Na wąskim i długim torze podejściowym wprowadzają do portów coraz większe statki. Muszą też dbać o swoje bezpieczeństwo podczas wchodzenia i opuszczania każdej jednostki. Przed pilotami morskimi z zespołu portów Szczecin – Świnoujście coraz większe wyzwania.
Do 1989 roku pilotaż morski był w gestii zarządu portów i – jak mówią sami piloci – państwowa forma takiej działalności była niedochodowa. Po sprywatyzowaniu powstała spółka Szczecin Pilot, która w roku przyszłym będzie świętować 30-lecie.
Do 2005 roku firma wynajmowała pomieszczenia w Kapitanacie Portu Szczecin. Jednak udziałowcy spółki zbudowali własną stację w miejscu tej przedwojennej. Mają też Punkt Dyspozycyjny w Świnoujściu. Posiadają pięć łodzi do przewozu pilotów. Cztery pilotówki stacjonują w Świnoujściu, jedna – w Szczecinie. Łącznie w spółce pracuje 41 pilotów morskich. Są to kapitanowie żeglugi wielkiej z długoletnią praktyką na statkach handlowych.
Ale życie przynosiło coraz to nowe wyzwania. Jednym z nich był powstający świnoujski gazoport i wielkie zbiornikowce LNG, które trzeba do niego bezpiecznie wprowadzać. Aktywnie uczestniczyli w tworzeniu przepisów oraz infrastruktury dostępowej do nabrzeży terminalu. Piloci ze szczecińskiej bazy przy ul. Światowida 24 przygotowali z naukowcami z Akademii Morskiej w Szczecinie symulacje. Potem wraz z akademikami odbyli szkolenia pod nadzorem firmy Qatargas. To Katarczycy mieli wkrótce dostarczać zbiornikowcami skroplony gaz ziemny.
Szkolenia na symulatorach obejmowały takie awaryjne sytuacje jak utrata (awaria) silnika czy steru. Musieli je przećwiczyć, aby uzyskać dodatkowe certyfikaty. W efekcie spółka ma dziś dziesięciu pilotów wprowadzających gazowce.
Ale to nie wszystko. Firma z ul. Światowida musiała zainwestować w Pilot Personal Unit.
– To pomocniczy system elektroniczny, który wspomaga pracę pilota podczas cumowania jednostki przy terminalu LNG – wyjaśnia kpt. ż.w. Janusz Majewski, dyrektor Szczecin Pilot sp. z o.o., pilot morski.
Żegluga gazowców LNG, jak i ich pilotaż są obwarowane ostrymi przepisami.
– Tylko doświadczeni i szkoleni piloci mogą wprowadzać takie statki do terminali – tłumaczy kapitan. – Doświadczeni, czyli tacy, którzy robili to już na panamaksach (największy frachtowiec, jaki może pokonać Kanał Panamski) czy capesize’ach, czyli statkach, którym wymiary nie pozwalają korzystać z kanałów Sueskiego lub Panamskiego, więc wożąc ładunki między oceanami muszą opływać przylądki – np. Igielny czy Horn. Takie olbrzymy mają do 230 metrów długości i są zanurzone do 13,2 metra.
Kapitan Majewski dodaje, że oprócz własnego PPU, który jest niezależny od wszelkich systemów statku, piloci mają dodatkowe wsparcie, z lądu.
– To stacja RTK (Real-Time Kinetics), która uaktualnia współrzędne satelitarne systemu GPS z dokładnością do kilku centymetrów – mówi dyrektor Szczecin Pilot. – Dlaczego wymogi są tak rygorystyczne? Bo mówimy o gazowcach typu Q-Flex, które mają 315 metrów długości, 50 metrów szerokości oraz 12,5 metra zanurzenia. Pilotujemy je do gazoportu po jednym z najdłuższych na świecie torów podejściowych, który mierzy aż 24 mile morskie, zaś jego szerokość wynosi od 240 do zaledwie 200 metrów.
Piloci morscy muszą dbać o to, aby statki bezpiecznie docierały do zespołu portów i równie bezproblemowo je opuszczały. Muszą więc bez przygód dostać się z pilotówki na pokład frachtowca i go bezpiecznie opuścić. Wymaga to wyczucia i rozwagi. Zwłaszcza gdy na morzu jest fala.
– Transfer pilota z pokładu na pokład jest bardzo niebezpieczny – potwierdza dyrektor spółki Szczecin Pilot.
Z pozoru wszystko jest proste. Jeżeli wysokość pokładu nad wodą jest mniejsza niż 9 metrów, wówczas zgodnie z przepisami na burcie zrzucona jest tylko drabinka sznurowa zwana sztormtrapem. Jeżeli natomiast pokład jest wyżej, wówczas pilot wchodzi po trapie kombinowanym, czyli drabince, a potem tradycyjnym trapie. I tu mogą się zacząć… schody.
Port to obszar osłonięty, więc nie ma fali. Inaczej może być na redzie Świnoujścia. Wiele zależy od pogody. Gdy powieje i jest fala, statek kołysze się na boki. Pilotówka podpływa do jego burty, a tymczasem trap oddala się. A gdy jeszcze wejście odbywa się wiele mil od brzegu, a fala osiąga 2-2,5 metra, może być gorąco. Wówczas, żeby wskoczyć na trap, pilot zmuszony jest czekać na odpowiedni moment nawet parę minut.
Kapitan Majewski przypomina, że statki handlowe przypływają do zespołu Szczecin i Świnoujście przez 365 dni w roku, a zimą sztormtrapy mogą być oblodzone, więc ostrożność to podstawa tej pracy.
Trzy miesiące temu zginął portugalski pilot. Stało się to podczas schodzenia z frachtowca, który opuścił port w Lizbonie. Pogoda była sztormowa, statek osłaniał pilotówkę, a mimo to doszło do tragedii.
Jak mówią w szczecińskiej stacji, piloci zawsze będą potrzebni. To dla kapitanów jednostek przewodnicy po obcych wodach.
– Statki wchodzą do różnych portów, więc jest niemożliwe, żeby ich kapitanowie znali lokalną topografię czy przepisy oraz uwarunkowania na podejściu i w samym porcie. Doradcą jest wtedy pilot – podkreśla J. Majewski.
Kapitan frachtowca zna z kolei właściwości swojego statku oraz jego możliwości. Zawsze więc może zmienić lub zmodyfikować polecenie pilota. Jednak pilot jest dla kapitana człowiekiem zaufania. Tak więc obaj stanowią wspierający się duet.
Tymczasem w stacji Szczecin Pilot obserwują przygotowania do pogłębienia toru wodnego do 12,5 metra, co umożliwi zawijanie do Szczecina dużych statków towarowych. Jeżeli zaś w Policach powstanie nowy port do obsługi planowanej fabryki polipropylenu, czekać ich będą kolejne wyzwania i zapewne szkolenia.
Marek KLASA
Na zdjęciu: Baza pilotów przy ul. Światowida
Fot. Elżbieta KUBOWSKA
Partnerzy dodatku:
