Rozpatrzenie informacji dotyczącej analizy dostępności nowych rynków zbytu dla przemysłu stoczniowego, z uwzględnieniem analizy nawiązania współpracy z koncernem Aramco, było tematem posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, które się odbyło 5 grudnia br. Komisja przyjęła dezyderat w sprawie działań Ministerstwa Infrastruktury na rzecz rozwoju wspomnianego przemysłu.
Wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, odpowiedzialny za gospodarkę morską i żeglugę śródlądową, był nieobecny na posiedzeniu, gdyż uczestniczył w spotkaniu Warmińsko-Mazurskiego Zespołu Parlamentarnego. Informację na temat nowych rynków zbytu przedstawił Paweł Krężel, dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Infrastruktury.
– Jesteśmy obecnie świadkami prawdziwej rewolucji, jeśli chodzi o żeglugę morską, podobnej do przejścia z napędu wiatrowego na parowy – mówił dyrektor Krężel. – Z drugiej strony mamy do czynienia z postępującą digitalizacją i informatyzacją żeglugi morskiej, w dalszej perspektywie będzie to pewnie żegluga autonomiczna. Mamy też do czynienia z wprowadzaniem paliw alternatywnych, z ograniczeniem emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń w żegludze morskiej.
Jak dodał, 1 stycznia 2025 r. wejdzie w życie rozporządzenie unijne, które przewiduje ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, a podobne przepisy ma przyjąć w kwietniu Międzynarodowa Organizacja Morska na poziomie światowym.
– Armatorzy staną przed bardzo trudnym wyzwaniem i pytaniem: czy wymieniać napędy w statkach, które obecnie są eksploatowane, czy inwestować w nową flotę – zauważył. – Obecnie głównym pytaniem jest to, jakie będzie paliwo przyszłości. Część armatorów idzie w amoniak, część w metanol, część stawia na paliwo LNG, które jest uważane za przejściowe, bo jest paliwem kopalnym, trwają też prace nad pozyskiwaniem LNG z biomasy czy nad syntetycznym LNG. To wszystko powoduje, że jest wiele wyzwań przed armatorami, ale jest to też ogromna szansa dla stoczni.
Przewiduje się, jak podał dyrektor, że w najbliższych kilku latach 12 tysięcy dużych statków handlowych będzie wymagało konwersji, nie tylko jeśli chodzi o silniki, ale też całe orurowanie, osprzęt, a także zbiorniki. Ponadto trwają prace nad alternatywnymi metodami wspomagania napędu statków (napędem wiatrowym czy jądrowym).
– Te nowe technologie stanowią ogromną szansę zarówno dla stoczni remontowych, jeśli chodzi o konwersje, jak i dla stoczni budujących nowe statki – stwierdził P. Krężel.
Jak to wygląda w odniesieniu do polskich stoczni, mówił Paweł Porzycki, prokurent Funduszu Rozwoju Spółek, pełniącego funkcje właścicielskie w stosunku do dwóch przedsiębiorstw w Szczecinie: Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” i Stoczni Szczecińskiej „Wulkan”.
– Stocznia Remontowa „Gryfia”, jak sama nazwa wskazuje, ma sto procent działalności zorientowanej na remonty i konwersje statków – podkreślił. – Stocznia „Wulkan”. tej chwili, w ramach zmian dotyczących struktury rynku, profilu zapotrzebowania, presji otoczenia, ale również możliwości związanych z projektami z segmentu „gas, oil and offshore”, przeprofilowuje swoją produkcję.
Prokurent FRS przypomniał, że kilka lat temu w stoczni „Wulkan” rozpoczęto budowę doku, który miał trafić do „Gryfii”.
– Ten proces jest, niestety, bardzo złożony i przeciąga się w czasie, niemniej jednak intencją ministerstwa, a przede wszystkim nas jako właściciela, jest dokończenie tej budowy i wyposażenie stoczni „Gryfia” w nowe narzędzie, aby można było skutecznie zabiegać o pozyskiwanie do sprzedaży usług remontowych na największych jednostkach, które mogą operować w tym obszarze – powiedział. – Zapotrzebowaniu na tego typu dok sprzyjają oczywiście elementy związane z pogłębieniem toru wodnego, z adaptacją portu w Szczecinie do przyjmowania coraz większych statków. Stocznia „Gryfia” w tej chwili kończy inwestycję związaną z przygotowaniem infrastruktury okołodokowej. Ten projekt jest zaawansowany w blisko 90 proc.
Jego zdaniem, przyszłością polskiego sektora stoczniowego może się stać budowa statków specjalistycznych na potrzeby morskich farm wiatrowych i platform wydobywczych. Również stocznia „Wulkan” nie będzie rezygnować ze swojej aktywności w zakresie budowy statków.
Duże nadzieje pokładane są też w inwestycjach związanych z odbudową Ukrainy.
– Badania wskazują, że zakończenie wojny na Ukrainie, konieczność odbudowy infrastruktury w tamtym rejonie będzie skutkowała znaczącym wzrostem popytu na usługi przewozowe, szczególnie drogą morską, więc to dla Polski i naszych portów jest ogromna szansa na przechwycenie ciągów ładunkowych, a to oczywiście będzie wiązało się z potencjalnym wzrostem zapotrzebowania na usługi w stoczniach remontowych – mówił Paweł Porzycki.
Posłowie informację przedstawioną przez przedstawicieli ministerstwa oraz FRS ocenili jako powierzchowną. Byli też rozczarowani brakiem ministerialnej informacji dotyczącej ewentualnej współpracy z potentatem na rynku ropy naftowej i paliw, saudyjskim koncernem Aramco.
– O nowych inwestycjach, zawartych kontraktach w ostatnim roku nie usłyszeliśmy nic – stwierdził poseł Kacper Płażyński, przewodniczący komisji.
Komisja przyjęła dezyderat, w którym m.in. wyraziła „zaniepokojenie postawą ministra infrastruktury w odniesieniu do jego obowiązków wobec polskiego sektora stoczniowego i nieobecnością ministra na posiedzeniu komisji”. Wezwała go do przedstawienia szczegółowej informacji dotyczącej rynków zbytu dla polskiego sektora stoczniowego, nawiązania możliwości współpracy z międzynarodowymi koncernami, w tym z Aramco. Posłowie zwrócili się też do resortu o przedstawienie konkretnych planów ministerstwa na rzecz wzrostu konkurencyjności i innowacyjności przemysłu stoczniowego. Zaapelowali o opracowanie strategii rozwoju przemysłu stoczniowego, o zwiększenie nakładów na badania i rozwój w tej branży i promocję na rynkach międzynarodowych.
Ekspert Forum Okrętowego Andrzej Buczkowski zwrócił uwagę, że zarówno polskie, jak i europejskie stocznie mają problem z finansowaniem dużych kontraktów. Potrzebne są gwarancje finansowe pod takie zamówienia.
– Stocznie mają bardzo ograniczone możliwości pozyskania gwarancji zwrotu zaliczki otrzymanej od armatora na wypadek, gdyby nie dostarczyły statków – tłumaczył. – To musi być gwarancja bankowa albo gwarancja KUKE (Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych). Gwarancje bankowe dla stoczni są na poziomie 3 proc., a KUKE bierze 5 proc. od kosztów finansowych. To jest zabójcze dla stoczni.
Dodał, że banki i KUKE żądają zabezpieczeń na majątku stoczni, a nie na statku w budowie, czego stocznie bardzo się boją.
– Nie mogą tego dać, bo budują np. statek o wartości znacznie przekraczającej majątek stoczni – mówił Buczkowski. – Dlatego dostarczamy 40 kadłubów statków rocznie, a całych statków może pięć. Kiedyś dostarczaliśmy kilkaset.
Ekspert wskazał, że współpraca z takimi koncernami jak Aramco stwarza wyjątkową okazję do wzmocnienia pozycji polskich stoczni na arenie międzynarodowej. Wyjaśnił, że Aramco ma ogromną flotę tankowców budowanych w Chinach, które – jak przekazał – zaczynają się psuć.
– Ich ubezpieczyciele podnieśli więc stawki ubezpieczeń – mówił. – Aramco doszło do wniosku, że musi wymienić 300 tankowców.
Zdaniem eksperta, rząd powinien się zastanowić, czy przemysł stoczniowy jest dla niego strategiczny, a jeśli tak, to trzeba się zabrać za rewitalizację stoczni Gdynia, gdyż jej dawny suchy dok jest miejscem, w którym można budować tankowce, jakich poszukuje Aramco. ©℗
Elżbieta KUBOWSKA
