W dekadzie lat 70. Polska Żegluga Morska przekraczała kolejne rekordy nośności swoich statków i wkraczała na rynki dotychczas sobie nieznane. To wówczas zbudowano słynny polski panamax – „Manifest Lipcowy”, a wkrótce do floty PŻM weszły największe statki, jakie mogą wpływać na Bałtyk – supertankowce o nośności ponad 140 tysięcy ton.
W 1970 roku obchodzono 25-lecie istnienia PRL. Pierwsi z inicjatywą uczczenia tej rocznicy zobowiązaniami produkcyjnymi i czynami społecznymi wyszli hutnicy. Na ich apel błyskawicznie odpowiedzieli również marynarze z PŻM: m.in. załoga m/s „Warna” zadeklarowała się przepracować w czynie 6 tysięcy roboczogodzin przy remontach, zaś marynarze ze statków m/s „Huta Zgody” i m/s „Świdnica” po 10 tysięcy roboczogodzin. A wszystko to – jak pisali sekretarze oddziałowej organizacji partyjnej z tych jednostek: „Aby swoją postawą i wytężoną pracą zadokumentować przywiązanie do naszej socjalistycznej Ojczyzny”.
W tym samym roku szczególnie uroczyście świętowano szczecińskie Dni Morza. Przybyli na nie m.in. wicepremier Piotr Jaroszewicz i minister żeglugi Jerzy Szopa. Przy okazji dokonano uroczystego otwarcia w Muzeum Pomorza Zachodniego (Muzeum Narodowe) stałej wielkiej wystawy „25 lat gospodarki morskiej na Pomorzu Zachodnim”.
M/s „Manifest Lipcowy”
Doniosłym wydarzeniem 1970 roku było oddanie do eksploatacji pierwszego polskiego panamaxa, czyli statku m/s „Manifest Lipcowy”. Uroczyste podniesienie bandery odbyło się dokładnie 17 września przy nabrzeżu Świnoport II.
– „Manifest Lipcowy” miał nośność 56 tysięcy ton i był pierwszym polskim panamaxem. Oznaczało to jednocześnie, że był największym na owe czasy statkiem Polskiej Marynarki Handlowej. Jego portem macierzystym był Szczecin, ale nigdy tu – z powodu swojej wielkości – nie zawinął. Był za to częstym gościem w Świnoujściu. Statek miał ponad 200 metrów długości i nie mieścił się w całości w gdyńskim suchym doku, gdzie był budowany. Inżynierowie zmuszeni byli więc budować go w dwóch połówkach, dopiero na wodzie łącząc je w jedną całość. Jego wielkość odczuwało się, gdy trzeba było przejść z siłowni na mostek, pokonując po drodze 11 kondygnacji. Życie załodze ułatwiała winda osobowa kursująca od dołu do samej góry jednostki. Załoga „Manifestu” liczyła pół setki ludzi, z których wszyscy mieszkali we własnych kabinach zaopatrzonych w węzeł sanitarny. Statek był w całości klimatyzowany, a marynarze mieli do dyspozycji saunę, basen pływacki, salę gimnastyczną, świetlicę, salę kinową oraz obszerne mesy. Pomimo tych licznych wygód generalnie jednak nie był to udany statek. Marynarze narzekali tam zwłaszcza na uciążliwe wibracje. Już podczas pierwszego rejsu ochrzczono go mianem „Klęski Wrześniowej” – mówi kpt. ż.w. Wiktor Czapp.
– Trzeba pamiętać, że „Manifest Lipcowy” był statkiem prototypowym. Aby zbudować dobry kadłub, niepowodujący drgań, trzeba przeprowadzić próby w specjalnym basenie. A tych wówczas w Polsce nie było. W rezultacie nie można było sprawdzić, czy statek ma odpowiednio zaprojektowaną część rufową, czy opływ wody i oddziaływanie na śrubę jest właściwe. Jeśli istnieją w tej materii nieprawidłowości, drgania śruby nakładają się na drgania silnika podczas jego pracy i powstaje rezonans. To z kolei wpływa negatywnie nie tylko na załogę, ale i na wszystkie urządzenia statkowe – mówi inż. Antoni Arciszewski.
– Pomimo że „Manifest Lipcowy” nie był do końca udanym statkiem, stanowił jednak ogromny przełom w wielkości eksploatowanego przez nas tonażu. Kiedy Stocznia im. Komuny Paryskiej zapytała nas, czy bylibyśmy zainteresowani pierwszym polskim panamaxem, od razu odpowiedzieliśmy, że tak, i to bardzo. Gdy rozeszła się wieść o tym kontrakcie, wokół PŻM pojawiło się mnóstwo przeciwników, którzy pukali się w czoło i mówili nam: – Czy wyście zwariowali? Statek wielkości 55 tys. ton? Gdzie ten statek wejdzie? Ile takich portów na świecie znajdziecie, gdzie będziecie mogli nim zawijać? A jednak go zbudowaliśmy – wspominał nieżyjący już były dyrektor naczelny PŻM Ryszard Karger.
Nowe serie statków
Oprócz „Manifestu Lipcowego”, który zbudowała Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni, nowa dekada w działalności inwestycyjnej PŻM rozpoczęła się także zacieśnieniem współpracy ze Stocznią Szczecińską im. A. Warskiego. Od 1970 roku „macierzysta” stocznia przekazywała PŻM długą serię znakomitych statków typu B-447 o nośności 32 tys. DWT, które ochrzczono mianem serii kombatanckiej. Pierwszym z nich był m/s „Powstaniec Śląski”.Chrzest i wodowanie tego statku było wielkim wydarzeniem, a wśród zaproszonych gości, którzy obserwowali to wydarzenie, było kilkuset śląskich górników.
Na początku lat 70. PŻM rozpoczęła również bardzo udaną współpracę z dwiema zagranicznymi stoczniami: Burmeister & Wain w Kopenhadze oraz Astilleros Españoles S.A. w Bilbao. Efektem tego były dostawy jednego duńskiego panamaxa m/s „Uniwersytet Jagielloński” (52 tys. DWT) oraz dwóch hiszpańskich masowców do przewozu suchej siarki: m/s „Kopalnia Piaseczno” i m/s „Kopalnia Jeziórko” (po 13 600 DWT każdy).
Spośród nowych typów statków szczególną uwagę zwracał duński „mały” panamax. Stocznia w Kopenhadze wybudowała ich dla armatorów z całego świata łącznie 42 i była to najdłuższa seria jednostek tego samego typu w historii tego zakładu. O tym, że były to dobre statki, świadczyć może fakt, że właśnie pierwszy z serii „Uniwersytet Jagielloński” pływał z powodzeniem we flocie PŻM 29 lat. „Uniwersytet Jagielloński” okazał się również jednostką bardzo dochodową: zamortyzowany już na początku lat 80., przez kolejne dwie dekady zarabiał „czystą gotówkę”, a w końcu sprzedany na złom w 2000 roku, dostarczył przedsiębiorstwu dodatkowo prawie 2 mln USD.
– Małe panamaxy od Burmeistra były naprawdę znakomitymi statkami. Świetne w manewrowaniu, w morzu – dzielne przy każdej pogodzie. Były też dobrze wykonane, nie było z nimi żadnych kłopotów natury projektowej czy związanych z wykonaniem – mówi kpt. ż.w. Włodzimierz Wojtyś.
W 1973 roku flota PŻM wzbogaciła się o statek, który w kolejnych latach stanie się prawdziwą wizytówką Szczecina. Chodzi o m/s „Kaszuby” pozyskany od PPDiUR „Gryf”. W barwach PŻM został on przemianowany na m/s „Kapitan K. Maciejewicz” i przekształcony na jednostkę szkolną Liceum Morskiego. Stanął przy nabrzeżach Wałów Chrobrego.
Sukces na rynku niszowym płynnej siarki
Rok 1973 oznaczał także inny przełom w działalności PŻM. Do eksploatacji wszedł pierwszy ze zbiornikowców m/t „Tarnobrzeg”, a armator wkroczył na niszowy rynek przewozów płynnej siarki. Jak czas pokaże, była to doskonała decyzja biznesowa.
A zaczęło się od tego, że na początku 1970 roku Siarkopol zwrócił się do Polskiej Żeglugi Morskiej z propozycją podpisania długoterminowej umowy dotyczącej przewozów siarki w stanie suchym i płynnym. Obsługą siarki suchej miały zająć się cztery statki typu „kopalnia” (m/s „Kopalnia Machów”, m/s „Kopalnia Grzybów”, m/s „Kopalnia Piaseczno” oraz m/s „Kopalnia Jeziórko”) wybudowane przez hiszpańskie stocznie w Bilbao i Sewilli i wchodzące do eksploatacji w latach 1971-1972.
Rozpoczęto jednocześnie budowę terminalu morskiego w Gdańsku dla przyszłej obsługi siarkowców. Otworzyło to drogę do podpisania przez PŻM w 1972 roku kontraktu z małą szwedzką stocznią w Lödöse niedaleko Goeteborga na budowę zbiornikowców do przewozu płynnej siarki. Za optymalny dla obsługi eksportu polskiej płynnej siarki przyjęto tonaż liczący cztery statki o nośności około 10 tys. DWT. Każdy z tankowców posiadał cztery zbiorniki do przewozu płynnej siarki utrzymywanej w temperaturze ok. 140 st. C. Weszły do eksploatacji początkowo w relacjach Gdańsk – Rotterdam oraz Gdańsk – Manchester.
Wkraczają supertankowce
W początkach lat 70. zespół rządowych specjalistów przedstawił prognozę zapotrzebowania polskiej gospodarki na paliwa płynne do 2000 roku. Wynikał z niej ostry niedobór paliw i produktów ropopochodnych oraz konieczność budowy w najbliższych latach co najmniej jednej rafinerii. Ponadto ekspertyza wykazała duże zagrożenie wynikające z zaspokajania wszystkich potrzeb polskiego przemysłu z jednego źródła i w dodatku jednym rurociągiem.
7 maja 1971 roku zapadła decyzja Prezydium Rządu o imporcie olbrzymich ilości ropy naftowej z Zatoki Perskiej. Problem polegał na tym, jak tą ropę sprowadzić. Wówczas pojawiła się koncepcja budowy ogromnych zbiornikowców, które miała eksploatować Polska Żegluga Morska. Kontrakt na budowę zbiornikowców zawarto w 1973 roku poprzez Centralę Handlu Zagranicznego „Centromor”. Ze względu na odległość przewozów ropy i wymogi ekonomii w grę wchodziły największe zbiornikowce, które mogą wejść na Bałtyk oraz do Portu Północnego, a więc jednostki o zanurzeniu do 15 metrów. Krajowe potrzeby przewozowe ropy określono na około 9 mln ton rocznie. Do transportu takiej ilości ropy potrzebne było minimum 6 statków o nośności 140 tys. DWT każdy.
– Kiedy na wysokich szczeblach władzy powstała koncepcja dywersyfikacji dostaw paliw do Polski, a następnie zapadła decyzja o budowie Portu Północnego, decydenci zaczęli zastanawiać się, jak tę ropę przywieźć do Polski – wspominał nieżyjący już były dyrektor naczelny PŻM Franciszek Makarewicz, który uczestniczył w technicznych przygotowaniach do budowy floty ogromnych zbiornikowców. – Wyjścia były dwa: albo wyczarterować odpowiednią liczbę statków z wolnego rynku, albo też zbudować flotę własną. Ostatecznie przeważyła koncepcja własnej floty. Gdy w końcu 1972 roku zdecydowano się na budowę statków, zauważyłem pewien niepokojący szczegół. Cały program od strony floty był zagrożony. Jeśli mieliśmy zamówić zbiornikowce w Japonii, to przy założeniu całego cyklu produkcyjnego stoczni i tak miało nam zabraknąć jednego roku. Trzeba było przecież mieć pierwszy tankowiec już na otwarcie Portu Północnego, na 1974 rok. Japończycy mogli wykonać pierwszy ze statków dopiero rok później. Na 1974 rok zbiornikowce interesującej nas wielkości proponowała stocznia Howaldtswerke w Hamburgu. W Niemczech były one produkowane seryjnie, więc oprócz gotowego już projektu statku, który miał przyjąć nazwę „Kasprowy Wierch”, w niewielkim odstępie czasu po nim mogliśmy odebrać jeszcze dwa kolejne.
Jako pierwszy oddany został w październiku 1974 roku turbinowiec m/t „Kasprowy Wierch” ze stoczni w Hamburgu. W swój pierwszy rejs statek, dowodzony przez kpt. ż.w. Zygmunta Batko, popłynął pod balastem do Nowego Orleanu. Zabrał stamtąd dla Rolimpexu 80 tys. ton… kukurydzy. Pierwszy ładunek ropy naftowej jednostka przywiozła do Polski dopiero 7 sierpnia 1975 roku, zaś jej przybycie do Gdańska oznaczało oficjalne i uroczyste otwarcie pirsu paliwowego Portu Północnego. Kiedy w 1975 roku dostarczono kolejną „wielką piątkę” tankowców, rozpoczęły się regularne rejsy z Zatoki Perskiej do kraju.
Niestety już wówczas było wiadomo, że wielkie zbiornikowce mogą stać się „wielkim niewypałem”. Wojna na Bliskim Wschodzie spowodowała znaczny wzrost cen ropy naftowej, przez co na świecie nastąpił tzw. kryzys energetyczny, a opłacalność polskiej inwestycji stanęła pod znakiem zapytania. W dodatku okazało się, że rządowi polskiemu zaczyna po prostu brakować dewiz na zagraniczne zakupy tego surowca i znów zaczyna zwracać się w kierunku „gorszej” ropy z ZSRR. W rezultacie zamiast planowanych 8-9 mln ton ropy rocznie w szczytowym okresie przewieziono jej na potrzeby Rafinerii Gdańskiej i Petrochemii Płockiej zaledwie 3,5 mln ton.
– Pomysł sprowadzania ropy naftowej z Zatoki Perskiej naszymi supertankowcami przestał być realny, zanim jeszcze weszły one do eksploatacji – mówi Antoni Arciszewski, na początku lat 70. pracujący w dziale energetycznym i zajmujący się opracowywaniem strategii oszczędzania paliwa na statkach PŻM. – Kiedy w 1974 roku wybuchł kryzys paliwowy, ówczesny dyrektor Zakładu Eksploatacji Trampingu Oceanicznego Stanisław Maciejewski stanął przed sporym problemem. Jeden z naszych statków utknął właśnie na Bliskim Wschodzie i kończyło mu się paliwo. Podawane ceny diesla rosły w oczach z godziny na godzinę. Tempo było wręcz piorunujące: ze 100 USD do 400 USD za tonę w niezwykle krótkim czasie. Stanisław Maciejewski zdecydował o zabunkrowaniu naszego statku, ale kupowanie ropy na Bliskim Wschodzie przestało się kompletnie opłacać.
Co ciekawe, to właśnie PŻM, budując te statki, otworzyła niejako Bałtyk dla wszystkich dużych jednostek. Trzeba bowiem pamiętać, że zanim jeszcze „Kasprowy Wierch” wyruszył w swoją pierwszą podróż, Cieśniny Duńskie były nie do przejścia dla statków o takiej wielkości i zanurzeniu. Kiedy Polska Żegluga Morska przygotowywała się do przyjęcia zbiornikowców, to nie politycy, ale właśnie specjaliści z PŻM skontaktowali się z duńską administracją morską w sprawie wytyczenia odpowiedniej dla baltmaxów trasy nawigacyjnej. Ogromne zasługi na tym polu oddał były główny nawigator PŻM kpt. ż.w. Aleksander Nowicki, który bezpośrednio w Danii przekonywał do otwarcia Bałtyku na zbiornikowce o zanurzeniu 15 metrów. Duńczycy początkowo bardzo niechętnie odnieśli się do tego pomysłu, uznając, że katastrofa takiego statku miałaby dla zamkniętego morza, jakim jest Bałtyk, niewyobrażalnie tragiczne skutki. W końcu jednak, gdy szczeciński armator pokazał im projekty swoich nowych statków, podkreślając ich nowoczesność i bezpieczeństwo ekologiczne, Duńczycy ulegli. Jedynym warunkiem ze strony duńskiej wytyczenia takich tras i przepuszczania nimi baltmaxów była konieczność korzystania w Wielkim Bełcie z duńskich pilotów.
Po wojnie izraelsko-arabskiej, kiedy ceny ropy naftowej wzrosły o kilkaset procent, a Polska zaprzestała zakupów ropy na Bliskim Wschodzie, wielkie tankowce stały się dla PŻM tylko ciężarem. Początkowo dyrektor Karger miał opory przed ich sprzedażą, ponieważ miały one stanowić tzw. rezerwę państwową na wypadek sytuacji kryzysowej. Później jednak te zupełnie nowe tankowce sprzedawano bardzo szybko – jeden po drugim. Z wyjątkiem „Zawrata”, który jako ostatni polski 140-tysięcznik opuścił flotę PŻM dopiero w 1995 roku.
(KG)
