większym aż o 4,35 metra (13,5 m) niż do Szczecina. Oznacza to, że może przyjmować i przeładowywać towary przywożone w większych jednostkach - do 270 metrów długości. Przypomnijmy, że są to głównie masowce oraz gazowce. Zaś po zbudowaniu głębokowodnego terminalu kontenerowego będą również dostarczane i odbierane ładunki w pojemnikach.
Natomiast do Szczecina, który jest oddalony od Bałtyku o 68 kilometrów, zawijają mniejsze frachtowce - do 215 metrów długości. Powodem jest głębokość Odry i portowych kanałów oraz basenów. Maksymalnie statki mogą być zanurzone na 9,15 metra. Takie parametry umożliwiają wejście średnim i mniejszym jednostkom. Korzyść z tego jest m.in. taka, że towar w ładowni czy zbiorniku lub kontenerze dociera bliżej odbiorcy a do tego najtańszą drogą jakim jest szlak morski (morskie wody wewnętrzne sięgają do mostu Trasy Zamkowej). Wygodniej ma także nadawca.
Świnoujście specjalizuje się w ładunkach masowych suchych - przede wszystkim węglu oraz rudzie dla hut polskich, czeskich i słowackich. Słynie też z terminalu promów morskich, z których jednostki pasażerskie i pasażersko-samochodowe kursują na trasach do Skandynawii. Od kilku lat funkcjonuje terminal skroplonego gazu ziemnego (LNG) zwany popularnie gazoportem. W Świnoujściu powstał także terminal przeładunków towarów rolno- spożywczych.
Szczecin jest z kolei portem uniwersalnym, czyli oferuje obsługę wielu grup towarów, zarówno drobnicowych, jak i masowych. Specjalizacją tutejszego portu jest przeładunek i składowanie kontenerów, wyrobów hutniczych, ładunków ponadgabarytowych, a także papieru i celulozy. Jest też największym w Polsce centrum przeładunkowym bloków granitowych. Obsługiwane są tu także ładunki masowe suche - takie jak węgiel, koks, kruszywa, zboże, nawozy oraz ładunki płynne, także te wymagające specjalnych warunków składowania i przeładunku, jak np. smoła.
Te dość wyraźne różnice między świnoujskimi i szczecińskimi nabrzeżami wkrótce się nieco zatrą, co związane jest z modernizacja obu portów a także pogłębieniem toru wodnego. W efekcie i do Szczecina będą mogły zawijać większe statki.
W porównaniu do portów trójmiejskich porty Szczecin i Świnoujście mają jeszcze jeden atut - jest nim dostępność dla żeglugi śródlądowej, najbardziej przyjaznej środowisku. Do szczecińskiego węzła wodnego przypływają barki krajowe, ale i pobliskiej Brandenburgii oraz Berlina skąd przewożone są towary w tranzycie.
Porty Szczecin i Świnoujście są naturalnym punktem przeładunkowym dla towarów importowanych i eksportowanych dla obszaru zachodniej i południowo-zachodniej części Polski, czyli ważnych przemysłowo obszarów Górnego Śląska, rejonu Wrocławia oraz Poznania. Podobną role pełnia w stosunku do Czech i Słowacji.
W sumie infrastruktura zarządzana przez Zarząd Portów Szczecin i Świnoujście S.A. to ponad 860 tys. metrów kwadratowych powierzchni otwartych placów składowych i ponad 201 tys. mkw powierzchni placów krytych. Na magazynowanie ładunków niebezpiecznych portowy zespół oferuje prawie 2,4 tys. mkw. Chłodnie składowe liczą 30 tys. mkw. a składy towarów rolno-spożywczych - prawie 176 tys. mkw.
W kolejnych latach do portu w Szczecinie będą mogły zawijać większe niż dotychczas statki. Będzie to efekt złożonego programu złożonego projektu związanego z przebudową infrastruktury. działanie 3.2 współfinansowane ze środków unijnych nosi nazwę "Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych" i mieści się w Osi priorytetowej III Rozwój sieci drogowej TEN-T i transportu multimodalnego. Dodajmy, że to złożone określenie oznacza przewóz osób lub towarów przy użyciu dwóch lub więcej rodzajów transportu. Możliwa więc zmiana środka transportu, np. na drogowy, lotniczego, kolejowy, rzeczny lub morski.
W ramach działań w Porcie Szczecin realizowane są trzy ogromne zadania inwestycyjne. Stanowią one kompleks projektów, których celem jest poprawa konkurencyjności portu w Szczecinie w rejonie Bałtyku. Te przedsięwzięcia to przebudowa w rejonie kanału Dębickiego, która pozwoli na wpływanie na przeładunek większym frachtowcom. Poprawa dostępu do portu także w rejonie Basenu Kaszubskiego. Trzecim elementem jest modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 metra.
(kl)
