Podczas drugiego panelu konferencji „Perspektywy polskiego przemysłu stoczniowego”, którą zorganizowano 24 stycznia w Szczecinie, poruszono temat budowy nowych promów typu ro-pax w polskich stoczniach oraz zawarcia kontraktu przez Gdańską Stocznię Remontową im. Józefa Piłsudskiego SA i spółkę Polskie Promy. Omówione zostały również kwestie techniczne dotyczące budowy nowych promów dla polskich armatorów.
W tej części obrad historię i cel spółki Polskie Promy przybliżył jej prezes Maciej Furmański.
Została ona założona w 2020 roku przez Polską Żeglugę Bałtycką. Następnie w 2021 roku spółkę wykupiła Polska Żegluga Morska. 15 marca 2021 roku złożono wniosek do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, a w sierpniu podpisano umowę inwestycyjną z premierem RP. W ślad za tym kapitał spółki Polskie Promy został podniesiony środkami Skarbu Państwa do kwoty 650 mln zł. W listopadzie utworzono trzy spółki inwestycyjne, których zadaniem będzie realizacja budowy poszczególnych promów: Sedina I, II, III. W tym samym miesiącu (26 listopada) został podpisany kontrakt inwestycyjny z Gdańską Stocznią Remontową na budowę trzech promów, plus jednego w opcji.
Spółka Polskie Promy to zatem przedsięwzięcie inwestycyjne skonstruowane w celu budowy trzech promów, w opcji kolejnej jednostki. Przy wykorzystaniu opcji otwartej koszt całej inwestycji będzie, jak na warunki polskiej gospodarki, bardzo duży, bo wynoszący około 4 miliardów złotych. Jest to odpowiedź na zapotrzebowanie na nowy tonaż polskich armatorów: Unity Line z grupy PŻM oraz PŻB. Przedsięwzięcie jest współfinansowane przez Skarb Państwa, który wszedł do struktury kapitałowej spółki Polskie Promy.
Pod względem finansowym projekt został skonstruowany tak, że Skarb Państwa będzie uczestniczył w ok. 30 proc. w całym przedsięwzięciu, kolejne 10 proc. to środki własne armatorów, natomiast pozostałe 60 proc. to pieniądze pochodzące z kredytów komercyjnych udzielonych przez banki polskie.
Cały projekt podzielono na trzy kolejne fazy: inwestycyjną, eksploatacyjną i końcową. Faza inwestycyjna potrwa od momentu podpisania kontraktu aż do momentu odbioru statków przez armatorów. Będą to więc lata pomiędzy rokiem 2021 a 2028/2029. Druga faza rozciągnięta jest na 20 lat eksploatacji promów przez armatorów, na bazie umów bare-boat charter ze spółką inwestycyjną. Wreszcie ostatnia faza przewiduje wykup promów przez czarterujących, którzy w tym momencie stają się właścicielami jednostek.
Należy podkreślić, że przy budowie promów będzie zaangażowanych bezpośrednio ok. 1000-1200 osób, a biorąc pod uwagę także firmy kooperujące, można mówić o ok. 7000 osób zaangażowanych w produkcję. Warto przypomnieć, że Gdańska Stocznia Remontowa, która jest liderem tego projektu, będzie korzystać przy nim ze współpracy z co najmniej dwudziestoma firmami.
Obecnie spółka Polskie Promy zaangażowana jest w rozmowy z bankami w sprawie pozyskania środków finansowych na realizację inwestycji.
Zgodnie z założeniami harmonogramu, pierwsza jednostka powinna być oddana do eksploatacji po 42 miesiącach od podpisania kontraktów, czyli licząc od 26 listopada 2021 roku. A zatem w przypadku prototypowej jednostki mówimy tu o pierwszym kwartale 2025 roku.
Dyrektor Pionu Technicznego PŻM Grzegorz Wardzyński przybliżył uczestnikom konferencji szczegóły techniczne powstających ro-paxów.
Będą to jedne z nowocześniejszych jednostek, które do tej pory pływały na Bałtyku. Dlaczego? Zacznijmy od manewrowości. Będą to promy o długości 200 metrów o bardzo zwartej konstrukcji, ponieważ przy tej wspomnianej długości kadłuba mamy aż 4100 metrów linii ładunkowej. Tyle mają zazwyczaj dotychczas budowane promy o długości 230 metrów. Ta konkretna długość statków nie jest przypadkowa, ponieważ jest ona dostosowana do warunków nawigacyjnych, jakie panują w portach w Świnoujściu i Ystad czy Trelleborgu.
Jak podkreślił Grzegorz Wardzyński, ambicją inwestora było zbudowane promów, które będą mogły być eksploatowane na polsko-szwedzkiej linii każdego dnia, co jest dość wysoko postawioną poprzeczką, zważywszy na fakt coraz częstszych anomalii pogodowych.
Nowe ro-paxy zamiast klasycznego wału, śruby i maszyny sterowej będą miały pędniki azymutalne, czyli tzw. azipody. Dzięki swojej konstrukcji azipody pełnią różnoraką funkcję. Są śrubą napędową, są też źródłem mocy, bo mają silnik elektryczny w gondoli. Jednocześnie pełnią funkcje sterów strumieniowych, a że potrafią obrócić się o 180 stopni, prom posiada znakomite możliwości manewrowe. Ma to dodatkowy walor w postaci obniżenia mocy całego napędu (przy sterze klasycznym, żeby prom mógł przełamać linię wiatru, trzeba dołożyć moc ze sterów strumieniowych).
Azipody zainstalowane na nowych ro-paxach będą zatem zapewniały bardzo dobrą manewrowość przy sile wiatru do 8 stopni w skali Beauforta, przy niższej mocy, a więc niższej pobieranej energii. A ten parametr jest niezwykle istotny w świetle wchodzących w życie nowych przepisów IMO oraz Unii Europejskiej zmierzających do ograniczania emisji gazów cieplarnianych.
Porównując ro-paxy z GSR z tymi, które budowane są w jednej z chińskich stoczni dla bezpośredniego konkurenta Unity Line na rynku Bałtyku Południowego, a więc firmy TT-Line, możemy powiedzieć, że jednostki o długości 230 metrów powstające dla niemieckiego armatora będą miały moc 36-37 MW. Nasze promy będą miały natomiast moc jedynie 24 MW przy wspomnianym zachowaniu optymalnych parametrów dotyczących prędkości żeglugowej oraz manewrowości w portach.
Jeśli chodzi o kolejne innowacje, na polskich ro-paxach nie znajdziemy silników pomocniczych. Są to bowiem promy z napędem elektrycznym, przy wykorzystaniu baterii i paliwa LNG. Jednostki będą więc posiadały cztery agregaty prądotwórcze oparte na najnowocześniejszych obecnie z dostępnych na rynku, silnikach dwupaliwowych (dual-fuel) firmy Wartsila. Silniki te odpowiadają jednocześnie wymaganiom, jeśli chodzi o przepisy środowiskowe, które będą wchodzić w życie w kolejnych latach. Co więcej, mają one możliwość wykorzystania alternatywnych rodzajów paliw, w tym BioLNG. Dodajmy, że wystarczy ok. 20-procentowy dodatek BioLNG do tradycyjnego (kopalnego) LNG, by spowodować obniżenie emisji dwutlenku węgla przez statek aż o 40 proc. Standardowe wyposażenie nowych promów w kriogeniczny zbiornik na paliwo LNG (składowanie gazu naturalnego w stanie skroplonym wymaga temperatury minus 160 stopni C) będzie umożliwiało w przyszłości korzystanie także z innych paliw alternatywnych, również tych całkowicie bezemisyjnych, jak amoniak.
Spora szerokość promów – 32 metry – sprawi, że będą to jednostki o najszerszej i najwygodniejszej dla kierowców linii ładunkowej. Obecnie standardowo stosuje się szerokość linii ładunkowej 3100 mm. Na nowych promach Unity Line i PŻB będzie to o 100 mm (10 cm) więcej.
Warto zaznaczyć, że budowane dla Unity Line promy to typowe jednostki typu ro-pax, a więc nastawione na przewóz lor i trailerów, a nie pasażerów. Takie są bowiem oczekiwania połączeń polsko-skandynawskich i prognozy rozwoju tego rynku. Ich pojemność pasażerska ograniczona zatem zostanie do 400 osób (głównie kierowców ciężarówek). Zostanie im zapewniony wysoki standard bezpieczeństwa, ponieważ w miejsce klasycznych szalup jednostki będą wyposażone w systemy MES (Marine Evacuation System), a więc najbezpieczniejsze systemy ewakuacyjne, jakie do tej pory zostały wynalezione.
Będą to ro-paxy z dwoma furtami – dziobową i rufową oraz dwoma poziomami zjazdu, po obu stronach. Konstrukcyjnie (położenie ramp) będą one przystosowane do konkretnych stanowisk w Świnoujściu i portach szwedzkich.
Ciekawostką wynikającą z wymagań konwencyjnych jest to że, nowe promy będą miały zdublowany mostek z jego najważniejszymi urządzeniami.
Ogromną przewagą konkurencyjną nowych ro-paxów będzie ich „szycie na miarę” konkretnej linii. Promy pływające na trasie Świnoujście – Ystad czy Trelleborg mają do pokonania ok. 95 Mm. Trasę tę można pokonać bardzo szybko lub trochę wolniej. Ze względu na przepisy i wymagania kierowców ciężarówek, ich pobyt (wypoczynek) na pokładzie powinien wynosić 6-7 godzin, żeby mogli wjechać na prom, odpocząć i zjechać po drugiej stronie Bałtyku. A zatem dla takiego czasu i dystansu prędkość podróżna to ok. 14 węzłów, co dla klasycznych promów dysponujących mocą na prędkość 21-22 węzłów jest wartością bardzo małą.
– Nasze promy takiej mocy nie potrzebują – co także przekłada się na niższe koszty eksploatacyjne – powiedział Grzegorz Wardzyński. – Kolejną kwestią są wspomniane wcześniej parametry manewrowe nowych ro-paxów, dostosowane do konkretnych portów, przy jednoczesnej wystarczającej mocy, aby bezpiecznie wejść do tych portów.
Powyższe parametry powstających w Gdańskiej Stoczni Remontowej promów, przedstawione przez dyrektora Grzegorza Wardzyńskiego, dotyczą jednostek, które w przyszłości będą pływać w barwach Unity Line, a więc chodzi o statek pierwszy z serii i trzeci. Natomiast druga jednostka zostanie zbudowana dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej.
Jak powiedział na konferencji stoczniowej Andrzej Pilarski, członek zarządu Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, kołobrzeski armator przywiązuje większą wagę do przewozów pasażerskich. A zatem prom dla PŻB będzie miał nieco inną konstrukcję, tj. będzie posiadał bardziej rozbudowaną przestrzeń dla pasażerów.
Andrzej Pilarski wymienił jeszcze jedną przewagę napędu azipodowego nad klasycznym. W tym drugim siłownia znajduje się w stałym miejscu (rufa) i zajmuje sporą powierzchnię. W wersji azipodowej, gdy zespoły prądotwórcze można rozmieścić w dowolnym miejscu, biorąc jedynie pod uwagę względy stateczności, powstaje dodatkowa przestrzeń, którą można wykorzystać na rzecz podstawowej funkcji promu, czyli przewozowej.
Zmiana rodzaju napędu wymagać będzie oczywiście odpowiedniego przeszkolenia załóg, które dotychczas pracowały na promach z klasycznym rodzajem napędu. W celu realizacji tego zadania PŻB rozmawia z Akademią Morską w Szczecinie na temat wspólnego projektu dotyczącego wyposażenia tej uczelni w symulatory naśladujące ruch promów z napędem azipodowym w konkretnych portach. Podobne podniesienie kwalifikacji powinno dotyczyć także oficerów mechaników, którzy będą obsługiwać przyszłe promy oraz inżynierów pracujących w biurze armatora.
Krzysztof GOGOL
