Po złotej pięciolatce pierwszej połowy lat 70. dla Polskiej Żeglugi Morskiej nadeszły chudsze czasy. Po okresie gierkowskiego rozwoju na kredyt cały kraj pogrążał się w kryzysie, który zaowocował Sierpniem ’80 a potem kilkumiesięcznym „festiwalem »Solidarności«”.
Pięciolatkę 1976-80 państwowy armator rozpoczął od obchodów jubileuszu 25-lecia istnienia. Były odznaczenia, awanse. Między innymi dyrektor firmy Tadeusz Żyłkowski został podsekretarzem stanu w resortowym ministerstwie, a Ryszard Karger ponownie dyrektorem PŻM. Szczecinianom ten ostatni kojarzył się z prosperity przedsiębiorstwa, ale też z czarnymi nieprzemakalnymi kurtkami, które były sortem w PŻM-ie. Tak zwane kargerówki, z braku wyboru w sklepach odzieżowych, były prawdziwym hitem męskiej mody.
Rok 1976 był kryzysowy na rynku przewozów morskich. Głęboka depresja oznaczała, że jeżeli w 1974 roku przewóz tony węgla do Japonii kosztował 20 USD, to już w 1976 r. tylko 9 USD. Jeszcze gorzej było z paliwami płynnymi – spadek ponad czterokrotny. Na świecie armatorzy bankrutowali. W Polsce gremia rządowe „po błędach, związanych z kosztowną rozbudową floty tankowców, nie były już tak skore do przeznaczania dalszych środków na rozwijanie żeglugi” – czytamy w monografii „Polska Żegluga Morska 1951-2001” autorstwa Krzysztofa Gogola.
Dostawy nowych statków nie były już tak obfite. W 1976 r. z zagranicznych stoczni PŻM zasiliło 5 frachtowców. W tymże roku w Kołobrzegu powstaje promowa Polska Żegluga Bałtycka, która ma się także zajmować żeglugą przybrzeżną. Szczecinianie przekazują jej 9 niewielkich statków.
Przygrywka do buntu
Ale 1976 rok to także uwertura do przyszłej rebelii, która wybuchnie za cztery lata.
24 czerwca telewizja transmituje przemówienie ówczesnego premiera Piotra Jaroszewicza, który zapowiada podwyżki cen żywności. Strajkuje 97 zakładów, m.in. w Radomiu, Ursusie i Płocku. Władze PRL-u ukrywają fakt zamieszek. W prasie ukazują się notatki o „drobnych, chuligańskich wybrykach”. Bunt robi swoje, rząd wycofuje się z nowych cen. Ale w całym kraju trwa nagonka na „warchołów”. Także w Szczecinie, gdzie 28 czerwca na stadionie Pogoni zrobiono spęd załóg lokalnych przedsiębiorstw, w celu potępienia robotników z Radomia i Ursusa.
W październiku powstaje też w Szczecinie punkt konsultacyjny opozycyjnego Ruchu Obrony Praw Człowieka i Obywatela. Jak przypomina Encyklopedia.Szczecin.pl, jednym z jego organizatorów był późniejszy senator RP Mieczysław Ustasiak.
Kontrakt stulecia
A w PŻM trwa inwestycyjna „bryndza”. W 1977 r. zakupiono tylko dwie jednostki. Mimo to był to ważny dla armatora rok. W grudniu w szczecińskim zamku uroczyście bowiem podpisano kontrakt na budowę aż 22 statków w stoczniach angielskich. Masowce miały mieć po 4,4 i po 16 tys. DWT. Pieniądze na realizację kontraktu stulecia – jak go nazwano – wyłożyły brytyjskie banki. Dzięki temu uratowano znacjonalizowane tamtejsze stocznie przez upadkiem.
W tymże miesiącu stała się też rzecz ważna dla rodzimych PKP. Na szczeciński Dworzec Główny wjechał pierwszy w historii pociąg elektryczny.
Nieco więcej – bo 5 statków – otrzymała PŻM w 1978 roku. Wszystkie z krajowych stoczni. Wśród nich był „Feliks Dzierżyński” wybudowany w Szczecinie. „Wodowanie statku noszącego imię płomiennego rewolucjonisty, w roku jego setnych urodzin, stało się wzruszającym aktem hołdu dla tego wielkiego syna narodu polskiego” – pisała wtedy peżetemowska „Bryza”. Ale czasy się zmieniły i kilka lat później nazwę tego masowca zmieniono na „Reduta Ordona”.
Ostatnie „angliki”
W 1979 r. do eksploatacji miały wejść aż 24 jednostki, głównie za sprawą „kontraktu stulecia”. Ale okazało się, że Anglicy nie są w stanie terminowo dostarczyć masowców. W efekcie specjalnie powołana spółka (Anglo-Polish Shipping Venture) dostała 8 frachtowców. Do floty armatora dołączyły też dwa statki ze stoczni polskich. W tymże roku „utracono jednocześnie w katastrofie morskiej w pobliżu Bornholmu nowy motorowiec m/s »Koronowo«, płynący z tarcicą. Cała załoga została uratowana” – czytamy w monografii.
A w Szczecinie we wrześniu 1979 roku odsłonięto na Jasnych Błoniach pomnik Czynu Polaków, który zaprojektował Gustaw Zemła, profesor ASP w Warszawie. Dodajmy, że na trzy orły z brązu zbierano pieniądze m.in. na statkach PŻM.
Tymczasem atmosfera w kraju, gdzie mięso, cukier były na kartki, coraz bardziej gęstniała. W październiku powstał w Szczecinie komitet założycielski Wolnych Związków Zawodowych.
W 1980 r. Anglicy wywiązali się ostatecznie z kontraktu. Do żeglugi weszło 14 pozostałych masowców. Angliki, jak je nazywano w PŻM, jako pierwsze w polskiej flocie miały kolorowe telewizory i magnetowidy.
Pod koniec pięciolatki armator miał 126 statków o łącznej nośności ponad 3,2 mln DWT. Na uwagę zasługiwały japońskie panamaksy zbudowane w Kobe. „Statki solidne i ekonomiczne, a jednocześnie, jak na owe czasy, bardzo nowoczesne. Jako pierwsze w polskiej flocie posiadały one urządzenia do satelitarnej nawigacji” – czytamy w monografii.
Z kolei dzięki „anglikom” armator mógł zacieśnić współpracę z powstałym kombinatem chemicznym w Policach. Statki te miały niewielkie zanurzenie i mogły zawijać do tamtejszego nabrzeża. Natomiast mniejsze masowce z Albionu, tzw. małe angliki lub jak kto woli – „czwórki”, otworzyły rynek zbożowy Francji, gdyż mogły wpływać rzekami w głąb lądu.
Koniec dekady lat 70. to również ostateczne pożegnanie parowców. Na złom powędrował m.in. „Szczecin”. W grudniu 1979 r. banderę opuszczono na ostatnim parowcu – s/s „Sołdek”.
Socjal i socjalistyczne porządki
W tamtym czasie przedsiębiorstwo roztaczało nad pracownikami opiekę socjalną. A zatrudniało ich sporo, bo pod koniec dekady liczba zatrudnionych przekroczyła 7 tys. osób, w tym 5,5 tys. marynarzy. Mieli oni wiele przywilejów – najważniejszym był podobno stosunkowo szybki dostęp do własnego mieszkania. Zresztą statki armatora woziły z Leningradu (Sankt Petersburg) elementy domów, z których potem budowano osiedle Kaliny. „Wiele z tych mieszkań trafiło potem do rąk pracowników PŻM” – przypomina K. Gogol.
Firma rozbudowywała też bazę socjalną. W 1979 r. ukończono sztandarowy ośrodek wczasowy PŻM – „Bocianie Gniazdo” w Pogorzelicy. W Szczawnicy powstał „Nawigator”. Organizowano wczasy i kolonie dla rodzin pracowników. Rozwinięta była samopomoc koleżeńska.
Tymczasem w kraju ludzie byli coraz bardziej zmęczeni kryzysem, którego widomym znakiem były coraz większe pustki w sklepach i kolejki przed nimi. W zakładach spadało tempo pracy. Podobnie było z przeładunkami portowymi czy transportem towarów do portów. Nie lepiej działo się w stoczniach. „Chociaż PŻM nigdy właściwie nie była zadowolona z tempa prac w polskich stoczniach remontowych – pod koniec lat 70. opóźnienia w remontach statków stały się wręcz dramatyczne” – czytamy w monografii. Zmuszało to armatora do zlecania prac za granicą, za co płacono więcej i w dewizach.
Na pokładach masowców i w biurowcu panowały socjalistyczne porządki. Aby otrzymać kierownicze stanowisko na lądzie lub funkcję kapitana albo starszego mechanika, trzeba było „należeć”. Do PZPR oczywiście. „Wywierane były również naciski, aby ukończyć Wojewódzki Uniwersytet Marksizmu i Leninizmu”.
Początek sierpnia
„15 sierpnia – nastąpiły pierwsze zakłócenia w pracy szczecińskich zakładów i przedsiębiorstw – w bazie II Oddziału Przedsiębiorstwa Transportowo-Sprzętowego Budownictwa »Transbud« w Szczecinie, zatrudniającej 134 pracowników, pracę przerwali kierowcy, monterzy i pracownicy obsługi
18 sierpnia – załoga Stoczni Remontowej »Parnica« zastrajkowała jako pierwsza” – czytamy w Encyklopedia.Szczecin.pl.
Potem ruszyła lawina. Rano w Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego zwołany został wiec solidarnościowy ze stoczniowcami Gdańska i Gdyni – ogłoszono strajk.
Do strajków przystąpiła również załoga PŻM. Miała własną listę żądań. Obok postulatu wolnych związków zawodowych chciano także podwyżki płac i zmiany formy wynagradzania załóg pływających.
W stoczni rozpoczęły się negocjacje…
Marek Klasa
