Z kapitan żeglugi wielkiej Anną Pławską rozmawia Elżbieta KUBOWSKA
– Chociaż urodziła się Pani w Gorzowie Wielkopolskim, swoją działalność związała pani ze Szczecinem i została doświadczoną oficer marynarki handlowej oraz kapitan żeglugi wielkiej. Skąd takie zainteresowania u młodej kobiety, by „pójść w morze”?
– Od najmłodszych lat fascynowały mnie podróże, przestrzeń i poczucie wolności, jakie daje morze. Co ciekawe, mój pierwszy wybór studiów wcale nie był związany z tematyką morską. Przez pierwsze dwa lata studiowałam prawo na Uniwersytecie Szczecińskim, jednak szybko zorientowałam się, że to nie jest moja droga. Choć Gorzów Wielkopolski nie jest miastem portowym, ciekawość świata i potrzeba wyzwań przerodziły się w świadomą decyzję – wybrałam studia morskie w Szczecinie i to właśnie tam rozpoczęła się moja droga zawodowa.
Środowisko morskie od początku imponowało mi swoją złożonością, odpowiedzialnością i ogromnym znaczeniem dla światowej gospodarki. Z czasem zrozumiałam, że praca na morzu, to przede wszystkim zawód wymagający wiedzy technicznej, odporności psychicznej oraz umiejętności podejmowania decyzji w warunkach presji czasu. Czułam również, że kobieta może w pełni realizować się w tak wymagającym i tradycyjnie postrzeganym jako męski zawodzie. Ogromne znaczenie miało dla mnie także wsparcie rodziny, która od początku motywowała mnie i dodawała odwagi w realizowaniu tej pełnej wyzwań ścieżki zawodowej.
– Jako absolwentka Wyższej Szkoły Morskiej (2003 r.) posiada pani tytuł inżyniera w zakresie nawigacji i inżynierii ruchu morskiego. Od 2005 roku zawodowo związana jest pani z żeglugą międzynarodową, zdobywając doświadczenie na wszystkich stopniach, od praktykanta pokładowego po pierwszego oficera. Przez wiele lat pracowała Pani dla renomowanych armatorów, takich jak Hamburg Süd i Maersk, prowadząc statki o pojemności powyżej 3000 brutto. Jak pani wspomina tamte lata?
– Był to okres niezwykle intensywnego rozwoju zawodowego oraz zdobywania praktycznej wiedzy w realiach żeglugi międzynarodowej. Praca na kontenerowcach wiązała się z obsługą dużych jednostek poruszających się po stałych liniach żeglugowych, gdzie kluczowe znaczenie miało zarządzanie ładunkiem oraz ścisłe przestrzeganie harmonogramów portowych. Charakter takiej pracy wymagał ciągłej czujności, precyzyjnej organizacji oraz pełnego zrozumienia dynamiki statku przewożącego tysiące kontenerów. Stałe rotacje portowe, szybkie operacje przeładunkowe wymagały odpowiedzialności za bezpieczeństwo i prawidłowe przygotowanie jednostki do kolejnych etapów podróży.
Kontrola stateczności oraz nadzór nad operacjami ładunkowymi, w tym kontrola ładunków niebezpiecznych i chłodzonych należały do moich codziennych obowiązków. Zarządzanie tak dużym i złożonym ładunkiem wymagało dokładności, przewidywania oraz znajomości procedur, ponieważ każdy błąd mógł mieć bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo statku i całej załogi.
Praca dla takich armatorów jak Hamburg Süd czy Maersk rzeczywiście dała mi solidne fundamenty zawodowe. Współpraca z międzynarodowymi załogami nauczyła zarządzania zespołem, skutecznej komunikacji oraz podejmowania decyzji w sytuacjach kryzysowych. Ten czas ukształtował mnie nie tylko jako oficera, ale i jako przyszłego kapitana. Na mojej drodze spotkałam wielu wybitnych ludzi – kapitanów, chiefów mechaników, od których czerpałam wiedzę i doświadczenie.
– Kiedy uzyskała pani dyplom kapitana, będący swego rodzaju ukoronowaniem pracy marynarza?
– Dyplom kapitana żeglugi wielkiej uzyskałam w 2016 roku, po wieloletnim procesie zdobywania doświadczenia, zdawania kolejnych egzaminów państwowych, spełniając restrykcyjne wymogi formalne i praktyczne. Był to moment niezwykle ważny i symboliczny – zwieńczenie lat pracy, która rozpoczęła się jeszcze w czasie studiów. Jednocześnie miałam świadomość początku nowego etapu zawodowego, związanego z absolutną odpowiedzialnością za bezpieczeństwo mojej załogi i statku.
– Od 2025 roku kontynuuje pani karierę w Fairplay Towage Polska jako kapitan, specjalizując się w holowaniach morskich i portowych. Kapitan-kobieta na holowniku to nadal rzadkość, w Szczecinie wręcz „perełka”. Co panią skłoniło do podjęcia tego wyzwania?
– Holowniki stanowią wysoce wyspecjalizowaną gałąź żeglugi, wymagającą niezwykłej precyzji manewrowej i doskonałego wyczucia jednostki. Zainteresowała mnie możliwość pracy z nowoczesnymi systemami napędowymi, takimi jak napęd azymutalny ASD (Azimuth Stern Drive) oraz konfiguracja traktor (ATD).
Napęd azymutalny umożliwia obrót pędników o 360 stopni, co pozwala na generowanie siły ciągu w dowolnym kierunku bez konieczności zmiany kursu statku. Zastosowanie takiego napędu umożliwia precyzyjne pozycjonowanie jednostki. W przypadku holowników ASD pędniki umiejscowione są na rufie, w konfiguracji traktor pędniki znajdują się na dziobie, co zapewnia jeszcze większą kontrolę podczas manewrów w ograniczonej przestrzeni portowej. Takie rozwiązania technologiczne czynią holowniki niezwykle zwrotnymi i skutecznymi podczas asystowania dużym jednostkom przy nabrzeżach.
Pracując jako kapitan holownika, odczuwam dużą satysfakcję i dumę. Miesiące intensywnego szkolenia zaowocowały powierzeniem mi dowodzenia jednostką typu ATD. W moim rozwoju ogromną rolę odegrała firma, która zaufała moim kompetencjom i stworzyła realne warunki do wielomiesięcznego, solidnego przygotowania, a także doświadczone załogi holowników, które wspierały mnie w praktycznym doskonaleniu umiejętności.
– Jaką jednostką teraz pani dowodzi?
– Obecnie jestem kapitanem holownika Fairplay VI. Ta funkcja pozwala mi w pełni wykorzystywać umiejętności manewrowe, a prowadzenie tak zaawansowanej jednostki daje mi ogromną radość i poczucie spełnienia. Z przekonaniem mogę powiedzieć, że ta praca staje się moją pasją. Z entuzjazmem patrzę w przyszłość i oczekuję nowych wyzwań.
Dodam, że firma prowadzi przyjazną i nowoczesną politykę kadrową, oferując m.in. atrakcyjny system pracy dwa tygodnie na dwa tygodnie, co stanowi dużą różnicę w porównaniu z wielomiesięcznymi kontraktami na kontenerowcach. Fairplay Towage Polska zapewnia mi znakomite warunki do dalszego rozwoju zawodowego, w tym udział w projektach offshore oraz możliwość współpracy z wysoko wykwalifikowanym zespołem.
– Czym się różni praca na kontenerowcu od pracy na holowniku, który jest swego rodzaju opiekunem innych statków?
– To dwa różne światy, mimo że oba funkcjonują w tej samej morskiej branży. Praca na kontenerowcu opiera się na długotrwałych rejsach, precyzyjnym planowaniu i rutynowej organizacji pracy. Kluczowy jest nadzór nad rozmieszczeniem tysięcy kontenerów, kontrola stateczności oraz praca w rytmie portowych harmonogramów. To żegluga oparta na doskonałej logistyce.
Holownik natomiast jest jednostką manewrową operującą głównie w obrębie portów lub w sektorze offshore. Tutaj liczą się przede wszystkim umiejętności manewrowe, precyzja i szybkie podejmowanie decyzji. Holownik pełni rolę „opiekuna” innych statków – wspiera je przy wejściach, wyjściach z portu i obrotach, asystuje dużym jednostkom podczas manewrów i dba o bezpieczeństwo całej operacji. Każde zadanie jest inne, wymaga natychmiastowej reakcji, ścisłej współpracy z pilotem oraz bieżącej oceny warunków hydrometeorologicznych. To praca dynamiczna, wymagająca zarówno doskonałego refleksu – reakcji w ułamkach sekund, jak i wysokich kompetencji manewrowych oraz ciągłej oceny ryzyka.
– Czy w swojej pracy doświadczyła pani groźnych, niebezpiecznych sytuacji na morzu lub Odrze?
– Zarówno na morzu, jak i na Odrze zdarzało mi się doświadczać sytuacji potencjalnie niebezpiecznych, choć każda z nich miała zupełnie inny charakter. Sytuacje krytyczne, takie jak nagłe załamania pogody, żegluga w sztormie, ograniczona widzialność czy utrata zasilania głównego. Kluczowa w takich momentach jest znajomość awaryjnych procedur bezpieczeństwa, współpraca zespołu i zachowanie zimnej krwi. Każde z tych doświadczeń wzmacniało moje kompetencje i świadomość odpowiedzialności, jaką niesie ten zawód.
W przypadku statków kontenerowych niezwykle groźnym zjawiskiem jest zjawisko rezonansu parametrycznego kołysań bocznych statku (parametric roll). Powstają wówczas gwałtowne i niekontrolowane przechyły, które rosną w ciągu kilkudziesięciu sekund. W praktyce jest to jedna z głównych przyczyn utraty setek kontenerów za burtą, nie wspominając już ryzyka uszkodzenia kadłuba czy niebezpieczeństwa dla załogi. Zjawiska doświadczyłam wielokrotnie, najważniejszą jednak rzeczą jest jego rozpoznanie i odpowiednio szybka reakcja, by mu zapobiec, czy to przez zmianę prędkości, czy też przez zmianę kursu, tak by zniwelować efekt rezonansu, wywołanego okresową zmianą stateczności statku.
Pod holem największym zagrożeniem jest zerwanie liny, a manewry w pobliżu kadłuba holowanego statku zawsze wymagają koncentracji, aby uniknąć kolizji. Dodatkowo działanie w strumieniu zaśrubowym lub w wodzie nadążającej może zaburzyć stateczność jednostki i w skrajnych sytuacjach grozi utratą pełnej kontroli nad holownikiem.
W obu środowiskach – i na morzu, i na rzece – najważniejsze jest doświadczenie, opanowanie i umiejętność podejmowania decyzji trafnie i szybko. Te sytuacje utwierdziły mnie tylko w przekonaniu, jak istotna jest właściwa ocena ryzyka i znajomość procedur, które w praktyce naprawdę potrafią uratować zdrowie, a czasem życie.
– Nowy sprzęt i inwestycje Fairplay – jak ocenia pani kierunek rozwoju firmy?
– Fairplay Towage Polska konsekwentnie inwestuje w nowoczesne holowniki, technologie niskoemisyjne oraz systemy monitoringu pracy jednostek. Widzę ten kierunek jako zgodny z trendami zrównoważonej żeglugi i ochrony środowiska. Nowoczesna flota przekłada się bezpośrednio na bezpieczeństwo operacji i komfort pracy załogi.
Przykładem może być najnowszy nabytek: Fairplay-86, odebrany pod koniec listopada w Hamburgu i już stacjonujący w Świnoujściu. To jedna z najnowocześniejszych jednostek światowego lidera w budowie holowników, firmy DAMEN. Holownik wyróżnia się opatentowanym systemem Twin Skeg® oraz umiejscowieniem windy holowniczej bezpośrednio w nadbudówce. Mimo kompaktowych wymiarów: długości zaledwie 23 m, szerokości 12 m i roboczego zanurzenia 5,5 m, jednostka osiąga uciąg ponad 70 ton, co czyni ją jednym z mocniejszych holowników we flocie.
Fairplay dostrzega potrzeby rynku i konieczność utrzymywania zróżnicowanej floty. Dlatego w pierwszej połowie 2026 roku w szczecińskim porcie pojawi się nowy holownik azymutalny o maksymalnym zanurzeniu 3,10 m.
– Dziękuję za rozmowę.
– Dziękuję również. To była przyjemność podzielić się moją morską drogą i doświadczeniem. ©℗
