W tym roku Polska Żegluga Morska obchodzi swoje 70-lecie. Przedsiębiorstwo powstało 2 stycznia 1951 roku. Początkowa flota firmy składała się z 11 statków o łącznym tonażu 27 000 dwt. Wśród nich był słynny s/s „Sołdek” – pierwszy statek zbudowany w powojennej historii polskiego przemysłu stoczniowego. W pierwszych latach działalności statki PŻM operowały na Bałtyku i Morzu Północnym. Aż 80 proc. wszystkich przewozów stanowiły węgiel wysyłany za granicę oraz ruda żelaza sprowadzana do Polski.
Polska Żegluga Morska wypłynęła na szerokie wody oceaniczne pod koniec lat 50., kiedy to firma zakupiła 22 jednostki produkcji wojennej typu „Liberty” (USA) i „Empire” (Wielka Brytania). PŻM kupowała je za 100 tys. dolarów za sztukę więc spłacały się one po jednym rejsie. We flocie armatora pływały jeszcze przez kolejne ponad dwadzieścia lat, aż do lat 80.
W 1958 roku ważnym wydarzeniem w sensie eksploatacyjnym było utworzenie linii zachodnioafrykańskiej, która z powodzeniem funkcjonuje do dziś pod szyldem szczecińskiego armatora Euroafrica.
W połowie lat 60. flota PŻM wzbogaciła się o pierwsze nowoczesne 24-tysięczniki ze stoczni włoskich i brytyjskich. Pozwoliły one stać się PŻM armatorem globalnym. Statki te realizowały długie rejsy na Daleki Wschód z dostawami polskiego węgla do Japonii.
W 1967 roku PŻM utworzył linię promową ze Świnoujścia do Ystad, obsługiwaną przez pierwszy polski prom pasażersko-samochodowy „Gryf”. Linia ta była utrzymywana przez PŻM do 1970 roku, kiedy to została przekazana wraz ze wszystkimi regularnymi połączeniami Polskim Liniom Oceanicznym. Od tego czasu PŻM był wyłącznie armatorem i operatorem statków w trampingu.
W latach 1971-1975 nośność floty PŻM wzrosła trzykrotnie do ponad 3 mln dwt. Firma zbudowała flotę sześciu potężnych tankowców w Japonii i Niemczech o nośności 140 tys. ton każdy. W latach siedemdziesiątych PŻM stał się również światowym liderem na niszowym rynku transportu siarki płynnej.
W 1977 r. rozpoczął się niezwykle ważny dla PŻM rozdział: transport zbóż z Wielkich Jezior Amerykańskich do Europy. Dziś jest to jeden z najważniejszych rynków dla armatora i jeden z najbardziej dochodowych.
W latach 80. narastał kryzys gospodarczy w Polsce, dlatego już wówczas PŻM przestawił transport pomiędzy portami zagranicznymi. W tym czasie nawiązano współpracę m.in. z największymi domami zbożowymi świata, firmami: Cargill, Toepfer i Dreyfus. Rozpoczęto również transport elementów stalowych z Holandii do portów Wielkich Jezior Amerykańskich. Nawiązanie stałej współpracy z ważnymi kontrahentami zachodnimi spowodowało, że w 1989 roku, gdy cała polska gospodarka dopiero wchodziła na wolny rynek, PŻM już w 70 procentach był obecny na wolnym rynku.
Na początku lat dziewięćdziesiątych zakończono budowę nowoczesnego kompleksu biurowo-hotelowego „Pazim” w centrum Szczecina, który stał się nową siedzibą armatora i nowym ważnym elementem dochodów grupy PŻM.
W 1994 roku powstała firma promowa Unity Line, dzięki której PŻM powrócił na bałtycki rynek promowy i połączenie Świnoujście – Ystad po 24 latach przerwy. Podstawą tej linii stał się, zbudowany w norweskiej stoczni Langsten, prom „Polonia”. W kolejnych latach dołączyły do niego kolejne jednostki – promy: „Gryf”, „Wolin” i „Skania”. Od 2007 roku Unity Line, oprócz połączenia z Ystad, rozpoczęła obsługę typowo towarowej linii do Trelleborga.
W pierwszej dekadzie XXI wieku powstał w PŻM duży program inwestycyjny zakładający budowę 38 statków do roku 2015. W ramach tego programu podpisano kontrakt ze stocznią Xingang w Tianjin na budowę długiej serii jednostek o nośności 38 000 dwt, które są obecnie filarem floty masowej aramatora. W latach 2006-2007 PŻM zawarł również kontrakty na budowę grupy statków typu laker / jeziorowiec (30 tys. dwt) i kamsarmax (80 tys. dwt i 82 tys. dwt).
Kolejny program na lata 2015-2020 przewidywał budowę grupy masowców o nośności 38 500 dwt w stoczni Yangfan (Chiny) oraz masowców typu laker o nośności 36 600 w stoczni Jiangsu Yanzijiang. Z powodu kryzysu ekonomicznego w PŻM nie wszystkie z tych statków udało się odebrać ze stoczni.
Wspomniany kryzys skutkował wprowadzeniem w styczniu 2017 roku przez ministra Marka Gróbarczyka zarządu komisarycznego w PŻM. Zarządcą komisarycznym został Paweł Brzezicki, który do grudnia 2019 r. z powodzeniem przeprowadził dość bolesny dla wszystkich pracowników program naprawczy.
Trudny rok pandemii
Poprzedni rok był dla polskiej i światowej gospodarki niezwykle trudnym okresem lockdownu spowodowanego pandemią koronawirusa. Miało to wpływ na duże ograniczenie w funkcjonowaniu dwóch sektorów dochodowych Grupy, tj. żeglugi promowej oraz działalności hotelowej. Wystarczy wspomnieć, że przewóz pasażerów na liniach ze Świnoujścia do południowej Skandynawii spadł w ubiegłym roku o ponad 20 proc. Przez większość roku pozostający w zarządzie spółki Pazim hotel sieci Radisson BLU albo nie prowadził żadnej działalności hotelowo-konferencyjnej, albo prowadził ją w bardzo ograniczonym zakresie. Także rynek masowy był bardzo słaby. Jeśli obecnie masowce typu handysize, a więc podstawowe statki floty PŻM, notują dzienne wpływy na poziomie ponad 30 tys. dolarów, o tyle wiosną ubiegłego roku było to zaledwie ok. 7 tys. dolarów, a więc poniżej kosztów operacyjnych. Indeks BDI, który aktualnie znajduje się na poziomie ok. 3800-4000 punktów, w pierwszym i drugim kwartale 2020 roku spadał nawet poniżej 500 punktów.
Osobną historią były ogromne problemy z repatriacją załóg, które w związku z zamknięciem ruchu lotniczego pozostały na statkach poza czas ustalony w kontraktach.
Nic zatem dziwnego, że pierwsze półrocze ubiegłego roku było bardzo trudne dla armatorów masowców i sektor ten pracował ze stratami. Podobnie było ze statkami PŻM. Sytuacja zaczęła się jednak znacząco poprawiać w drugiej połowie ubiegłego roku a trend wzrostowy stawek miał charakter stały i trwał przez cały rok 2021. Pozwala to PŻM myśleć o nowych inwestycjach tonażowych.
Hossa na rynku masowym
W tym roku mamy do czynienia ze znakomitym rynkiem, co spowodowane jest wdrażaniem przez wiele krajów programów stymulujących, mających pobudzić gospodarkę po okresie pandemii. Na rynku masowym ogromny popyt jest na rudę żelaza i węgiel – głównie koksowniczy, co związane jest z ogromnym zapotrzebowaniem na stal. Szacuje się, że w tym roku wzrost produkcji stali w krajach Unii Europejskiej oraz Wielkiej Brytanii wyniesie aż 14 proc. w stosunku do roku ubiegłego (do ok. 155 mln ton). W Chinach – zdecydowanie największym producencie stali na świecie – wzrost ten będzie znacznie skromniejszy, bo na poziomie jedynie 2 proc., ale przy zupełnie innej skali, tzn. przekraczającej miliard ton rocznie, to i tak bardzo dużo.
Hossa na rynku przewozów masowych może nie jest tak wybitna jak na rynku przewozów kontenerów, ale wciąż znacząca. Warto przytoczyć porównanie z ubiegłym rokiem. O ile w całym 2020 r. średnia dzienna stawka czarterowa dla floty PŻM wyniosła ok. 7 tys. USD, o tyle obecnie nasze statki frachtowane są za 30 tys. USD dziennie i więcej. Prognozy mówią, że ze względu na niski stopień nowych inwestycji, a więc niską podaż nowego tonażu, dobry rynek w przewozach masowych może utrzymać się nawet dwa kolejne lata.
Tak dobry rynek powinien skłaniać armatorów do budowania nowych statków, jednak gdy spojrzymy na liczbę podpisywanych kontraktów stoczniowych, potężne wzrosty na poziomie ponad 400 proc. widzimy jedynie w sektorze kontenerowców, natomiast w sektorze masowców to bardzo skromne 14 proc.
Dlaczego tak się dzieje? Otóż, w chwili obecnej największym wyzwaniem dla armatorów – w tym Polskiej Żeglugi Morskiej – nie jest brak środków na inwestycje, ale powstałe ogromne ryzyko związane z wyborem rodzaju napędu dla statków. Jest to wynik szybko zmieniających się przepisów zarówno Międzynarodowej Organizacji Morskiej, jak i Komisji Europejskiej, dotyczących ograniczenia emisji gazów cieplarnianych przez statki.
Technologia nie nadąża za zmianami w przepisach
Armatorów szczególnie niepokoją rozwiązania proponowane przez Brukselę. 14 lipca br. Komisja Europejska ogłosiła pakiet legislacyjny dotyczący klimatu i energii – Fit for 55, w ramach którego żeglugę oraz transport lotniczy włączono do europejskiego schematu handlu emisją CO2. Na razie nie są znane stawki za tonę wyemitowanych gazów cieplarnianych, ale jeśli sprawdzą się prognozy, że do tony paliwa żeglugowego trzeba będzie dopłacić aż 300 dolarów, to transport morski czeka prawdziwa rewolucja i wypadnięcie z rynku wszystkich słabszych armatorów. Albo też statki będą omijać Europę szerokim łukiem. Armatorzy masowców, którzy chcą obecnie odnawiać tonaż, stają więc przed ogromnym problemem, bo wybór niewłaściwego silnika może spowodować, że statek taki już za kilka lat trzeba będzie sprzedać na złom z ogromnymi stratami z tym związanymi.
Istnieją już silniki na paliwa, których spalanie emituje mniej CO2 niż w przypadku spalania tradycyjnych paliw. Najczęściej wybieraną obecnie opcją jest wersja napędu dual-fuel z wykorzystaniem diesla i LNG. Dużym echem w środowisku armatorskim odbiła się ostatnio informacja o tym, że największy przewoźnik kontenerów na świecie, grupa AP Moller-Maersk, ma zamówić w chińskich stoczniach 12 ogromnych kontenerowców o pojemności 16 000 TEU każdy, z napędem wykorzystującym jako paliwo „bezemisyjny” zielony metanol.
Jednak to nie sama technologia jest decydującą przeszkodą dla armatorów, ale brak odpowiedniej infrastruktury w większości portów świata. I tu mamy rozwiązanie zagadki, dlaczego tak wiele zamawia się obecnie kontenerowców, a tak mało masowców. O ile bowiem te pierwsze pływają zazwyczaj na stałych trasach między tymi samymi portami, które można wyposażyć w infrastrukturę do bunkrowania LNG czy metanolu, o tyle w przypadku masowców, które funkcjonują głównie w żegludze nieregularnej, jest to praktycznie niemożliwe. Niektóre statki PŻM zapuszczają się na przykład setki kilometrów w górę rzeki Amazonki, gdzie dostępność alternatywnych paliw jeszcze przez wiele lat będzie prawdopodobnie zerowa.
Rozwój PŻM to nowe inwestycje
Mimo tych realnych przeszkód Polska Żegluga Morska musi inwestować w nowy tonaż, żeby utrzymać się na rynku. Planowany właśnie nowy program inwestycyjny w sektorze masowców będzie jednak – w związku z wymienionymi zagrożeniami – dość skromny i nieadekwatny do możliwości finansowych PŻM, które w związku z bardzo dobrym rynkiem są dość spore.
W najbliższym czasie armator planuje zamówić w stoczniach cztery jeziorowce zbliżone konstrukcyjnie do eksploatowanego we flocie PŻM statku z grupy „Narie” (36 600 dwt). W związku z tym, że masowce te w ramach trampingu wykonują dość regularne trasy. W sektorze masowym są zamierzenia dotyczące podpisania umów inwestycyjnych na budowę ośmiu statków o nośności ok. 40 tys. dwt. podobnych konstrukcyjnie do m/s „Armia Krajowa”. W planach obie grupy statków będą wchodzić do eksploatacji od końca 2023 roku.
Drugim sektorem działalności Grupy PŻM, w którym nowe inwestycje są pilne i niezbędne, jest żegluga promowa. Mówimy tutaj o trzech lub czterech promach typu ro-pax o długości kadłuba 200 m, długości linii ładunkowej ok. 4000 m i możliwości przewozu 400 pasażerów. Będą to nowoczesne i ekologiczne jednostki o napędzie elektrycznym opartym na pędnikach azymutalnych, czyli azipodach. Agregaty tych promów będą zużywały minimalne ilości diesla (na rozruch), natomiast głównym paliwem będzie LNG. Mamy ogromną nadzieję, że pierwszy z tych statków wejdzie do eksploatacji za około trzy lata.
Oprócz nowych inwestycji PŻM utrzymuje również wysoki standard techniczny swojej istniejącej floty. W ubiegłym roku przeprowadziliśmy na statkach 15 remontów oraz 11 przeglądów technicznych na wodzie. W czasie remontów zainstalowaliśmy 13 systemów uzdatniania wód balastowych, co jest wymogiem konwencyjnym. Statki PŻM remontowane są w polskich stoczniach, a ich roczny łączny koszt to co najmniej 50 mln zł.
* * *
Polska Żegluga Morska w swoim jubileuszowym roku jest w bardzo dobrej kondycji finansowej, ma niskie zadłużenie i jest gotowa do nowych inwestycji tonażowych. Wszystkie statki armatora mają zatrudnienie, a korzystając z dobrego rynku, generują wpływy, które będą przeznaczone na nowe inwestycje oraz kumulowane jako zabezpieczenie finansowe na gorsze czasy.
Krzysztof GOGOL
