Utworzenie przez Polską Żeglugę Morską linii zachodnioafrykańskiej pod koniec lat 50. XX wieku wiązało się z ogromnym ryzykiem. Linia ta powstała wbrew radom i opiniom środowiska trójmiejskiego, którego przedstawiciele uważali za niemożliwe wejście na rynek praktycznie od wieków kontrolowany przez państwa kolonialne – Belgię, Francję i Anglię. W dodatku PŻM nie miała odpowiednich statków, które mogłyby obsługiwać tę relację. Parowce typu B-32 oraz typu Liberty wytypowane do przecierania szlaku do zachodniej Afryki nie nadawały się do tropików: nie miały właściwej wentylacji, nie mówiąc już o klimatyzacji. A jednak się udało.
– Pod koniec lat 50. rozpoczął się wielki ruch emancypacji byłych kolonii – opowiadał nieżyjący już były dyrektor naczelny PŻM Ryszard Karger. – W pasie Afryki Zachodniej, począwszy od Maroka, poprzez Senegal, Gwineę, Sierra Leone, Nigerię, Gabon, Dahomej, Togo, Kamerun aż do Angoli, rozpoczął się ruch wyzwoleńczy. Powstawały państwa, którym brakowało praktycznie wszystkiego. Wówczas w PŻM zastanawialiśmy się, czy nie można by tego jakoś wykorzystać. Tak długo, jak były to kolonie, wejście obcych armatorów na ten rynek było praktycznie niemożliwe.
Ryzyko blokady rozładunku statku PŻM wciąż istniało, ale mimo to pod koniec 1958 roku w pionierską podróż do Gwinei wyruszył z ładunkiem cementu peżetemowski parowiec „Tczew”. Porty afrykańskie w większości nie miały żadnej infrastruktury i rozładunek prowadzony był z redy za pośrednictwem łodzi. Wówczas jednak łodzie te należały w dalszym ciągu do brytyjskiej kompanii kolonialnej The West Africa Lines Conference znanej jako Walcon. Odmówiła ona oczywiście rozładunku „Tczewa”, zmuszając PŻM do znalezienia innego rozwiązania. Polegało ono na tym, że statek przepłynął do Ghany, do portu Akra, gdzie cement wyładowano na redzie przy pomocy nowego agenta. Agent o nazwisku van der Hook zgodził się obsługiwać nasze statki także w przyszłości.
Szlak został zatem przetarty. Do Afryki ruszyły kolejne statki PŻM m.in.: s/s „Katowice”, s/s „Wrocław” i s/s „Sławno”. Z Polski przywoziły tu one początkowo głównie cement, natomiast do kraju wracały z ładunkiem rudy i nasion oleistych.
– W kolejnych latach zamówiliśmy w Stoczni Szczecińskiej na potrzeby obsługi linii zachodnioafrykańskiej serię drobnicowców typu B-55, np. m/s „Bydgoszcz”, oraz serię B-455, np. m/s „Kraków” – wspominał R. Karger. – B-455 miały już specjalnie wentylowane ładownie do przewozu arachidów i owoców palm, jedna ładownia była natomiast całkowicie chłodzona. Dzięki posiadaniu chłodni statki te, w drodze do zachodniej Afryki, przewoziły ogromne ilości mrożonych polskich królików do portu Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich. Wkrótce króliki te stały się prawdziwym przebojem eksportowym, a wśród Hiszpanów oraz odwiedzających wyspy turystów uważane były za kulinarny rarytas. Mięso królików składowane było w chłodni na nabrzeżu Polskim szczecińskiego portu. Jego eksporterem była Baltona.
Po wejściu całej serii dziewięciu statków typu „Kraków” okazało się, że PŻM posiada najnowocześniejszą flotę pływającą do Afryki Zachodniej. A trzeba zauważyć, że w połowie lat 60. pływało tam już wielu armatorów z całego świata. Linia zachodnioafrykańska jest aż do dziś jedyną regularną linią oceaniczną realizowaną z Polski. Nieprzerwane istnienie od tylu lat świadczy o tym, że jej utworzenie w 1958 roku było naprawdę znakomitym pomysłem.
Po przetarciu szlaków zachodnioafrykańskich przez statki szczecińskiego armatora w 1961 roku władze RWPG podjęły decyzję o utworzeniu wspólnego serwisu PŻM i NRD-owskiego armatora VEB Deutsche Seereederei. Serwis ten przyjął nazwę United West Africa lub w skrócie: Uniafrica. W 1972 roku, a więc już po przekazaniu linii do PLO, do serwisu przystąpił także estoński armator Estonian Shipping Company z Tallina.
Rejsy do zachodniej Afryki trwały około 100-110 dni. Statki rozpoczynały podróż w Szczecinie, a potem odwiedzały jeszcze po drodze porty: Hamburg, Rotterdam lub Amsterdam, Antwerpię, Dunkierkę, Bordeaux i Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich. Do Afryki woziło się w początkowych latach przede wszystkim cement, natomiast później głównie czeską drobnicę. Problemem – zwłaszcza w pierwszym okresie eksploatacji linii – były ogromne kongestie statków, czyli oczekiwanie na miejsce w porcie, trwające w jednym z przypadków nawet do dziewięciu miesięcy. Kongestie spowodowane były niewydolnością afrykańskich portów. W wielu z nich budowa jakiejkolwiek infrastruktury postępowała w iście żółwim tempie. Statki stały więc na redzie, a kapitanowie zastanawiali się, jak skrócić czas oczekiwania. Niektórzy z nich starali się stworzyć sobie „układy” z miejscowymi pilotami. Inni – tak jak kpt. ż.w. Franciszek Miedziński – posuwali się do bardziej oryginalnych pomysłów.
– Staliśmy kiedyś w ogromnej kolejce statków do portu w jednym z krajów afrykańskich – opowiadał kapitan Miedziński. – Czekając na rozładunek, dowiedziałem się, że u naszych gospodarzy wybrano właśnie nowego prezydenta. Licząc na to, że pozyskanie przychylności nowych władz skróci czas oczekiwania naszego statku, napisałem do świeżo wybranego prezydenta piękny list z gratulacjami od załogi i całego zaprzyjaźnionego narodu polskiego. Jakaż była moja konsternacja, gdy nazajutrz po wysłaniu listu dowiedziałem się, że nowego prezydenta właśnie obalono!
Z kolei kpt. ż.w. Włodzimierz Wojtyś wspominał, że do Afryki Zachodniej pływał jeszcze na statkach typu B-32.
– Było na nich gorąco, mogliśmy jedynie pomarzyć o klimatyzacji – mówił. – Ale ogólnie dało się wytrzymać. W początkowym okresie częstym portem rozładunku była Akra w Ghanie – port redowy. Statki bomami wyładowywały cement na barki i łodzie i nierzadko znaczna część ładunku lądowała w wodzie. Całe statki były też białe od tego cementu. Często również zawijaliśmy do Konakry w Gwinei. Z czasem, gdy na linię do zachodniej Afryki PŻM wprowadziła nowoczesne drobnicowce typu „Kraków”, rejsy w tropiki stały się zupełnie komfortowe. A o tym, że nowe statki nie przypominały standardem socjalnym starych parowców typu „Tczew”, świadczy chociażby fakt, iż chętnie podróżowali z nami zwykli „cywilni” pasażerowie, dla których było aż 12 miejsc w kabinach. Zachodnia Afryka oprócz egzotyki przyciągała naszych marynarzy możliwością drobnego handlu. Z mieszkańcami Czarnego Lądu handlowało się praktycznie wszystkim, jednak najpopularniejsze były: woda kolońska Prastara sprzedawana w słynnych koszyczkach, krem Nivea oraz koszule flanelowe. Autochtoni tak bardzo przyzwyczaili się do kupowania od polskich marynarzy, że wyobrażali sobie, iż jest to nasz jedyny cel przypłynięcia do Afryki. Pamiętam, jak kiedyś pewien tubylec zaczepił pod statkiem żonę mechanika, pytając ją łamaną polszczyzną: – Krima masz? – Nie mam – odpowiada żona mechanika. – Kasiula (koszula) masz? – Nie mam. – A Prastara masz? – Nie mam. – No to po co przyjechała? – zdenerwował się mieszkaniec Czarnego Lądu. Statki pływające na Afrykę dostawały też standardowe komplety promujące Polską Żeglugę Morską. W skład takiego kompletu wchodziły: furażerka z logo PŻM, koszulka – również z logo oraz spodenki. Wśród murzyńskich dzieci i młodzieży był to prawdziwy przebój odzieżowy.
Po wprowadzeniu na linię nowoczesnych drobnicowców specyfiką rejsów do zachodniej Afryki stał się również niezwykle szeroki asortyment przewożonych tam towarów. Zdarzały się podróże, podczas których drobnicę ładowano w kilkunastu portach. Były to zazwyczaj niewielkie ilości, po 20-30 ton. Taki rodzaj ładunku stanowił nie lada wyzwanie dla I oficera, który musiał nieźle kombinować, aby całą tę drobnicę właściwie zasztauować. Oprócz typowych ładunków drobnicowych zdarzały się także zupełnie niezwykłe „towary”. Jak wspominał nieżyjący kpt. ż.w. Stefan Lewandowski, wiózł on kiedyś na m/s „Jan Żiżka” stado czterdziestu żywych jałówek, natomiast kpt. Wiktor Czapp na bliźniaczym m/s „Szczawnica” transportował do afrykańskiego zoo czeskie niedźwiedzie. W powrotnych rejsach z Afryki marynarze również wozili żywy „inwentarz” – tym razem jednak we własnym, indywidualnym zakresie.
– Często w zachodniej Afryce kupowaliśmy małe małpki – relacjonował kapitan Czapp. – Można je było nabyć za niewielkie pieniądze lub w handlu wymiennym za kilka paczek papierosów. Gdy wracaliśmy do kraju, zahaczaliśmy zazwyczaj o jeden z portów zachodnioeuropejskich, gdzie z zyskiem odsprzedawaliśmy te małpki. Rzadziej ktoś decydował się przywozić je do domu, bo były one znane z robienia strasznego bałaganu. Z jednego rejsu przywieźliśmy do kraju wielką jaszczurkę iguanę, która podczas załadunku w porcie Victoria weszła na płetwę sterową naszego statku. Rzuciliśmy siatkę, złapaliśmy ją, a potem przywieźliśmy do Polski i oddaliśmy do jednego z ogrodów zoologicznych.
Utworzenie i utrzymanie linii zachodnioafrykańskiej było olbrzymim osiągnięciem organizacyjnym i eksploatacyjnym Polskiej Żeglugi Morskiej. Już w pierwszym roku istnienia tego połączenia statki przewiozły na tej linii ponad 54 tysiące ton ładunków. Do 1960 roku liczba ta wzrosła do 183 tysięcy ton.
– Przy okazji utworzenia i rozwoju naszej linii zachodnioafrykańskiej doszło do kapitalnego zjawiska, o którym rzadko się wspomina – mówił nieżyjący już Franciszek Makarewicz, dyrektor naczelny PŻM w latach 1991-1994. – Otóż rdzenni mieszkańcy krajów Afryki Zachodniej, jeszcze parę lat wcześniej będących koloniami Francji czy Anglii, mieli na ogół bardzo złą opinię o białym człowieku. I oto w ich portach pojawiły się statki pływające pod biało-czerwoną banderą i mające na kominach logo PŻM, a białe załogi tych statków zachowywały się wobec nich zupełnie inaczej niż kolonizatorzy. Dzięki temu nasi marynarze i oficerowie zaczęli być przez ludność miejscową lubiani. Zupełnie więc nie będąc tego świadomi, zmieniliśmy na lepszy wizerunek Europejczyków w oczach lokalnych mieszkańców, a przy okazji wypełniliśmy niszę handlową, jaka powstała po uzyskaniu niepodległości przez państwa zachodnioafrykańskie.
W 1970 roku linię zachodnioafrykańską wraz ze statkami przejęły Polskie Linie Oceaniczne, a obsługiwało ją szczecińskie biuro armatora. Na tej bazie powstał armator Euroafrica, który do dziś utrzymuje serwis do portów zachodniej Afryki.
Krzysztof GOGOL
