Od stycznia 2024 r. na wszystkie statki o pojemności brutto powyżej 5000 gt, zawijające do portów Unii Europejskiej (EU) oraz Norwegii i Islandii (EEA), jest nakładana nowa potężna opłata, związana z włączeniem żeglugi do europejskiego systemu handlu prawami do emisji dwutlenku węgla (EU-ETS). W pierwszym roku stawki te wyniosą 40 proc. całkowitej ceny za prawa do emisji. W 2025 roku poziom ten wzrośnie do 70 proc., a w 2026 roku – do 100 proc. Jedna tona emisji CO2 na początku 2024 r. kosztowała ok. 80 euro.
Zmiana przepisów w tym zakresie stanowi element opublikowanego 14 lipca 2021 r. pakietu Fit for 55, który zakłada redukcję na terenie Unii Europejskiej emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. do 2030 r. (w stosunku do poziomu z 1990). W żegludze oznaczać to będzie konieczność zakupu praw do emisji (EUA) na podstawie wielkości, które raportowane są przez armatorów do organów unijnych w ramach systemu monitorowania, raportowania i weryfikowania (MRV). W pierwszym roku system obejmie wszystkie statki zawijające do portów unijnych o pojemności brutto 5000 gt, natomiast w kolejnym roku zostanie rozszerzony do statków o pojemności co najmniej 400 gt, a więc praktycznie będzie dotyczył całej floty.
Statki, których port wyjścia oraz port docelowy będzie znajdował się na terenie Unii Europejskiej lub Norwegii i Islandii, będą płacić 100 proc. należności za prawa do emisji, natomiast te, których port początkowy lub końcowy podróży będzie znajdował się poza Wspólnotą, zapłacą połowę wartości praw do emisji. W celu uniknięcia sytuacji, w której armatorzy będą pozostawiać lub pobierać ładunki w portach znajdującym się tuż przy granicy UE, pomysłodawcy nowych przepisów ustalili 300-milową strefę, gdzie dany ośrodek przeładunkowy, pomimo że nie leży na terenie Unii, będzie traktowany jak unijny. A zatem za „unijne” będą uważane np. porty w Turcji czy w Maroku.
System ETS funkcjonuje już od lat i jego główna część dotyczy przemysłu lądowego. Szacuje się, że roczne zapotrzebowanie sektorów wytwarzania energii i produkcji wynosi 1 miliard EUA (czyli prawa do wyemitowania 1 mld ton dwutlenku węgla), podczas gdy popyt na prawa do emisji ze strony żeglugi wyniesie 35 mln EUA w pierwszym roku obowiązywania nowego prawa i wzrośnie do 80 mln w roku 2026.
Prawodawcy tak jednak wymyślili ten system, że z każdym rokiem – tak jak ma przebiegać przewidywana redukcja CO2 – praw do emisji dopuszczonych do handlu będzie coraz mniej, a zatem ich cena (przy mniejszej podaży) będzie coraz wyższa. W związku z wprowadzeniem żeglugi do ETS nie zwiększono też puli praw do emisji. Decydenci szacują, że zgodnie z tą logiką, do 2030 roku cena praw do emisji jednej tony CO2 wzrośnie z obecnych 80 euro do 160 euro, a w 2040 roku – powyżej 400 euro. Jeśli zatem armatorzy nie zmodernizują napędu swojego statków lub nie wymienią tych napędów na niskoemisyjne lub bezemisyjne, to już za kilkanaście lat wypadną z rynku ponieważ ich usługi przewozowe staną się za drogie.
Prawa do emisji dwutlenku węgla są więc zatem swego rodzaju papierami wartościowymi, które można kupować na bieżąco na aukcjach, bądź też zamówić je u brokera jako papiery wartościowe typu „forward”, czyli po cenie spodziewanej w danym czasie w przyszłości. Jak wynika z sygnałów rynkowych, ta druga strategia będzie przeważać jako preferowana u dużych armatorów, z kolei kupowanie „na spocie”, zdecydowanie bardziej ryzykowne, będzie prawdopodobnie wybierane przez właścicieli jednego czy kilku statków. Według dotychczasowej praktyki rynkowej, skorzystanie z pośrednictwa brokerów i zakup „na zapas” jest droższe o ok. 6 proc. od zakupów na aukcji – za to dla samej firmy znacznie bezpieczniejsze. W przypadku zakupu zbyt dużej puli EUA (np. w sytuacji, gdy nasze statki spalą mniej paliwa niż wcześniej planowano) prawa do emisji będzie można oczywiście odsprzedać.
W pierwszym roku obowiązywania ETS w żegludze armatorzy będą mieli czas do września 2025 r. aby „rozliczyć się” z Unią Europejską z tytułu emisji CO2. Jeśli ktoś tego nie zrobi, zostanie mu naliczona kara w wysokości 100 euro za każdy EUA plus oczywiście kwota za sam zakup praw do wykorzystanej emisji.
To właściciel statku (armator) będzie zobowiązany do uregulowania swoich zobowiązań wobec EU, ale w przypadku czarteru należnościami za konieczność zakupu praw do emisji zostanie obciążony czarterujący (który kupuje paliwo). Z kolei sposób rozliczenia się czarterującego z armatorem będzie wpisany do umowy o wypożyczenie statku.
Niezależnie od tego, czy armator wiezie ładunek na własny rachunek, czy oddaje statek czarterującemu, sumarycznie przewóz towarów będzie na pewno droższy. W szczególnej sytuacji znajdą się np. właściciele promów, których jednostki regularnie kursują pomiędzy portami unijnymi. W tym przypadku konieczne będzie nałożenie dodatkowej opłaty paliwowej – jak to było już kilkanaście lat temu na Bałtyku i Morzu Północnym, gdy wprowadzono obowiązek stosowania przez statki droższego paliwa niskosiarkowego.
W 2024 roku armatorzy będą mieli obowiązek wykupić 40 proc. rzeczywiście realizowanych praw do emisji, w kolejnym roku będzie to 70 proc., natomiast w 2026 r. – 100 proc. W 2026 r. system raportowania MRV emisji każdego statku będzie musiał zostać poszerzony – obok CO2 – także o inne gazy: metan oraz tlenki azotu. Za ich emisję w ramach ETS też trzeba będzie płacić (w pierwszym roku od razu 100 proc.). W przypadku metanu spowoduje to wzrost kosztów statków napędzanych LNG, natomiast w przypadku tlenków azotu – statków napędzanych amoniakiem.
Krzysztof GOGOL
