– Jakie obowiązki w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście ma wiceprezes ds. rozwoju?
– Zajmuje się inwestycjami, bo rozwój to inwestycje. Dlatego wszelkiego rodzaju działania zmierzające do rozwoju portu, zarówno inwestycyjne, jak i handlowe, są obecnie moimi obowiązkami.
– Wcześniej pracował pan w Urzędzie Morskim w Szczecinie na stanowisku zastępcy dyrektora ds. technicznych. Jak zdobyte tam doświadczenie przydaje się w obecnej pracy?
– Bardzo. W Urzędzie Morskim również zajmowałem się inwestycjami, więc w zasadzie robię to samo, tylko w innym otoczeniu. Proszę zauważyć, że zarówno inwestycje Urzędu Morskiego, jak i portowe są związane z hydrotechniką. Jestem inżynierem hydrotechnikiem i po prostu wykonuję swój zawód. Skończyłem Wydział Hydrotechniki Politechniki Gdańskiej i po przyjeździe do Szczecina przez 16 lat pracowałem w Instytucie Morskim. W tym czasie współpracowałem z Politechniką Szczecińską, gdzie obroniłem pracę doktorską z zakresu budownictwa wodnego. Potem przyszedł czas na Urząd Morski, a teraz Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Z gospodarką morską jestem już związany od 25 lat.
– W Urzędzie Morskim uczestniczył pan m.in. w jego sztandarowej inwestycji, czyli budowie falochronu osłonowego dla portu zewnętrznego w Świnoujściu. Od pół roku przypływają tam statki z LNG. Inwestycja się udała?
– Odpowiadałem za kontrakt „Budowa falochronu osłonowego dla portu zewnętrznego w Świnoujściu”. Budowę portu zewnętrznego i terminalu LNG można rozpatrywać w dwóch kategoriach. Po pierwsze, sukcesem była już sama decyzja, bo świadomość tego, że Polska będzie miała taki terminal, już zmieniła układ sił. Druga sprawa to sama budowa. Jak wiemy, nie obyło się bez kłopotów, chociaż z mojego doświadczenia wiem, że wielkie inwestycje zawsze mają jakieś tam kłopoty – kontraktowe, terminowe, finansowe itp. Jeśli chodzi o sam falochron, muszę przyznać, że mieliśmy szczęście i udało się osiągnąć sukces. Owszem, było wiele nieprzespanych nocy, ale miałem świetny zespół w urzędzie, bardzo dobrych ludzi. Z zewnątrz wydawać by się mogło, że wszystko poszło gładko, jednak wcale tak nie było. Przed końcowym wyborem wykonawcy przeszliśmy przez siedem rozpraw arbitrażowych. Po podpisaniu kontraktu były bardzo trudne rozmowy z wykonawcą wynikające z odmiennej interpretacji zapisów umowy, jak również negocjacje dotyczące sposobu wykonania robót, usunięcia niewybuchów itp. Walczyliśmy o każdą złotówkę. Wykonawca był trudny, walczył o swoje, ale jednocześnie bardzo solidny i tu mieliśmy dużo szczęścia. Udało się ten kontrakt zakończyć w terminie, a także na nim zaoszczędzić.
– To była najszybciej zakończona część świnoujskiego przedsięwzięcia.
– Tak. Ta infrastruktura była gotowa i czekała na użytkownika. Dodam, że w obecnej chwili największym problemem są koszty robót czerpalnych niezbędnych do utrzymania nominalnych głębokości na obrotnicy i akwenie przy stanowisku statkowym LNG. Po wybudowaniu falochronu powstał nowy układ hydrodynamiczny i trudno jest przewidywać wielkości kubatur, które będziemy usuwać z akwenu portu. Oczywiście na etapie projektu były robione badania modelowe ruchu rumowiska, jednak to kilkuletnia praktyka i obserwacje pozwolą nam odpowiedzieć na pytanie dotyczące kosztów utrzymania akwenu gazoportu.
– Obok – tym razem ZMPSiŚ – planuje kolejną inwestycję. Chodzi o budowę terminalu kontenerowego. Na jakim etapie są dziś te plany?
– Jest decyzja Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście o tym, że chcemy wybudować ten terminal. Najpierw trzeba było sobie odpowiedzieć na kilka pytań. Pierwsze brzmiało: czy istnieje rodzaj ładunku, który mógłby być obsłużony w zespole portów, a którego jeszcze w takiej skali nie mamy? Odpowiedź jest twierdząca. Wykonaliśmy analizy i okazuje się, że w sensie rynkowym jest u nas miejsce na terminal kontenerowy. Następne pytanie dotyczyło jego wielkości. Z analiz ekonomicznych wynika, że powinien to być terminal hubowy, czyli duży, obsługujący 400-metrowe jednostki. Myślimy o docelowych możliwościach przeładunkowych rzędu 1,5 mln TEU (czyli znormalizowanych kontenerów). Ze względu na położenie i warunki hydrograficzne trzeba było zawęzić obszar lokalizacji do Świnoujścia, bo oczywistym jest, że tak duże jednostki do Szczecina nie wejdą. Kolejnym etapem dyskusji było wskazanie miejsca w Świnoujściu. Biorąc pod uwagę zaplecze i dostęp od strony morza, jedyną możliwą lokalizacją jest teren i akwen na wschód od nowego falochronu. Port wewnętrzny jest całkowicie zagospodarowany, natomiast tzw. gazoport nie ma odpowiedniego zaplecza na lądzie, dodatkowo przewidujemy tam budowę kolejnego stanowiska do reeksportu LNG. Duży terminal kontenerowy to bardzo ważna i potrzebna inwestycja, patrząc przez prymat strategii i celu rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu.
– Takiej miary jak terminal LNG?
– Tak. To będzie inwestycja tej wielkości. Gdy popatrzymy na wszystko, co chcemy zrobić zarówno w Szczecinie, jak i w Świnoujściu, to wiąże się to z wielkimi inwestycjami. Pod tym względem jest dobry czas dla naszego regionu i uważam, że należy go optymalnie wykorzystać.
– Decyzja o potrzebie budowy terminalu kontenerowego jest. Co dalej?
– Na razie zrobiliśmy wstępne analizy, które uzasadniły decyzję o budowie ze względów ekonomicznych. Zamknęliśmy dyskusje o lokalizacji. Było też badanie rynku żeglugowego i potencjału Bałtyku, jeśli chodzi o kontenery. Ogłosiliśmy przetarg na wykonanie koncepcji techniczno-programowej dla tego terminalu, bo już powoli dochodzimy do szczegółów. W skład tej koncepcji wchodzą analiza nawigacyjna, wskazanie zapotrzebowania na place, zaplecze, wielkości pirsów pod względem możliwości przeładunkowych, określenie kształtu i wielkości poszczególnych elementów (falochronu, toru, obrotnicy) itd. W koncepcji będą też podane koszty. Większość terenu, który chcemy przeznaczyć na inwestycję, należy do Skarbu Państwa i jest w zarządzie Lasów Państwowych. Będziemy dążyć do jego pozyskania. Musimy wystąpić do gminy o zmianę planu zagospodarowania i dokończyć procedurę dotyczącą zmiany granic portu. To wszystko przed nami, ale najpierw musimy wiedzieć, czego chcemy.
– Inwestycja już budzi emocje w Świnoujściu…
– Na tym etapie nie chcemy podejmować szerszej dyskusji, bo to by było niepoważne traktowanie władz Świnoujścia i lokalnej społeczności. Najpierw musi być wykonana koncepcja. Wraz z jej pokazaniem można będzie rozpocząć dyskusję.
– Jak ma ona wyglądać?
– Tego rodzaju inwestycje muszą przejść procedurę związaną z uzyskaniem decyzji środowiskowej, co oznacza m.in. przeprowadzenie konsultacji społecznych – będziemy więc rozmawiać ze społecznością lokalną, władzami miasta itd. Ale zamierzamy prowadzić dialog także poza procedurą. Zarząd portów chce wykonać tę inwestycję w zgodzie, nie zakłócając symbiozy miejsko-portowej. Świnoujście jest portem. Zarówno część miejska, jak i portowa muszą ze sobą współdziałać. Chodzi o to, by był to rozwój harmonijny i zrównoważony, bez zakłóceń. Mamy absolutnie szczere intencje i w sposób otwarty będziemy rozmawiać z mieszkańcami i władzami miasta. Tylko najpierw musimy coś więcej wiedzieć. Koncepcja będzie wielowariantowa, z alternatywnymi rozwiązaniami do przedyskutowania. Pod uwagę mogą być brane różne kryteria: ekonomiczne, techniczne, społeczne. Będziemy chcieli je wszystkie pogodzić.
– Może być trudno.
– Nigdy nie było łatwo. Pamiętam bardzo dobrze, w jakich bólach się rodził terminal LNG. Ale okazało się, że jednak można. Terminal kontenerowy to inwestycja o wartości kilku miliardów złotych i każda gmina chciałaby taką mieć w swoich granicach. To są wpływające do budżetu podatki, to jest rozwój portu i miasta. Tej wielkości terminal nie będzie mógł funkcjonować bez połączeń drogowych i kolejowych, więc m.in. wymusi dokończenie budowy S3. To wartość nie do przecenienia. Poza tym terminal oznacza nowe miejsca pracy – dla 700-1000 osób. Jeżeli dojdziemy do porozumienia z władzami i mieszkańcami, to ZMPSiŚ będzie też się starał wspierać tę społeczność w różny inny sposób. Jestem optymistą. Dawno nie było tak sprzyjających warunków rozwoju naszych portów i ten czas powinniśmy wykorzystać.
– Czy port świnoujski nie zdominuje szczecińskiego?
– Nie. Są słabe i mocne strony obydwu portów. Słabe trzeba niwelować, a mocne wykorzystywać. Przykładowo, słabszą dla Szczecina jest dostępność od strony morza – tor wodny ma 67 km długości. Staramy się tę sytuację poprawić, bo Urząd Morski będzie modernizował tor i pogłębiał go do 12,5 m, a my z kolei z tego tytułu chcemy rozwijać infrastrukturę portową w Szczecinie. Dziś środki, które angażujemy w projekty inwestycyjne, w Szczecinie są większe. Modernizacja Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego to łącznie ponad pół miliarda złotych. W Świnoujściu dbamy o terminal promowy, bo to nasze oczko w głowie, i tam mamy projekt za 130 mln zł, zakładający m.in. połączenie stanowisk 5 i 6 w jedno duże. W porcie zewnętrznym planujemy budowę stanowiska do reeksportu LNG za 70 mln zł. Jeśli zestawimy te kwoty, to okazuje się, że w Szczecinie więcej pieniędzy przeznaczamy na inwestycje, które są dużej skali i dość mocno zaawansowane. Pamiętajmy też o inwestycji Urzędu Morskiego. Kiedy więc mówimy o dobrym wietrze, to nie ma w tym przesady – wystarczy policzyć pieniądze.
– Kiedy w porcie szczecińskim zostanie zagospodarowany Ostrów Grabowski?
– Proces zagospodarowywania Ostrowa Grabowskiego trwa od wielu lat. Wystarczy wymienić budowę Zakładu Unieszkodliwiania Odpadów, oczyszczalnię czy wybudowanie nabrzeża Fińskiego i jego zaplecza. W tej chwili jesteśmy na etapie projektowania pola refulacyjnego na Ostrowie Grabowskim – powstaną tam kwatery, które będą wypełniane urobkiem pochodzącym z robót czerpalnych przy wspomnianych wcześniej inwestycjach w Kanale Dębickim i Basenie Kaszubskim. Słabonośny grunt zostanie obciążony i wstępnie przygotowany w ten sposób, by można było powiedzieć: szanowny inwestorze, przychodź i próbuj działać. Zrobimy to w tej perspektywie unijnej.
– W rejonie Basenu Górniczego robi się już ciasno. Po pogłębieniu toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 m oraz przystosowaniu do tej głębokości nabrzeży spodziewane są wizyty większych statków. Potrzeba będzie więcej miejsca na przeładowywane towary. Jest szansa na pozyskanie dodatkowych terenów?
– Na razie nabrzeża Chorzowskie i Katowickie mają zaplecze, bo jest tam ok. 14 ha i to wystarczy, ale w przyszłości ładunki masowe mogą się pojawić przy Przekopie Mieleńskim, we wschodniej części Ostrowa Grabowskiego. Trzeba jednak najpierw ten teren przygotować pod budowę terminali masowych. Ostrów Grabowski jest dla nas teraz obszarem priorytetowym, jeśli chodzi o rozwój portu w Szczecinie. W strategii są też ujęte tereny na południe od ul. Gdańskiej, ale to byłoby raczej głębokie zaplecze portu.
– Plany inwestycyjne są ambitne.
– Planowane przedsięwzięcia w Szczecinie i Świnoujściu są ogromne i muszą być skończone w ciągu 4-5 lat. Są to inwestycje, które już się znalazły na liście projektów zidentyfikowanych, są na nie przeznaczone pieniądze i musimy je zrealizować. W większości przypadków jesteśmy na etapie dokumentacji projektowej, ale np. na wykonanie modernizacji nabrzeża Spółdzielczego wkrótce ogłosimy przetarg, bo mamy już pozwolenie na budowę.
– Trudne to będą zadania?
– Po budowie falochronu dla gazoportu? Nie. Teraz nic już nie będzie trudne.
– Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Elżbieta KUBOWSKA
