Przez dwa dni Szczecin był europejską stolicą gospodarki morskiej. Specjaliści branży morskiej spotkali się na 12. Międzynarodowym Kongresie Morskim, aby podyskutować na temat problemów i szans stojących przed polską, europejską i światową gospodarką morską.
Podczas kongresu przeprowadzono debaty plenarne, odbyło się także kilkanaście paneli dyskusyjnych z udziałem ponad 100 ekspertów.
- Jesteśmy tutaj w chwili, kiedy nikt nie może mieć żadnych wątpliwości, jakie są związki polityki zagranicznej z morzem. Cały świat przygląda się kryzysowi w zatoce Ormuz, który wpływa na całą gospodarkę światową. Sprawy morza są obecnie w centrum zainteresowania ministerstwa spraw zagranicznych – powiedział Radosław Sikorski podczas spotkania z dziennikarzami.
Po briefingu szef polskiej dyplomacji wygłosił przemówienie otwierające kongres, a następnie z ministrem rozmawiał Piotr Kraśko. Rozmowa odbywała się pod hasłem: „Europa na kursie strategicznym – bezpieczeństwo, suwerenność i przyszłość współpracy gospodarczej”.
- Wracam do Szczecina po pół roku od ostatniej wizyty, a w dzisiejszych czasach sześć miesięcy to krótka chwila, a w czasach kryzysu i wojen to cała epoka. Od lutego patrzymy z niepokojem na Bliski Wschód. Państwa Zatoki Perskiej stały się zakładnikami konfliktu, którego nie chciały i nie wywołały. Skutki tego konfliktu odczuwa cały świat. Zagrożenia mają miejsce także na Bałtyku. Rosjanie zagrażają podmorskiej infrastrukturze, zakłócają sygnał GPS, utrudniając żeglugę, a naruszenia przestrzeni powietrznej państw regionu również nie są przypadkowe. Określanie Bałtyku mianem wewnętrznego akwenu NATO, choć kuszące po akcesji Finlandii i Szwecji, jest nazbyt optymistyczne, bo bagatelizowałoby zagrożenie, z którym się mierzymy. W relacjach międzynarodowych mamy początki wielkiego sztormu, a w czasie sztormu załoga musi pracować razem. Na szczęście Europa wie, dokąd płynąć. Kierunki wyznaczają trzy punkty orientacyjne: bezpieczeństwo, gospodarka i demokracja – mówił w wystąpieniu otwierającym kongres Radosław Sikorski.
Bezpieczeństwo sprawą nadrzędną
Słowo „bezpieczeństwo” było najczęściej używanym określeniem przez wszystkich uczestników szczecińskiego spotkania i właśnie o różnych aspektach bezpieczeństwa dyskutowali uczestnicy debaty plenarnej: „Bezpieczne Morze Bałtyckie: infrastruktura krytyczna, obrona i odporność gospodarki morskiej”
Porty stanowią szczególne miejsce w systemie bezpieczeństwa państwa, wykraczając tym samym poza swoje funkcje ekonomiczne i gospodarcze. Uczestnicy debaty podkreślali, że porty morskie stanowią element infrastruktury krytycznej i dlatego muszą być w szczególny sposób ochraniane. W przypadku konfliktu zbrojnego porty będą pierwszym punktem wejścia wojsk sojuszniczych na teren naszego kraju. Od ich przygotowania zależeć będzie tempo przerzutu wojsk sojuszniczych. Wiele zrealizowanych i nowych inwestycji zostało zaprojektowanych z myślą o możliwości podwójnego wykorzystania: dla celów wojskowych i cywilnych. W oparciu o takie właśnie założenie powstaje nowy terminal kontenerowy w Świnoujściu.
- Naszą ambicją jest, aby wojska sojusznicze Wielkiej Brytanii i USA trafiały bezpośrednio na terytorium naszego kraju. To pozwoli zaoszczędzić od siedmiu do dziesięciu dni w porównaniu do transportu lądowego – mówił szef oddziału transportu i zarządu logistyki Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, pułkownik Maciej Konopa.
Janusz Gajowiecki, prezes Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej podkreślał, że bardzo ważną sprawą dla bezpieczeństwa jest zapewnienie taniej energii ze źródeł odnawialnych.
– Dzisiaj bezpieczeństwo energetyczne jest traktowane na równi z bezpieczeństwem militarnym – mówił Gajowiecki.
Jak zabezpieczyć łańcuchy dostaw?
O zagrożeniach łańcuchów dostaw w turbulentnej rzeczywistości dyskutowali uczestnicy panelu, którego moderatorem był prof. dr hab. Stanisław Iwan, dziekan Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Politechniki Morskiej w Szczecinie.
Wprowadzenie do dyskusji wygłosił Tim Power, szef Drewry - Maritime Research Consulting and Financial Advisory.
- Obecne problemy to nie tylko cieśnina Ormuz. Mamy sprawy związane z atakami Huti, którzy w każdej chwili mogą rozpocząć ataki na statki na Morzu Czerwonym. Kolejnym punktem zapalnym jest wojna w Libanie – podkreślił Tim Power.
W tej sytuacji łańcuchy dostaw muszą zostać przeorganizowane, a to wiąże się ze znacznymi kosztami. Wojna na Ukrainie doprowadziła do zmiany sposobu dostaw surowców energetycznych. Zmieniająca się sytuacja geopolityczna i kolejne konflikty nakładają na wszystkich uczestników łańcuchów dostaw kolejne obostrzenia i konieczność ponoszenia dodatkowych kosztów.
O tym problemie mówił Adam Mrozicki, dyrektor Departamentu Korporacyjnego Logistyki Grupy Azoty Zakłady Chemiczne „Police” S.A., który opisał proces związany z koniecznością zmiany kierunku importu soli potasowej z Białorusi i Rosji po wybuchu wojny w Ukrainie i rozpoczęcie zakupu tego surowca w Kanadzie. To zmusiło zakłady chemiczne do całkowitej zmiany polityki związanej z zakupem surowca. Trzeba było zwiększyć powierzchnie magazynowe oraz przygotować się na znacznie dłuższy czas dostawy.
Zmiany na świecie pokazują, że Europa nie może bazować na terminalach, które obecnie posiada. Należy dążyć do budowy nowych, nowoczesnych terminali, które będą w stanie odebrać różnego rodzaju ładunki. Dotyczy to między innymi „zielonego” amoniaku, który zdaniem wielu ekspertów będzie paliwem przyszłości.
Przyszłością transportu jest automatyzacja i autonomiczność. Statki autonomiczne, które jeszcze niedawno uznawano za wymysł fantastyki naukowej, dziś stały się rzeczywistością.
Suwnice i dźwigi bez operatorów w kabinach, sterowane automatycznie, funkcjonują z powodzeniem w największych terminalach kontenerowych świata i to jest przyszłość sektora transportu.
- W Chinach funkcjonuje terminal kontenerowy, który jest zasilany wyłącznie energią z wiatru i słońca i produkuje więcej energii elektrycznej, niż zużywa na swoją eksploatację. Wszystkie pojazdy, poruszające się po terminalu, są autonomiczne. Niepotrzebne operacje przy przeładunku kontenerów zostały zredukowane o 10 proc., a zatrudnienie spadło o 60 proc. Technologie informatyczne zastąpiły pracowników. Za 10 lat nikt nie będzie chciał być operatorem żurawia w porcie. Ludzie chętnie będą pracować w centrum zdalnego sterowania, ale nie będą chcieli siedzieć w kabinie dźwigu. Automatyzacja nie wchodzi do portów, ona już tam jest – powiedział Tim Power.
W drugim dniu kongresu rozmawiano między innymi o przemyśle stoczniowym. Uczestnicy panelu dyskutowali o rynkowych i technologicznych oczekiwaniach żeglugi i sektora offshore oraz ich wpływie na zakres i wielkość rynku stoczniowego w Europie i w Polsce.
Próbowano także przedstawić możliwe scenariusze rozwoju przemysłu stoczniowego, z uwzględnieniem nowych elementów, takich jak jednostki autonomiczne i drony, które coraz częściej stają się nowym obszarem produkcji stoczniowej w Europie.
Wiele mówiono także o wyzwaniach stojących przed stoczniami w kontekście budowy i remontów okrętów dla polskiej Marynarki Wojennej. To właśnie ta działalność ma w obliczu skomplikowanej sytuacji geopolitycznej szczególne znaczenie dla bezpieczeństwa naszego kraju.
- W Stoczni „Nauta” remontujemy obecnie trzy okręty: dwa trałowce i żaglowiec szkoleniowy ORP „Iskra”. Utrzymanie sprawności okrętów jest dla nas sporym wyzwaniem, ponieważ znaczna część jednostek została wyprodukowana w zupełnie innych realiach politycznych i gospodarczych, i według zupełnie innych standardów i technologii od tych, które obowiązują dzisiaj. Marynarka Wojenna modernizuje jednostki, a my jesteśmy częścią tego procesu – powiedziała Monika Kozakiewicz, prezes zarządu Stoczni Remontowej „Nauta”.
Czy w Szczecinie będą budowane okręty?
- Dla bezpieczeństwa państwa w zachodniej części naszego kraju powinna być stocznia, która buduje okręty. Gdyby się cokolwiek wydarzyło w Gdyni lub Gdańsku, powinna być stocznia, która ma kompetencje do budowy okrętów - powiedział Marcin Ryngwelski, prezes zarządu PGZ Stoczni Wojennej.
Pierwszy krok na tej drodze został zrobiony, ponieważ Stocznia Szczecińska „Wulkan” uzyskała certyfikaty uprawniające do tzw. produkcji specjalnej, związanej z sektorem obronności.
- Chcemy być mocnym partnerem dla przemysłu obronnego – powiedział Radosław Kowalczyk, prezes Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”.
Polskie stocznie budują coraz nowocześniejsze statki. Coraz częściej z roli podwykonawców awansują do roli partnerów dla najbardziej liczących się graczy na rynku.
Kto będzie budował statki?
Polska zmaga się z dużymi problemami kadrowymi. Jak szacują przedstawiciele Pracodawców RP, każdego roku z rynku pracy ubywa około 200 tys. osób w wieku produkcyjnym.
Brak siły roboczej odczuwa również przemysł stoczniowy. Likwidacja zasadniczych szkół zawodowych i techników kształcących specjalistów dla branży stoczniowej spowodowały, że zarówno stocznie produkcyjne jak i remontowe borykają się z brakiem pracowników. Problem wymaga szybkiego rozwiązania, ponieważ w przemyśle stoczniowym, ze względu na specyfikę pracy, wielu procesów nie można zautomatyzować i do ich wykonania potrzebni są wykwalifikowani pracownicy, a ich brak może spowodować poważne perturbacje dla rozwoju sektora, który wciąż ma szanse, aby znów stać się wizytówką polskiej gospodarki.
* * *
12. Międzynarodowy Kongres Morski przeszedł do historii. Widać wyraźnie, że w bardzo dynamicznie zmieniającej się sytuacji politycznej i gospodarczej przed polską i europejską gospodarką morską stoją nowe wyzwania, którym branża będzie musiała sprostać.
Mamy nadzieję, że sprawy poruszane podczas dwudniowych obrad w poszczególnych panelach dyskusyjnych nie pozostaną wyłącznie w sferze teoretycznych rozważań, ale znajdą praktyczne zastosowanie w gospodarce i z tym przekonaniem zapraszamy państwa do Szczecina na kolejny Kongres Morski za rok. ©℗
Wojciech SOBECKI
