Dla PŻM nadeszło pięć lat żeglugi w „ciekawych czasach”. Firma przeżyła gigantyczny żeglugowy dół, weszła w okres galopujących kursów walutowych, a na dodatek stała się hojnym sponsorem.
Okres lat 1986-1990 rozpoczął się od zmiany na stanowisku dyrektora, które na drodze konkursu objął Mieczysław Andruczyk.
Tymczasem pierwszy rok pięciolatki to „apogeum wyniszczającego cały żeglugowy świat kryzysu” – czytamy w monografii „Polska Żegluga Morska 1951-2001”, której autorem jest Krzysztof Gogol.
W tym czasie represje peerelowskich służb wobec obywateli jakby słabły. W styczniu 1986 roku SB zatrzymała w Szczecinie dziewięciu studentów podejrzanych o wydawanie podziemnego pisma. W mieście było czterech więźniów politycznych. O większych wydarzeniach encyklopedia.szczecin.pl nie informuje.
Jednak na rynku finansowym czasy stawały się coraz bardziej nieprzewidywalne. Mniej więcej wtedy rozpoczyna się bowiem „szaleńczy taniec przelicznika kursowego złotówki wobec dolara”. To wychodziło armatorowi na dobre, ale i na złe. Drogi dolar czynił dochody za przewozy bardziej zyskownymi. Ale też w górę – trzykrotnie – poszły ceny budowanych w Polsce statków, remontów, paliw czy wyżywienia.
Papież, Pani Kapitan i „Gomułka”
Skromny był plan inwestycyjny na kolejne pięć lat. Zamierzano wybudować tylko 15 frachtowców. Pod koniec tego okresu myślano nawet o zamówieniu dwóch 120-tysięczników do transportu rudy z Brazylii.
W pierwszym – 1986 – roku pięciolatki przedsiębiorstwo wzbogaciło się o sześć statków. Były to dwa panamaksy z Argentyny („Ossolineum” i „Manifest PKWN”), cztery frachtowce ze Szczecina („Powstaniec Listopadowy”, „Bronisław Czech”, „Powstaniec Styczniowy” oraz „Batalion Czwartaków”).
W następnym, 1987 roku, w gmachu PŻM uroczyście pożegnano (przeszła na emeryturę) Danutę Kobylińską-Walas, jedyną kobietę w gronie ponad 200 kapitanów żeglugi wielkiej szczecińskiej kompanii. W tymże roku pamiętną datą był 11 czerwca. Tysiące wiernych przyszło na spotkanie z papieżem Janem Pawłem II. Główne uroczystości odbyły się na Jasnych Błoniach. Potem Ojciec Święty wmurował kamień węgielny pod seminarium duchowne.
Z bardziej przyziemnych newsów warto odnotować wicemistrzostwo Polski piłkarzy nożnych Pogoni i to, że Marek Leśniak został królem strzelców ligi.
Niewiele działo się w zakupach tonażowych PŻM – do eksploatacji weszły zaledwie dwa nowe statki, zbudowane w Stoczni Szczecińskiej: „Armia Ludowa” i „Władysław Gomułka”. Wiele ich nazw z tamtych czasów nie utrzymało się zbyt długo. Okrągłostołowy wiatr spowodował, że statek noszący imię byłego I sekretarza PZPR przemianowano na „Oksywie”. Podobny los spotkał inne masowce z „socjalistycznymi” nazwami.
Zwarcie w zatoce i wizyta Gorbaczowa
W porcie macierzystym statków PŻM i na Zatoce Pomorskiej zapowiadał się gorący rok. Zaczął się 12 stycznia 1988 r., kiedy to „Kurier Szczeciński” poinformował o konflikcie między PRL a NRD o pas graniczny na Zatoce Pomorskiej. W pięć dni później doszło do incydentu między niemiecką kanonierką a statkiem handlowym „Narwik II”. W połowie lipca tegoż roku do Szczecina przyjeżdża Michaił Gorbaczow, a już w sierpniu zaczynają się niepokoje w szczecińskich zakładach pracy, które staną się zapowiedzią okrągłego stołu. Do strajku przystępują pracownicy portu, po nich komunikacja miejska. Protesty w niektórych zajezdniach musiało przerwać ZOMO. 12 września Międzyzakładowy Komitet Strajkowy przekształca się w Międzyzakładowy Komitet Organizacyjny NSZZ „Solidarność”. Tymczasem w 1988 r. PŻM otrzymuje ze Stoczni Szczecińskiej trzy kolejne masowce oraz jeden statek z Warny.
Rok 1988 to morskie tragedie. Na Atlantyku zatonął cypryjski tankowiec „Athenian Venture” (ex. Karkonosze), zginęło 24 marynarzy (z czego 11 z PŻM) oraz 5 członków rodzin. W roku następnym – kolejna tragedia. Na dno poszedł grecki „Kronos” z polską załogą.
Okrągłostołowa niepewność
W 1989 r., od lutego do kwietnia, toczą się rozmowy okrągłego stołu. W tym czasie do Szczecina przybywa Lech Wałęsa. Tematem spotkania jest tworzenie nowych struktur „Solidarności”. Niespokojnie jest jeszcze tego roku na morzu. W marcu rybacy szczecińskich przedsiębiorstw na łowiskach dalekomorskich ogłosili dwudniowy strajk. Ale atmosfera rozładowuje się 4 czerwca – odbywają się wybory do kontraktowego parlamentu. W tym czasie do eksploatacji wchodzi tylko jeden frachtowiec – „Kopalnia Borynia” ze Stoczni Szczecińskiej, na którą po raz pierwszy kontrakt z krajową stocznią został zawarty na podstawie rzeczywistych cen rynkowych.
W 1990 r. – ostatnim roku pięciolatki i całej dekady – do eksploatacji weszły spóźnione statki ze stoczni tureckiej oraz dwa ze Szczecina. Polska Żegluga Morska miała wówczas 126 frachtowców o łącznej nośności 2,95 mln DWT. W chaosie finansowym, w jakim wówczas znalazło się państwo, oraz niepewności co do rynku frachtowego, trudno było cokolwiek planować. „Z perspektywy czasu wydawać by się mogło, że składane wówczas zamówienia były albo zbyt drogie albo też lokowane w niewłaściwej stoczni” – czytamy w książce o PŻM. Z drugiej jednak strony zamawianie statków wyglądało zupełnie inaczej niż dziś. „Często następowało wtedy, gdy udało się załatwić jakiekolwiek pieniądze lub gwarancje na nie”.
Dolar pompuje miliardy
Od połowy lat 80. XX wieku szczeciński armator coraz częściej obsługiwał kontrahentów zagranicznych. Eksport usług na ich rzecz przekroczył 50 procent i wciąż rósł, by w 1989 r. osiągnąć 70 proc. Wydarzyły się też fakty „znamienne”. Kompania straciła stały kontrakt z Węglokoksem na przewozy węgla. Załamał się też import rudy z Brazylii, a w efekcie współpraca ze Stalexportem. Za to masowce PŻM weszły mocno w przewozy zboża. Nawiązano bowiem współpracę z największymi domami zbożowymi na świecie.
W opisywanej pięciolatce sytuacja finansowa przedsiębiorstwa zmieniała się jak w kalejdoskopie. Firma była zmuszona do zaciągania pożyczek krótkoterminowych, m.in. na spłatę statków, gdy tymczasem oprocentowanie trzyletnich wynosiło nawet 44 proc. rocznie.
„Bardzo ciekawym był krótkotrwały okres niezwykłego bogactwa PŻM” – pisze w monografii K. Gogol. W 1987 armator miał 7 mld zł zysku, „ale już w 1988 r. wyniósł on 50 mld zł, zaś w 1989 roku aż 200 mld zł (!)”. Te kosmiczne wyniki to m.in. skutek wahań kursowych. W styczniu 1989 r. cena dolara wynosiła 500 zł, ale w grudniu już 6500 zł. Nic więc dziwnego iż planowano, że zyski wzrosną aż do… 760 mld zł. Jednak pogarszający się rynek przewozowy oraz inne koszty, zweryfikowały tę wielkość do 240 mld zł.
Hojny sponsor i „uciekinierzy”
W tamtej pięciolatce PŻM hojnie wspomagał wiele działań i instytucji. Współfinansował zakup wielkiego doku dla Gryfii, a także dokończenie bazy rudowej w Porcie Północnym. Miał też swój udział w zakupie małych trampów dla PŻB oraz budowie Polifarbu w Oliwie. Na liście znalazły się również: Trasa Zamkowa (130 mln zł), Pomorska Akademia Medyczna (200 mln zł i 600 tys. USD), tomograf dla szpitala i inne urządzenia, fundusz wojewody (250 mln zł), 14 ambulansów za 30 mln zł, hala widowiskowo-sportowa (100 mln zł) i wiele innych. W końcu marynarze nie wytrzymali, domagając się ukrócenia tej hojności.
W tamtym czasie udało się sfinalizować rozpoczęcie inwestycji, jaką było Centrum Zarządzania Flotą. Siedziba armatora w budynku przy ul. Małopolskiej była już zbyt ciasna, jak na światowe aspiracje firmy. „Kiedy w Zakładzie Trampingu Oceanicznego zawalił się sufit, zaczęto głośno mówić o groźbie prawdziwej katastrofy budowlanej”. Zabiegi o nową siedzibę podjęto w 1987 r. W przyszłym CZF obok PŻM-u miały się znaleźć Transocean, C. Hartwig, Baltona oraz Agencja Morska. Obiekt miał mieć 30 kondygnacji. Ostatecznie nic z tego nie wyszło i PŻM poszedł własną drogą. 12 grudnia położono kamień węgielny pod kompleks PAZIM.
Pogmatwała się sytuacja armatora, jeśli chodzi o kadry morskie. Gdy w 1989 r. zliberalizowano przepisy paszportowe „w ciągu jednego tylko roku z PŻM „uciekło” na obce statki 957 osób – głównie ze stanowisk oficerskich”. To spowodowało braki w obsadzie załóg, co wpłynęło na opóźnienia wyjść statków w morze. Ale po kilku miesiącach nastąpiła „cofka”. „Okazało się bowiem, że wielu oficerów i marynarzy mocno rozczarowało się warunkami pracy u obcych armatorów” – czytamy w monografii. Przyczyniły się do tego zapewne czterokrotne podwyżki płac w PŻM.
Polska Żegluga Morska wchodziła w okres kryzysu lat 90. XX stulecia. Miał się do tego przyczynić fiskalizm państwa.
* * *
PS W poprzednim odcinku o peżetemowskich pięciolatkach napisaliśmy: „Ciekawa historia wiąże się z „Powstańcem Warszawskim”. W PŻM miano zaproponować, aby nazwać go m/s „Solidarność”. „Sprzeciwiły się jednak środowiska kombatanckie, które chciały mieć swoją jednostkę. Sytuację rozwiązało wprowadzenie stanu wojennego”. Tę informację zaczerpnęliśmy z książki o armatorze.
Okazuje się jednak, że prawda wyglądała „nieco” inaczej. Jak prostuje Kazimierz Nowotarski, co prawda środowisko powstańców chciało mieć swój statek, ale zgodziło się czekać na następną jednostkę.
W piśmie przewodniczącego Ogniwa Kombatantów Regionu Mazowsze NSZZ Solidarność z 3 listopada 1981 r. czytamy, że Ogniwo „całkowicie popiera projektowaną nazwę budowanego statku wcześniej ustaloną na „Solidarność”. Zaś propozycja ówczesnego ministra gospodarki morskiej zmiany nazwy jednostki na m/s „Powstaniec Warszawski” jest „eufemizmem nic nie określającym”. Dalej czytamy, że „Kombatanci Regionu Mazowsze całkowicie przyjmują deklarację „Solidarności” PŻM, że czyn zbrojny Powstania Warszawskiego zostanie prawidłowo oddany w nazwie następnego budowanego statku handlowego”.
Sprawa wyglądała więc na rozgrywkę polityczną na wyższych szczeblach – zarówno w firmie, jak i w Warszawie.
Marek KLASA
