W październiku ub. roku właściciel siarkowca m/t „Aurora” – amerykańsko-kanadyjska firma Potash Corporation of Saskatchewan Inc. – zdecydował o sprzedaży statku. Jednostka od dłuższego czasu miała problemy z zatrudnieniem, co wynikało z fundamentalnych zmian na rynku morskich przewozów płynnej siarki, tj. jego całkowitym zanikiem. Od początku eksploatacji (2000 r.) „Aurora” była zarządzana przez Polską Żeglugę Morską i obsadzana jej załogami. Po wycofaniu statku z eksploatacji PŻM definitywnie żegna się z trwającym wiele dekad, bardzo ważnym dla przedsiębiorstwa sektorem działalności – transportem płynnej siarki.
Współpraca z Siarkopolem
Odkrycie w 1953 r. przez prof. Stanisława Pawłowskiego bogatych złóż siarki w okolicach Tarnobrzegu uczyniło z Polski w ciągu kilkunastu lat jednego z największych eksporterów tego surowca na świecie. W latach 70. wydobywano ok. 5 mln ton siarki, z czego 70 proc. wysyłano na eksport, w tym znaczną część drogą morską. W 1954 r. na potrzeby jej wydobywania i przetwarzania powstała firma „Siarkopol”. Dla stworzenia warunków do przewozów morskich w 1970 r. uruchomiono zakład w Gdańsku.
– Na początku 1970 r. „Siarkopol” zaproponował Polskiej Żegludze Morskiej podpisanie długoterminowej umowy, dotyczącej przewozów siarki w stanie suchym i płynnym – przypomina Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy Grupy PŻM. – Obsługą siarki suchej miały się zająć cztery statki typu „kopalnia” – „Kopalnia Machów”, „Kopalnia Grzybów”, „Kopalnia Piaseczno” i „Kopalnia Jeziorko” – wybudowane przez hiszpańskie stocznie w Bilbao i Sewilli i wchodzące do eksploatacji w latach 1971-72.
Równocześnie rozpoczęto budowę terminalu morskiego w Gdańsku dla przyszłej obsługi siarkowców. Otworzyło to drogę do podpisania przez PŻM w 1972 r. kontraktu z małą szwedzką stocznią w Lodose niedaleko Goeteborga na budowę czterech pierwszych zbiornikowców do przewozu płynnej siarki. Ich eksploatacją miał się zająć Zakład Eksploatacji Zbiornikowców w Gdyni, powstały po reorganizacji PŻM w 1970 r.
– Decyzja o wejściu PŻM na ten niszowy rynek była bardzo odważna, ale z perspektywy lat można ją ocenić wyłącznie jako pozytywną – podkreśla K. Gogol. – Rynek przewozu płynnej siarki był specyficzny nie tylko ze względu na wyjątkowy charakter ładunku, przewożonego w temperaturze 135-145 stopni C, ale również na konieczność odbioru surowca w specjalistycznym terminalu, wyposażonym w ogrzewane zbiorniki i instalacje przeładunkowe. Z uwagi na duży ciężar właściwy płynnej siarki pojemność ładunkowa zbiornikowca była raczej niewielka w stosunku do jego nośności i wymiarów, co czyniło statek niekonkurencyjnym przy przewozie lżejszych ładunków. Eksploatacja siarkowców wymagała też szczególnie ścisłych związków z czarterującymi i zapewnienia stałości dostaw surowca. Siarkowce były średnio o 30 proc. droższe od typowych masowców. Wszystkie te czynniki ryzyka powodowały, iż niewielu armatorów na świecie decydowało się na ich budowę, a PŻM uznawany był na tym niszowym rynku za globalną potęgę.
Zbiornikowce z Lodose
Za optymalny dla obsługi eksportu polskiej płynnej siarki przyjęto w połowie lat 70. tonaż liczący cztery statki o nośności po ok. 10 tys. DWT. Jednostki te wchodziły do eksploatacji w następującej kolejności: „Tarnobrzeg” (1.10.1973 r.), „Siarkopol” (10.04.1974 r.) „Profesor K. Bohdanowicz” (17.12.1974 r.) i „Zagłębie Siarkowe” (17.08.1976 r.). Każda posiadała cztery zbiorniki do przewozu płynnej siarki, utrzymywanej w temperaturze ok. 140 stopni C. Jednorazowo statki te mogły przewieźć 5607 m sześc. płynnego surowca („Tarnobrzeg” i „Siarkopol”) lub 5543 m sześc. („Profesor K. Bohdanowicz” i „Zagłębie Siarkowe”). Wszystkie pomalowano na kolor żółty, a na ich burtach umieszczono napis POLTANK (skrót od Polsteam Tankers). Weszły do eksploatacji początkowo w relacjach Gdańsk – Rotterdam i Gdańsk – Manchester.
– Pierwsze lata pracy peżetemowskich „żółtków” to okres praktycznie nieprzerwanych przewozów pomiędzy terminalem w Gdańsku a zachodem Europy – mówi K. Gogol. – Szczególnie przełom lat 70. i 80. był dla PŻM i „Siarkopolu” niezwykle udany. Rocznie przewozy sięgały nawet 800 tysięcy ton. Niestety, w drugiej połowie lat 80. nastąpiło nasycenie Europy Zachodniej tym surowcem, wykorzystywanym szeroko w branży chemicznej, i „Siarkopolowi” coraz trudniej udawało się znajdować dla niego odbiorców.
Na początku lat 90. peżetemowskie siarkowce zaczęły mieć coraz większe problemy z zafrachtowaniem, a z floty czterech przedsiębiorstwu udawało się zatrudnić zaledwie dwa. W 1994 r. zaangażowano jeden z bezrobotnych statków – „Siarkopol” – do przewozów ropy naftowej z bałtyckiej platformy Petrobaltic. Pływał tam wraz z ostatnim peżetemowskim supertankowcem „Zawratem”. Utrzymujący się brak zatrudnienia oraz ogólne zużycie techniczne „Tarnobrzegu II” (nowa nazwa „Tarnobrzegu”) spowodowało, że w 1996 r. został sprzedany na złom. W jego ślady rok później poszedł „Siarkopol”.
– Pozostałe dwa siarkowce z Lodose miały nieco więcej szczęścia – kontynuuje rzecznik. – W połowie 1993 r. PŻM rozpoczęła współpracę z japońskim koncernem Mitsubishi. W tym samym roku podpisano dwuletni kontrakt przewozowy płynnej siarki pomiędzy Japonią a Indonezją, który obsługiwać miało „Zagłębie Siarkowe”. Jego realizacja rozpoczęła się w 1994 r., niestety, w styczniu 1995 r. silne trzęsienie ziemi w japońskim porcie Kobe całkowicie zniszczyło tamtejszy terminal przeładunkowy płynnej siarki i kontrakt „Zagłębia Siarkowego” skurczył się do roku. Po powrocie z Japonii statek pływał w Europie – aż do 1999 r., kiedy to został sprzedany na złom.
„Prof. K. Bohdanowicz” przez prawie całą dekadę lat 90. obsługiwał europejski rynek przewozów płynnej siarki. W styczniu 1998 r. został wyczarterowany przez nowego, ważnego kontrahenta PŻM – Potash Corporation of Saskatchewan Inc. (PCS) – do obsługi relacji Wenezuela (Amuay Bay) – Morehead City (USA). Pływał tam dwa lata, a po zakończeniu kontraktu w 2000 r. sprzedano go na złom. Został zastąpiony przez siarkowiec „Aurora”.
W Europie i na Dalekim Wschodzie
W latach 90. nadmiar siarki uzyskiwanej w procesie rafinacji ropy naftowej doprowadził do ogólnoświatowego kryzysu na rynku sprzedaży tego surowca. Staniał tak, iż doprowadziło to do braku opłacalności uzyskiwania go drogą kopalnianą. W połowie lat 90. „Siarkopol” zmniejszył wydobycie z 5 mln do 1 mln ton, a z powodu strat zamykał kolejne kopalnie. Ostatnie regularne dostawy z terminalu w Gdańsku odbierano w 1998 r., a w 2003 r. transport polskiej płynnej siarki zamarł.
– Dlatego od początku lat 90. PŻM musiał szukać innych kontrahentów – zaznacza K. Gogol. – Obok wspomnianej współpracy z Mitsubishi rozpoczęto kooperację z firmami zachodnioeuropejskimi, jak szwajcarskim BTC Chemtrade, niemieckim Metallgesellschaft (dziś Solvadis) oraz – nieco później – z francuskim koncernem paliwowym Total i ICT Inter-Chem Trading. Głównym odbiorcą surowca stał się nowy, bardzo pojemny rynek północnoafrykański z portami Jorf Lasfar w Maroku i Gabes w Tunezji, a także port w Helsingborgu.
W lutym 1996 r. przy nabrzeżu Gdańskiej Stoczni Remontowej podniesiono banderę na „Penelope” – pierwszym z drugiej serii siarkowców PŻM. Powstał na kadłubie masowca typu B-570 zbudowanego w Stoczni Szczecińskiej. Przebudowę w GSR rozpoczęto po uzyskaniu 8-10-letniego czarteru ze strony Fuji Marine z Tokio, wchodzącego w skład Mitsubishi Corporation.
– Był to pierwszy tego typu kontrakt realizowany przez GSR – informuje rzecznik. – Stocznia zainstalowała w miejscu ładowni cztery zbiorniki na płynną siarkę i stężony kwas siarkowy o łącznej pojemności 8500 m sześc. Po konwersji statek wyruszył na Daleki Wschód, gdzie przez kolejną dekadę przewoził płynną siarkę i kwas siarkowy z Japonii do Indonezji, a w mniejszych ilościach także do portów Chin, Korei Południowej i Indii. Kontrakt z Fuji Marine zakończył się w 2005 r., a siarkowiec „Penelope” przesunięto na rynek europejski.
Rozwijający się dalekowschodni rynek płynnej siarki skłonił Japończyków do przedstawienia propozycji PŻM poszerzenia kontraktu przewozowego, co się wiązało z koniecznością zwiększenia floty siarkowców.
– Jako że stronie japońskiej zależało na czasie, we wrześniu 1996 r. zapadła decyzja o zakupie od jednego z armatorów brytyjskich masowca „Topaz”, który znajdował się w końcowej fazie budowy w indonezyjskiej stoczni P.T. PAL w Surabaya, i przebudowy go na siarkowiec w GSR – mówi K. Gogol. – Jednak stocznia w Surabaya miała ogromne kłopoty z ukończeniem statku. Gdy zbliżał się termin przekazania nowego tonażu w czarter Japończykom, podjęto decyzję o przebudowie masowca „Fjordnes”. Adaptację przeprowadziła Gdańska Stocznia Remontowa, a ukończenie prac nastąpiło 12 grudnia 1997 r. Statek zmienił kolor na żółty (potem na pomarańczowy) i nazwę na „Kaliope”. Zamiast do Japonii, trafił jednak na relacje europejskie.
W 1996 r. podpisano ze Stocznią Szczecińską kontrakt na budowę dwóch kolejnych siarkowców: „Mitrope”, który miał wejść do eksploatacji w 1999 r., i „Temistope” z terminem odbioru w 2001 r. W kryzysie finansowym armator musiał się wycofać z budowy tego drugiego. „Mitrope” ukończono w styczniu 1999 r. i zaczął obsługiwać europejski rynek płynnej siarki, dołączając do „Kaliope”.
Ostatnie dwie dekady
W październiku 1998 r. PŻM wygrała międzynarodowy przetarg na eksploatację statku, którego czarterującym był koncern Potash Corporation of Saskatchewan Inc. (PCS). Zbiornikowiec „Aurora”, którego dotyczyła rywalizacja, powstał w portugalskiej stoczni Vianayard dla Phosphate Company Inc. Miał nośność 24 668 DWT (summer) i wyposażony był w sześć zbiorników dla kwasu siarkowego lub fosforowego oraz trzy niezależne zbiorniki dla płynnej siarki.
Od lutego 2000 r. znajdował się w ciągłym zatrudnieniu, wożąc płynną siarkę z największej wenezuelskiej rafinerii ropy naftowej Lagoven S.A. w Amuay do portu Morehead City w Północnej Karolinie (USA).
– W czerwcu 2005 r. PŻM podpisała z meksykańskim potentatem petrochemicznym PEMEX Petroquimica czteroletni kontrakt na przewóz drogą morską płynnej siarki – podaje K. Gogol. – Przewidywał transport tego surowca, ok. 350 tys. ton rocznie, zbiornikowcem „Kaliope” pomiędzy meksykańskim Coatzacoalcos a portem Tampa na Florydzie.
W 2007 r. „Kaliope” powrócił do Europy, a jego miejsce zajął „Penelope”. W kolejnych latach „Kaliope” i „Mitrope” pracowały w ramach kontraktów z firmami: BCT Chemtrade, Kemmax, Total, Solvadis. Pozostający w zarządzie PŻM siarkowiec „Aurora” przewoził płynną siarkę, kwas siarkowy i fosforowy w relacji Amuay Bay – Morehead City na rachunek firmy PSC.
Dalsze kurczenie się rynku przewozów płynnej siarki spowodowało konieczność sprzedaży przez PŻM kolejnych zbiornikowców: „Penelope” (w 2011 r.), „Kaliope” (2014) i „Mitrope” (2016).
– „Aurora” pozostała na rynku amerykańskim, ale i tu coraz trudniej było o ładunek – mówi rzecznik PŻM. – Zbiornikowiec często był wyłączany z eksploatacji, w ostatnim czasie na coraz dłużej. Wreszcie właściciel – PSC – zdecydował o sprzedaży na złom 19-letniego statku. W ostatnią podróż do dalekowschodniej stoczni złomowej odprowadził go, wraz z peżetemowską załogą, kpt. ż.w. Piotr Wysocki.
(ek)
