Rozmowa z Markiem Gróbarczykiem, ministrem gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej
– Czy Szczeciński Park Przemysłowy i Morska Stocznia Remontowa „Gryfia” będą mieć jednego właściciela?
– To dwie spółki o różnym charakterze produkcji. Chcemy, żeby pozostały oddzielnymi organizmami gospodarczymi, natomiast zmierzamy do tego, by Towarzystwo Finansowe „Silesia” przekazało SPP funduszowi MARS. Możliwe, że jeszcze w tym miesiącu dokończymy ten proces.
– Co się dzieje w „Gryfii”?
– Cały czas wdrażany jest plan naprawczy. Chodzi przede wszystkim o odwrócenie outsourcingu (korzystania z usług firm zewnętrznych – przyp. red.), zapewnienie płynności finansowej i zapewnienie rynku zleceń. Dziś można powiedzieć, że stocznia dobrze rokuje, choć ostatnie miesiące były nerwowe. Mam nadzieję, że skutecznie zażegnaliśmy kryzys. Teraz „Gryfia” ma już więcej zleceń. Najistotniejsze, jak wspomniałem, jest powrót wydziałów w strukturę stoczni.
– Dojdzie do rozdzielenia zakładów w Szczecinie i Świnoujściu?
– O tym na razie nie ma mowy. W przyszłości można wrócić do tej idei, ale teraz byśmy po prostu wyłożyli stocznie. Również związkowcy z „Gryfii” potwierdzają, że to nie jest koncepcja na dziś.
– Czy zapowiadane zmiany w ustawie o nadzorze właścicielskim pociągną za sobą zmiany w przedsiębiorstwach przechodzących pod nadzór MGMiŻŚ? Czy Polska Żegluga Morska pozostanie przedsiębiorstwem państwowym?
– W tej ustawie, tzw. ustawie czyszczącej, są bardzo trudne negocjacyjne obszary, jak chociażby kompetencje związane z gospodarką wodną. Natomiast uzgodniliśmy z ministrem skarbu, że spółki z obszaru gospodarki morskiej przechodzą pod bezpośredni nadzór naszego ministerstwa. Pod naszą jurysdykcją już się znajduje PŻM, jak również Polska Żegluga Bałtycka i porty, a ponadto Morski Instytut Rybacki, Instytut Morski, Centrum Techniki Okrętowej, urzędy morskie. Nie zakładamy żadnych zmian własnościowych w PŻM, musi pozostać przedsiębiorstwem państwowym. Natomiast jego wyniki – sprawozdanie skonsolidowane – dopiero spływają do nas i na tej podstawie będziemy analizować kondycję i strukturę spółki oraz podejmować ewentualne działania. Celem naszym jest, aby zaraz po PŻB również PŻM rozpoczęła proces budowy nowych promów.
– W przypadku budowy promu dla PŻB ma powstać konsorcjum banku i funduszu, które pomoże sfinansować inwestycję. Czy PŻM będzie mogła skorzystać z takich samych mechanizmów?
– Oczywiście. Musimy jednak wiedzieć, w jakiej kondycji znajduje się spółka, gdyż w samym obszarze przewozów promowych panuje dobra sytuacja, ale w przewozach masowych nie jest najlepiej. Będziemy jednak szukać rozwiązań, aby można było zastosować takie same mechanizmy finansowe także w przypadku PŻM.
– Nowy prom PŻB ma kursować na linii Świnoujście-Ystad, ale szwedzki port nie ma odpowiedniego nabrzeża do przyjęcia tak dużej jednostki.
– Parę tygodni temu odbyło się spotkanie przedstawicieli PŻB, portu szczecińskiego oraz przedstawicieli portu Ystad, podczas którego podjęto zobowiązania dotyczące przygotowania tego nabrzeża. Wyznacznikiem jest rozpoczęcie inwestycji. Zakładamy, że co najmniej dwa lata potrwa budowa promu i w tym czasie ma również zostać przystosowane nabrzeże w Ystad.
– A co z nabrzeżami w Szczecinie, należącymi do spółki Polsteam Żegluga Szczecińska? PŻM chce sprzedać udziały tej spółki miastu i czeka na decyzję resortu skarbu. Ten jednak musi mieć opinię MGMiŻŚ...
– Wstępna opinia z naszej strony była w tej sprawie negatywna, gdyż PŻM niezbyt mocno umotywowała potrzebę pozbycia się tych nabrzeży. Poprosiliśmy jednak o szczegółowy opis sytuacji, procesu przekazania i na tej podstawie chcemy podjąć pozytywną decyzję dotyczącą przekazania nabrzeży miastu. Sprawę trzeba załatwić w najbliższym czasie. Jeśli nadejdzie to ostateczne wyjaśnienie z PŻM, to nie będziemy robić żadnych problemów.
– Na zakończenie 4. Międzynarodowego Kongresu Morskiego związek zawodowy „Solidarność” przy PŻM zaapelował, aby do wniosków pokongresowych dołączyć postulat szybkiej nowelizacji ustawy o pracy na morskim statku handlowym – chodzi o takie rozwiązania podatkowe, by umożliwić powrót pod biało-czerwoną banderę. Co z realizacją tego postulatu?
– Był to główny temat rozmów komisji trójstronnej, które się odbyły miesiąc temu. Powołaliśmy komisję do życia, co też postulowali związkowcy, ustanowiliśmy zespoły tematyczne. Odeszliśmy natomiast od zasady, aby od razu tworzyć ustawę. Stwierdziliśmy, że najistotniejsza jest ocena rozwiązań, które są dzisiaj stosowane na świecie – irlandzkie, angielskie, niemieckie, australijskie – i na tej podstawie zaproponować takie, które dopiero trafi pod obrady. Są to przede wszystkim propozycje armatorów. Odrębną sprawą jest uzgodnienie nowych rozwiązań z ministrem finansów – to będzie kluczowe.
Jak się wydaje, rozwiązanie niemieckie byłoby najbardziej przyjazne marynarzom. Nie jest jednak najlepsze, bo chociaż zabezpiecza całą stronę socjalną i składki ubezpieczenia społecznego, to zmniejsza obowiązkową liczbę marynarzy narodowości niemieckiej na statku do dwóch. To jest bardzo kontrowersyjne i nieakceptowalne przez nas, bo nie chcemy tworzyć rozwiązań dla marynarzy innych krajów.
– W maju rozmawialiśmy m.in. o problemach z praktykami studentów uczelni morskich na statkach. Mówił pan, że zapewnienie takich praktyk to „święty obowiązek” ministerstwa. Według PŻM, problem narasta, bo statki tego armatora nie mogą w tej chwili przyjąć więcej praktykantów, a w kolejce czeka 120 podań od studentów. Jest pomysł, by coś z tym zrobić?
– Temat ten również się pojawił na posiedzeniu komisji trójstronnej. Została stworzona specjalna grupa w oparciu o departament szkolnictwa morskiego naszego ministerstwa oraz armatorów. W ciągu bodajże trzech miesięcy mają wypracować rozwiązania, które raz na zawsze zamkną ten temat, aby studenci nie zostawali bez praktyki. Bo z jednej strony jest tak, że inne rozwiązania stosuje PŻM, inne PŻB. Chcemy to ujednolicić, a przede wszystkim, zabezpieczyć finansowo odbywanie praktyk, co jest niezwykle istotne.
– Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Elżbieta KUBOWSKA
Fot. Dariusz GORAJSKI
