Polska Żegluga Morska, narodowy armator mający siedzibę w Szczecinie, obchodzi w tym roku swoje 70-lecie. PŻM utworzono na mocy zarządzenia ministra żeglugi z 2 stycznia 1951 roku. W zarządzeniu tym czytamy: „Przedmiotem działalności przedsiębiorstwa jest eksploatacja morskich linii regularnych Morza Bałtyckiego i Północnego oraz żeglugi nieregularnej bliskiego zasięgu”.
Przedsiębiorstwo zbudowano korzystając z zasobów i potencjału dwóch firm armatorskich, które swoją działalność rozpoczęły jeszcze w Polsce przedwojennej. Były to: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe SA (GAL), skąd przejęto pracowników lądowych, oraz Żegluga Polska, która wniosła do nowego przedsiębiorstwa swoją flotę. Było to 11 statków o łącznej pojemności 19 249 BRT i nośności 27 007 DWT.
Wśród przejętych jednostek znalazły się cztery parowce wybudowane w 1926 r. we francuskiej stoczni Chantiers Navals Français w Blainville: „Toruń”, „Kraków”, „Poznań” i „Wieluń” (ex. „Wilno”) – każdy po 3000 DWT. Kolejnymi były: parowiec „Narocz” (2520 DWT), zbudowany w 1915 r. w Wielkiej Brytanii, a także m/s „Narew” – niewielki kabotażowiec o nośności 310 DWT, zbudowany w 1938 r. w Niemczech, oraz m/s „Elbląg” (1699 DWT), zbudowany w 1944 r. w Kłajpedzie. Od początku działalności PŻM pływały w jej flocie również cztery statki z serii B-30, budowane od 1949 r. w Stoczni Gdańskiej: s/s „Sołdek”, s/s „Jedność Robotnicza”, s/s „Pstrowski” i s/s „Brygada Makowskiego”.
Najszlachetniejszym rodowodem mogły się poszczycić parowce z francuskiej stoczni Blainville, wśród załóg zwane „francuzami”. Były to jednopokładowce z czterema ładowniami, mające 84,6 m długości i 12,2 m szerokości, rozwijające prędkość 9 węzłów. Załoga każdego z nich składała się z 25-28 osób.
Bosman Eugeniusz Krzak, który zatrudnił się w PŻM w 1952 r., pływał najpierw na „Krakowie”, potem na „Poznaniu”.
– Były to bardzo surowe statki, posiadające niewiele wygód dla załogi – wspominał. – W tamtych czasach osoby przyjmowane do pracy w PŻM swoją karierę na morzu często zaczynały od stanowisk hotelowych. Również i ja, zanim przeszedłem na pokład, zaczynałem pracę w hotelu. Na „Krakowie” pomagałem w kuchni, zajmowałem się też sprzątaniem i ścieleniem łóżek w kabinach. Szczególnie dużo pracy miałem w pomieszczeniach, w których mieszkała załoga maszynowa, ponieważ wszędzie było mnóstwo pyłu węglowego i zabrudzeń po smarach. Na statkach tych było też mnóstwo karakanów (czyli karaluchów). Dużym utrudnieniem było przenoszenie posiłków z midszipu (nadbudówki znajdującej się na środku okrętu), gdzie była kuchnia, do mesy, która mieściła się na rufie. Pewnego razu trzymając chyba z pięć talerzy, zjechałem po schodach w drodze na rufę. Talerze i posiłki jednak ocalały. Tylko oficerowie mieli kabiny pojedyncze – kapitan zaraz przy mostku. Reszta załogi mieszkała na rufie w dwie lub trzy osoby. W kabinach nie było nawet umywalek, a do łaźni, która również była na rufie, gorącą wodę podawano, po powiadomieniu o takiej potrzebie, z maszyny. Kiedy przeszedłem z „Krakowa” na „Poznań”, awansowałem już do załogi pokładowej Na statkach tych było mnóstwo pracy z pokrywaniem ładowni, gdzie na szersztokach, czyli specjalnych ramach, układało się planki – grube deski. Całość trzeba było jeszcze pokryć brezentem i zakołkować. Cała ta praca po wyjściu z portu zabierała nam kilka godzin.
Najstarszym statkiem, jaki PŻM otrzymała w styczniu 1951 r., był s/s „Narocz”, zbudowany w 1915 r. w brytyjskiej stoczni William Gray & Co. jako „Harlow”. Na początku 1939 r. został zakupiony przez Bałtycką Spółkę Okrętową. W 1950 państwo odebrało go BSO i przekazało do Żeglugi Polskiej. Stąd trafił do PŻM. „Narocz” swoją nazwę przyjął od największego jeziora II RP, które po wojnie znalazło się na terenie ZSRR. Jako że była dla ówczesnych władz zbyt „rewizjonistyczna”, w 1954 r. statek przemianowano na „Wigry”.
Najmniejszą jednostką był kabotażowiec m/s „Narew”. Ten motorowiec miał długość 32 m, a zanurzenie 2,5 m. Mógł się rozpędzić do 7 węzłów, a jego załogę stanowiło 12 osób. Na m/s „Narew” pływał kpt. ż.w. Wiktor Czapp.
– Woziliśmy nim polski węgiel na drugą stronę Bałtyku do małych portów, a właściwie do strasznych „dziur” – mówi kapitan Czapp. – Ale „Narew”, ze względu na swoje minimalne zanurzenie, zawijała tam bez problemów. Ciekawy był też sam załadunek, który przebiegał wyjątkowo szybko. Nic dziwnego, do ładowni statku mieściło się zaledwie 5-6 wagonów węgla. Oprócz węgla statek woził drewno, wyroby stalowe i pasze. Zawijał nawet do takich małych portów rybackich jak Skagen po ładunek mączki rybnej. Na statku zaokrętowany byłem w charakterze młodszego marynarza od 18 marca do 10 grudnia 1956 roku.
Ciekawą historię miał m/s „Elbląg”, zamówiony w czasie wojny przez Niemców w stoczni w Kłajpedzie. Miał być jednostką towarowo-pasażerską, z pomieszczeniami dla 24 osób. W związku ze zbliżaniem się frontu kadłub motorowca planowano przeholować do Flensburga, ale na wysokości Świnoujścia został zatopiony. Po wojnie wrak wydobyło Polskie Ratownictwo Okrętowe i oddało do wykończenia w stoczni Aarhus. W 1950 r. jako drobnicowiec wszedł do floty Żeglugi Polskiej, a już w barwach PŻM, w styczniu 1951 r. zainaugurował regularne połączenie Szczecina z Londynem i Hawrem.
W peżetemowskiej flocie od początku „brylował” pierwszy polski rudowęglowiec s/s „Sołdek”. Oficerowie i marynarze generalnie dobrze wspominają ten statek i inne z serii. Jak mówi kapitan Czapp, maszyna na „Sołdku” była tak prosta, że można ją było wiązać drutem i płynąć dalej.
– Również i sam kadłub był bardzo dobry – nie rdzewiał – wspominał nieżyjący już kpt. ż.w. Jerzy Kabaciński. – „Sołdki” były też niezwykle sterowne i łatwo szły pod falę. Dzięki pokrywom ładowni podnoszonym za pomocą windy parowej nie było też tej koszmarnej pracy, jak na późniejszych parowcach typu „Gdynia”, gdzie ładunek przykrywało się dużymi i ciężkimi plankami układanymi na szersztokach. Niestety, standard socjalny tych statków pozostawiał jeszcze wiele do życzenia. Na „sołdkach” mieszkało się jak w sypialnym wagonie kolejowym – wszędzie ciasnota i brak przestrzeni. Ich załogę stanowiło 28 osób.
Pierwszymi pracownikami PŻM były osoby, które swoje doświadczenia wykuwały w przedwojennym GAL-u. Dotarli do Szczecina 1 października 1946 r. na holowniku „Ursus”. Początkowo ich praca skupiona była głównie na obsłudze holowników portowych i wydobywaniu z dna wraków. Od 1 stycznia 1948 r. szczeciński oddział GAL-u uzyskał pełną niezależność od centrali w Gdyni i dostał zadanie obsługiwania wszystkich statków linii regularnych zawijających do Szczecina.
– Pod koniec lat 40. byłem uczniem Liceum Administracji Morskiej, późniejszym Technikum Eksploatacji Portów Morskich, przy Państwowej Szkole Morskiej w Szczecinie – wspominał tamte czasy nieżyjący już Edward Wiater, który całe zawodowe życie związany był z PŻM. – Po szkole, wraz z dwoma kolegami z klasy, zostaliśmy zatrudnieni w GAL-u, którego biura mieściły się przy ulicy Jarowita 4. GAL zajmował tam zaledwie kilka pomieszczeń: biura znajdowały się na dole, a na piętrze mieszkał dyrektor oddziału. Pracowników było również niewielu, wszystkich około czterdziestu. Szefem działu eksploatacji był Jerzy Wojtysko. Był lipiec 1950 roku. A kilka miesięcy potem przyszła reorganizacja i powstała Polska Żegluga Morska. Początkowo, w pierwszych miesiącach, w dziale eksploatacji pracowało sześć osób. Był to zgrany zespół, kultywujący zwyczaj, iż dla kurażu co godzinę należy wypić pięćdziesiątkę wódki. Jeden pracownik zajmował się klarowaniem statków. Był to Andrzej Zawadzki, świetny fachowiec i wspaniały człowiek – ojciec znanej aktorki Magdy Zawadzkiej. Miał niezwykle ciekawy życiorys. Przed wojną był mistrzem Polski juniorów w jeździe figurowej na lodzie, a podczas wojny należał do specjalnego batalionu AK zajmującego się wykonywaniem wyroków śmierci na kolaborantach. Do Szczecina przyjechał w 1946 roku.
Na przełomie lat 40. i 50. na różnych szczeblach władzy trwała dyskusja na temat charakteru przyszłej floty handlowej. Dla części decydentów tworzenie własnego potencjału przewozowego było zwykłym marnowaniem pieniędzy. Niektórzy postulowali wręcz przestawienie polskich stoczni na produkcję lokomotyw, ponieważ uważali budowę statków za nieopłacalną, a zdarzały się także opinie, że korzystając z dobrej koniunktury, należało w ogóle sprzedać za granicę całą polską flotę, a zdobyte w ten sposób cenne dewizy zainwestować w kupno nowoczesnych technologii dla przemysłu ciężkiego.
Polska Żegluga Morska wystartowała więc w niezwykle trudnych warunkach: z przestarzałymi statkami, pojawiającymi się od początku brakami w zatrudnieniu, zawężeniem działalności głównie do trampingu – mocno krytykowanego wówczas jako nieefektywny sposób prowadzenia żeglugi, wciąż zniszczonym portem szczecińskim jako bazą eksploatacji i w atmosferze ogólnej niepewności, czy Polskę stać na to, aby rozwijać własne przedsiębiorstwa żeglugowe. Aby mieć szanse na rozwój, trzeba było pozyskać nowy tonaż. Gdy jednak brakowało dewiz na zakupy zagraniczne, a polskie stocznie dopiero się uczyły budowania statków, firma skazana była raczej na jednostki z odzysku.
(KG)
