To była niespokojna pięciolatka na polskim lądzie. Gospodarka dołowała, tymczasem na morzu lata 80. XX wieku rozpoczęły się niezłym rynkiem frachtowym. Polskich ładunków było mało, więc Polska Żegluga Morska musiała się starać o towary zagraniczne, co zaowocowało bardzo wysoką nadwyżką dewizową.
Cóż z tego, skoro w marcu 1981 r. Ministerstwo Handlu Zagranicznego i Gospodarki Morskiej, przy okazji reorganizacji finansowania działalności przedsiębiorstwa, „przejęło też wszystkie środki, jakie armator posiadał na swoim koncie” – czytamy w monograficznej książce „Polska Żegluga Morska 1951-2001” autorstwa Krzysztofa Gogola. Było to 60 mln dolarów, które zamiast pójść np. na nowe statki, „potrzebne były na wsparcie innych celów narodowych pogrążonego w kryzysie kraju”. W efekcie, w ciągu jednego dnia, dobrze prosperujący armator stał się bankrutem, którego obciążały długi za niespłacone jeszcze statki, m.in. „angliki” czy jednostki kupione za amerykańskie lub japońskie pieniądze.
Wiadomości raczej smutne
Tymczasem w 1981 roku Polska kipiała od wydarzeń. Komunistyczne władze starały się hamować pochód „Solidarności”. Pomimo tego Polacy łaknęli wolności – także słowa. W styczniu w nakładzie 100 tys. egzemplarzy w szczecińskich kioskach pojawił się tygodnik „Jedność” wydawany przez regionalną „Solidarność”. Sytuacja gospodarcza w kraju tak się „poprawiała”, że w lutym rząd zmuszony był wprowadzić kartki na mięso i wędliny. Polacy musieli też się pożegnać z nadziejami, że ich kraj stanie się Kuwejtem. W styczniu ugaszono bowiem szyb koło Karlina, z którego przez wiele tygodni tak mocno tryskała ropa. 27 kwietnia spłonął kombinat gastronomiczny „Kaskada” w Szczecinie. Śmierć poniosło 14 osób. 5 sierpnia „ulicami Szczecina przeszedł wielotysięczny marsz protestacyjny kobiet przeciwko brakom towarów w sklepach” – można przeczytać na Encyklopedia.Szczecin.pl. A w kraju? W marcu „prowokacja bydgoska”, w listopadzie Polskę potajemnie opuszcza płk Ryszard Kukliński. Na uczelniach strajki studentów. Dorzućmy prowokacje komunistycznych służb, napięcie w kraju i finał – stan wojenny 13 grudnia. A następnego dnia rozpoczęcie strajków okupacyjnych w szczecińskich przedsiębiorstwach, m.in. w PŻM.
Węglem i wiatrem
Na półkę trzeba było więc odłożyć plany tonażowe, które zakładały zakup kolejnych statków. A były ich ciekawe projekty. W niektórych masowcach zakładano bowiem montaż silników opalanych węglem. Ich projekt opracowała Politechnika Szczecińska. Ropa była wciąż droga – w przeciwieństwie do węgla. „Obok parowców naukowcom zlecono również zaprojektowanie masowca o napędzie żaglowym. Miał on powstać w 1986 roku, a jego nośność ustalono na 6 tys. DWT” – czytamy w monografii. I choć prototyp nigdy nie powstał, to jednak prace nad takim napędem prowadził m.in. szczecinianin Zbigniew Zbroja, który najpierw testował żagle podczas rejsu trawlera „Tazar”, a w 1988 r. uczestniczył w projekcie „Pomocniczy pędnik wiatrowy (płat sztywny) jako system wspomagający napęd główny statku motorowego” dla PŻM.
Tak czy inaczej ambicje tonażowe PŻM życie boleśnie skorygowało. W 1981 roku do żeglugi nie wszedł ani jeden nowy statek. Marnie było też w kolejnych latach. W 1982 r. do eksploatacji wszedł tylko 33-tysięcznik „Powstaniec Warszawski” wybudowany w Szczecinie. W 1983 r. – tylko dwa masowce: „Janusz Kusociński” i „Generał Dąbrowski” itd. W sumie, w całej pięciolatce kompania pozyskała zaledwie 14 jednostek.
Ciekawa historia wiąże się z „Powstańcem Warszawskim”. W PŻM Kazimierz Nowotarski zaproponował, aby nazwać go „Solidarność”. Sprzeciwiły się jednak środowiska kombatanckie, które chciały mieć swoją jednostkę. Sytuację rozwiązało wprowadzenie stanu wojennego.
Czas trudnych decyzji
Jego wprowadzenie było dla peżetemowców szokiem. „W szczególnie dramatycznej sytuacji znaleźli się rozsiani po całym świecie marynarze. Dobiegające do nich różnymi kanałami informacje były często bardzo sprzeczne…” – pisze Gogol. Jedni chcieli szybko wrócić do rodzin, inni podejmowali trudną decyzję i zostawali za granicą. W monografii czytamy, że np. z „Uniwersytetu Toruńskiego” zeszło w Kanadzie aż 12 osób. W sumie do lutego 1982 roku ze wszystkich frachtowców PŻM do kraju nie powróciło 130 oficerów i marynarzy.
Przedsiębiorstwo przekształcono w Jednostkę Zmilitaryzowaną. „Wprowadzono sztabowe kierownictwo, które skutkowało m.in. tym, że polecenie przełożonego stało się rozkazem, a uchylenie się od jego wykonania podlegało rygorom wojskowym” – czytamy. W firmie ocenzurowano teleksy i wszelkie informacje przychodzące oraz wychodzące. Część pracowników pozbawiono służbowych paszportów. Represje spadły oczywiście na związkowców z „Solidarności”. Były zwolnienia i aresztowania.
W tamtym czasie wielu z tych, którzy wcześniej „liznęli” Zachodu, chciało się tam ponownie wyrwać. Uciekali nawet mundurowi. 22 listopada 1982 r. załoga samolotu LOT-u została sterroryzowana przez funkcjonariusza milicji, który zabezpieczał lot. Doszło do wymiany ognia z pozostałymi członkami ochrony. Porywacz został ranny, ale udało mu się uprowadzić Ana-24 do Niemiec, gdzie wylądował na słynnym zachodnioberlińskim lotnisku Tempelhoff.
Gorąco było w samym Szczecinie, gdzie 1 maja 10 tysięcy osób przeszło w kontrpochodzie sprzed stoczni na Cmentarz Centralny. 3 maja doszło jednak do walk ulicznych. W ogniu stanął m.in. milicyjny hotel przy ul. Potulickiej. Do akcji weszło ZOMO. Aresztowano blisko 300 demonstrantów.
W zachodniopomorskiej prasie 10 września debiutował tygodnik „Morze i Ziemia”. Stał się hitem, bo jego redaktor naczelny – Ryszard Liskowacki – pisał na tematy tabu, m.in. o Katyniu. Na świecie rozpoczyna się – i w tym samym roku kończy – argentyńsko-brytyjska wojna o Falklandy.
Fortel ratuje statki
Tymczasem nad szczecińskim armatorem zawisło niebezpieczeństwo w związku z ogłoszeniem przez Polskę moratorium na zagraniczne długi. W efekcie statkom PŻM groziło aresztowanie w zagranicznych portach. „Aby tego uniknąć, 31 maja 1982 roku powołano do życia spółkę Żegluga Polska SA, która formalnie odkupiła od PŻM 99 statków o łącznej wartości 11,5 mld zł. Były to wszystkie jednostki, które stanowiły 100 proc. własności PŻM” – czytamy w monografii. Zgodnie z prawem ŻP nie mogła majątkowo odpowiadać za długi właściciela firmy, od którego odkupiła frachtowce.
1982 rok to początek wielkiej bessy w przewozach morskich, którą okrzyknięto największym kryzysem w żegludze od czasu II wojny światowej. Ciągnął się on aż do końca pięciolatki. Armatorzy masowo bankrutowali. Zyskiem szczecińskiego przedsiębiorstwa było to, że uzyskało pełną swobodę w finansowaniu swojej działalności. Okupione zostało to m.in. coraz większym fiskalizmem państwa względem armatora. Pomimo tego firma w okresie najgłębszego kryzysu była… dochodowa. Udzielając 250 mln zł kredytu, armator uratował nawet przed upadkiem Polską Żeglugę Bałtycką.
Kulą u nogi PŻM był w tamtym czasie przerost zatrudnienia. W 1983 r. pracowało 7741 osób (dziś zatrudnia ok. 2,7 tys.) – „rezerwa marynarska po raz pierwszy w historii przekroczyła 100 procent”.
Tymczasem 22 lipca 1983 r. zniesiono stan wojenny. Jednak życie po nim tylko od czasu do czasu nosiło pozory normalności. Choćby we wrześniu, kiedy szczecinianka Lidia Wasiak została Miss Polonia. Był to pierwszy konkurs po prawie 21-letniej przerwie.
W lipcu 1984 roku Sejm powołał Uniwersytet Szczeciński. Inaugurację zaplanowano na rok akademicki 1985/86. Z regionalnych newsów warto też odnotować, że
4 grudnia tegoż roku, po wielu latach wlokącej się budowy, przekazano w końcu do użytku hotel „Neptun”. Natomiast w 1985 r. szczecińska piosenkarka Anna Jurksztowicz zdobyła dwie pierwsze nagrody w Opolu.
Jeśli zaś chodzi o PŻM, to pod koniec pięciolatki armator miał 127 statków o łącznej nośności prawie 3 mln DWT. I były one w miarę nowe, bo średni wiek to około 10 lat. Dla porównania, dziś państwowa kompania statków ma mniej, bo 58, za to o łącznej nośności 2,2 mln DWT.
Marek Klasa
