Ogromnym przełomem dla Polskiej Żeglugi Morskiej, w całej jej 70-letniej historii, był rok 1966. Szczeciński armator odebrał wówczas ze stoczni włoskich w Trieście i San Marco serię supernowoczesnych – jak na tamte lata – statków zaprojektowanych przez biuro konstrukcyjne Cetena. Miały 24 tony nośności i były wówczas największymi statkami we flocie PŻM. Ochrzczono je nazwami „ziem”, przy czym pierwsza była oczywiście „Ziemia Szczecińska”.
Kupione za pośrednictwem Centromoru, stały w stoczni już gotowe i bezskutecznie szukały nabywcy. Stocznia Cantieri w Trieście przeżywała wówczas poważny kryzys i PŻM miał uratować ją od bankructwa (ostatecznie nie uratował, ale zakład przetrwał do dziś i obecnie jest częścią grupy Fincantieri). Dla szczecińskiego armatora statki te stanowiły prawdziwą rewolucję technologiczną. Dzięki bowiem swojemu znacznemu zasięgowi mogły dokonywać rejsów dookoła świata.
„Ziemia Szczecińska” jako pierwszy polski statek handlowy opłynęła cały glob w jednej podróży. Zaraz po oddaniu do eksploatacji w kwietniu 1966 r. masowiec wyruszył pod dowództwem kpt. Stanisława Petrusewicza z Polski do Japonii z ładunkiem węgla. Stamtąd popłynął do Kanady, skąd zabrał zboże do Włoch, a następnie poprzez Kanał Panamski przepłynął na Atlantyk i powrócił do Europy.
– Byłem I oficerem na statku „Ziemia Szczecińska” w jego pierwszym rejsie dookoła świata – wspominał nieżyjący już kpt. ż.w. Antoni Korziński. – Na podróży tej bardzo zależało dyrektorowi naczelnemu Ryszardowi Kargerowi. Było to bowiem podkreślenie, że PŻM stał się armatorem globalnym. Kiedy usłyszałem, że kapitan Stanisław Petrusewicz szuka załogi na ten rejs, to chociaż miałem już dyplom kapitana, bez wahania zgłosiłem się na stanowisko starszego oficera.
Statek wyszedł z Gdańska 21 października 1966 roku z 24 tysiącami ton polskiego węgla dla odbiorcy japońskiego.
– Opłynęliśmy Europę i skierowaliśmy się do Kanału Sueskiego – relacjonował kapitan Korziński. – Po drodze zawinęliśmy również do portu Aden znajdującego się u wyjścia z Morza Czerwonego oraz do Singapuru, aby uzupełnić paliwo. A potem już prosto do Japonii, do portu Kawasaki. Zanim jednak dotarliśmy do Japonii, na Morzu Południowochińskim dostaliśmy się w potężny tajfun „Nancy”, w którym sztormowaliśmy aż siedem dni. Statek był jednak nowy i mocny, więc bez trudu poradził sobie z żywiołem. Mieliśmy jedynie niewielkie uszkodzenia bębnów z linami. Po rozładunku w Japonii popłynęliśmy do portu Newcastle w Australii. Tam znów załadowaliśmy węgiel, z którym ponownie ruszyliśmy do Japonii. Następnie pod balastem wzięliśmy kurs na Pacyfik, w podróży do Vancouver w Kanadzie. W Vancouver załadowaliśmy rzepak i jęczmień i z tym ładunkiem przez Kanał Panamski udaliśmy się do Ankony we Włoszech. Po wyładunku kolejnym portem w naszej podróży dookoła świata był Iliczewsk na Morzu Czarnym niedaleko Odessy. W porcie tym załadowaliśmy rudę żelaza. W dalszej części naszego rejsu odwiedziliśmy jeszcze Rostok, gdzie wyładowaliśmy rudę, oraz Luleę w Szwecji, gdzie ponownie załadowaliśmy rudę żelaza. Z tym ładunkiem powróciliśmy do Polski. To był już maj 1967 roku.
Pierwszy rejs dookoła świata „Ziemi Szczecińskiej” pod dowództwem kpt. ż.w. Stanisława Petrusewicza był nie tylko ogromnym wydarzeniem propagandowym, ale miał również swoją najwyższą rangę polityczną. Środowisko trójmiejskie (głównie pochodzące z rywalizujących z PŻM Polskich Linii Oceanicznych) zarzucało wówczas kierownictwu szczecińskiego armatora przerost ambicji. Kiedy Polska Żegluga Morska zakupiła we Włoszech pierwsze 24-tysięczniki, padły ostre zarzuty, że buduje zbyt duże statki, które nie są nawet w stanie wejść do macierzystego portu. Powrót „Ziemi Szczecińskiej” z ładunkiem rudy do Polski i wejście do portu szczecińskiego miały być więc dowodem na to, że krytycy szerokiego rozwoju PŻM nie mają racji. Z drugiej strony, wejście statku na mieliznę miałoby ogromne konsekwencje mogące ograniczyć ten rozwój.
Zbadanie możliwości wpłynięcia statku do Szczecina zlecono „kapitanowi do zadań specjalnych” PŻM Bolesławowi Bąbczyńskiemu. Po dokonaniu analizy warunków podejściowych wydał on decyzję negatywną, zwracając uwagę, że ze względu na zanurzenie „Ziemi Szczecińskiej” istnieje zbyt duża możliwość wejścia jednostki na mieliznę. Zalecał więc udanie się statku z rudą do Gdańska. Przeciwnego zdania był jednak kapitan szczecińskiego portu, kpt. Zbigniew Korzeniowski, który stwierdził, że przy spełnieniu określonych warunków można zaryzykować przyjęcie masowca w Szczecinie. Jednym z tych warunków było odlichtowanie części ładunku w Świnoujściu.
– Skoro jednak sprawa miała tak wyraźny oddźwięk polityczny, ostateczną decyzję, czy wpuścić „Ziemię Szczecińską” do Szczecina, miała podjąć partia – wspominał nieżyjący już Edward Wiater pracujący wówczas w dziale eksploatacji PŻM. – W Komitecie Wojewódzkim PZPR w Szczecinie zwołano więc spotkanie, w którym uczestniczyli: I sekretarz struktur wojewódzkich partii Antoni Walaszek, sekretarz ekonomiczny KW PZPR Wojciech Polaczek, a także przedstawiciele PŻM, portu oraz Urzędu Morskiego. Ostateczną zgodę na wprowadzenie statku do Szczecina wydał W. Polaczek i to na niego w razie niepowodzenia miała – w sensie politycznym – spaść cała odpowiedzialność. „Ziemia Szczecińska” czekała już na redzie w Świnoujściu. Statek odlichtował w świnoujskim porcie kilka tysięcy ton rudy, po czym kontynuował rejs do Szczecina. Do szczecińskiego nabrzeża Chorzowskiego dotarł bez przeszkód. Tam czekała już na niego ogromna świta, z orkiestrą i sztandarami. Wiadomość o możliwości przyjmowania 24-tysięczników przez szczeciński port poszła w świat, a PŻM mógł bez przeszkód odbierać kolejne statki z serii włoskich, a potem również brytyjskich „ziem”.
Udane zawinięcie „Ziemi Szczecińskiej” do Szczecina miało także konsekwencje dla rozwoju samego portu. Jako że tak duże statki potrzebowały odlichtunku w Świnoujściu, a tamtejszy port nie miał jeszcze wówczas odpowiednich nabrzeży do przyjmowania tego rodzaju masowców, przyspieszono nową inwestycję – Świnoport II. Jego nabrzeża zostały oddane do użytku dwa lata później, a więc w 1968 roku.
(KG)
