Nowe regulacje amerykańskiej Ustawy o Handlu (Trade Act) – Section 301, które przyjęto 17 kwietnia br., w założeniu pomysłodawców mają ograniczyć wpływy chińskie w światowej wymianie towarowej i jednocześnie wzmocnić amerykański sektor morski, w tym przemysł stoczniowy. Po tygodniach spekulacji i obaw armatorów, wszystko stało się jasne. Dla większości przewoźników pływających do portów USA, w tym dla Polskiej Żeglugi Morskiej, ogłoszone regulacje okazały się bezbolesne, natomiast dla niektórych stały się przykrą niespodzianką.
Liczący 42 strony dokument, przygotowany przez biuro US Trade Representative, pod przewodnictwem Jamesa Greera, ukazał się tuż przed Świętami Wielkanocnymi i dla wielu armatorów okazał się prawdziwym wielkanocnym zajączkiem. Chociaż opłaty na statki chińskich operatorów i te zbudowane w Chinach, zawijające do portów amerykańskich, ostatecznie zostały wprowadzone, jednak zawarto liczne wyjątki, które mogą zadowolić wielu armatorów, przerażonych wcześniejszymi zapowiedziami wielomilionowych obciążeń finansowych.
Strategiczny rynek dla PŻM
W gronie zadowolonych znalazła się Polska Żegluga Morska, dla której rynek USA jest strategiczny od 50 lat, a roczna liczba zawinięć statków tego armatora do portów amerykańskich przekracza 250. Po analizie dokumentu okazało się bowiem, że jedno z wyłączeń z opłat dotyczy wszystkich masowców o nośności poniżej 80 000 DWT. Zatem do Stanów Zjednoczonych będą w dalszym ciągu mogły pływać zarówno zbudowane w Chinach jeziorowce o nośności 30 000-37 000 DWT, jak i większe masowce z serii „Giewont” (również made in China), którym do obciążonej opłatami granicy nośności brakuje zaledwie kilkaset ton. PŻM posiada jeszcze we flocie cztery kamsarmaxy o nośności 82 000 DWT, ale masowce te zostały zbudowane w Japonii. Zresztą peżetemowskie 80-tysięczniki nie są zbyt częstymi gośćmi w USA, czasami pływają do portów na Missisipi po zboże.
Warto podkreślić, że w dokumencie US Trade Representative jest spora część opisowa, w której autorzy szczegółowo uzasadniają zarówno celowość (z perspektywy amerykańskiej) nałożenia opłat, jak i powody, dla których wiele grup statków zostało z tych obciążeń wyłączonych. Jedno z takich wyłączeń dotyczy statków typu jeziorowiec i rynku Wielkich Jezior. Być może jest to w pewnym stopniu zasługa służb eksploatacyjnych PŻM, jak i peżetemowskiej spółki w Nowym Jorku, które wspólnie zwróciły się do przewodniczącego biura US Trade Representative Jamiesona Greera z petycją właśnie o wyłączenie portów tych akwenów z opłat, uzasadniając ich kolosalnym znaczeniem dla całej gospodarki amerykańskiej.
Statki PŻM są tu od wielu lat silnie obecne w takich portach jak Buffalo, Burns Harbour, Chicago, Cleveland, Detroit, Duluth czy Milwaukee, wspierając lokalną gospodarkę transportem stali, zboża, węgla, cukru, soli i nawozów sztucznych. PŻM zaznaczyła w swoich pismach, że tylko w latach 1996-2025 statki szczecińskiego armatora wykonały łącznie 1830 zawinięć do portów Wielkich Jezior, transportując w obu kierunkach ponad 18,3 mln ton ładunków. W okresie pomiędzy 2012 r. a 2025 r. z tytułu zawinięć do wszystkich portów amerykańskich PŻM zapłaciła operatorom portowym, dokerom, firmom holowniczym, dostawcom paliw i innym podmiotom, związanym z obsługą statków, łącznie 99 mln dolarów, a w samym rejonie Wielkich Jezior – 44 mln dolarów.
Gdyby nie wprowadzono wspomnianych wyjątków, dla statków PŻM pozostawała jeszcze jedna „furtka”. Amerykanie, w trosce o własne ładunki eksportowe, wyłączyli z dodatkowych obciążeń finansowych jednostki (niezależnie od kraju pochodzenia), które przypływają do USA pod balastem (czyli nic nie przywożą) właśnie po ładunki amerykańskie.
Amerykańscy armatorzy wyłączeni z opłat
Liczne wyłączenia z opłat mają jednak na celu przede wszystkim ochronę armatorów amerykańskich (uwzględniono prośby konkretnych firm). Stąd też w przypadku kontenerowców jako darmowy pułap pojemności ustalono 4000 TEU, a takie właśnie statki mają kompanie operujące z USA. Innym pozytywnym odzewem na apel własnych firm było wprowadzenie zwolnienia z opłat dla statków realizujących rejsy o długości poniżej 2000 mil morskich, np. w podróżach pomiędzy USA i Puerto Rico czy pomiędzy Miami i portami Morza Karaibskiego (postulat amerykańskich właścicieli cruiserów). Wreszcie, z opłat zwolniono gremialnie wszystkich amerykańskich właścicieli i operatorów statków – nawet jeśli zbudowane one zostały w Chinach.
Dla armatorów i operatorów spoza Chin, posiadających masowce wybudowane w Chinach, mające nośność większą niż 80 000 DWT, przewidziano opłaty za każdą tonę przewożonego ładunku. W pierwszym roku obowiązywania nowego prawa ma to być 18 dolarów za tonę i kwota ta wzrośnie do 33 dolarów w 2028 r. Z kolei właściciele kontenerowców ze stoczni chińskich zapłacą w tym roku 120 dolarów za kontener, natomiast 250 dolarów w 2028 r.
Sami armatorzy i operatorzy chińscy zostaną potraktowani bardziej surowo, z dodatkowymi opłatami dla masowców 50 dolarów za tonę ładunku i 140 dolarów za trzy lata.
Dość nieoczekiwanie oddzielny „cennik” przewidziano dla samochodowców. Tutaj opłata wyniesie 150 dolarów za CEU (jeden pojazd), co oznacza, że statek z pełnym ładunkiem 7000 samochodów zapłaci ok. 1 mln dolarów za zawinięcie. Niespodzianką jest to, że opłata dotyczy każdego samochodowca, nawet takiego, który nie został wybudowany w Chinach. Wyjątkiem są jednostki tego sektora zbudowane w Stanach Zjednoczonych, ale jest tylko jeden taki statek („Jean Anne” należący do Pasha Hawaii).
Prawo odroczono na pół roku
Aby nie doszło do kompletnego chaosu w wymianie towarowej ze Stanami Zjednoczonymi, biuro US Trade Representative postanowiło, że stawki za zawinięcia do portów amerykańskich zostaną wprowadzone dopiero po 180 dniach od podpisania Section 301 Ustawy o Handlu.
Generalnie, według pierwotnego projektu ustawy, dodatkowymi opłatami za zawinięcia mogłoby zostać obłożonych 43 proc. statków pływających do USA (według zestawienia podróży z 2024 r.). Ostateczny kształt dokumentu obejmuje zaledwie 9 proc. podróży.
Niespodzianką jest wprowadzenie zapisu o obowiązku przewożenia amerykańskiego gazu gazowcami wybudowanymi w amerykańskiej stoczni. Jako że obecnie na świecie nie ma takiego statku (ostatni niewielki gazowiec wybudowano w USA 40 lat temu), przepis ma zacząć obowiązywać dopiero za dwa lata, z minimalnym 1-procentowym udziałem amerykańskich gazowców w przewozach LNG, wzrastającym do 15 proc. w 2047 r. Ma to być impuls dla bogatych amerykańskich firm eksportujących gaz, by zapoczątkowały one produkcję statków do przewozu LNG w Stanach Zjednoczonych. Na razie nie ma takiej możliwości.
Chociaż ustawa dotycząca wprowadzenia opłat za zawinięcia statków do amerykańskich portów okazała się znacznie bardziej łaskawa dla większości armatorów, niż się pierwotnie spodziewano, jednak spowoduje ona zapewne duże zmiany zarówno w samej żegludze światowej, jak i szlakach przewozowych ładunków. Jednym z zapowiadanych trendów może być przesunięcie statków zbudowanych w Chinach na rynki pozaamerykańskie i zastąpienie ich jednostkami wybudowanymi w Korei czy Japonii. Z kolei Chińczycy będą z pewnością szukać nowych rynków zbytu dla swoich towarów, co już wkrótce – ze swoimi pozytywnymi i negatywnymi konsekwencjami – może odczuć Europa.
Krzysztof GOGOL
