W Gdańskiej Stoczni Remontowej 10 grudnia br. odbyło się wodowanie drugiego promu typu ro-pax dla spółki Polskie Promy. Tymczasem pierwszy z promów, oznaczony jako prototypowy symbolem NB-101, znajduje się już w zaawansowanej fazie wyposażania. Jego oddanie do eksploatacji spółce promowej Unity Line z Grupy Polskiej Żeglugi Morskiej zaplanowano na trzeci kwartał przyszłego roku.
Promy budowane są w ramach kontraktu podpisanego 26 listopada 2021 r. przez Polskie Promy Sp. z o.o. oraz Gdańską Stocznię Remontową im. J. Piłsudskiego SA.
Każdy ze statków będzie miał 195,6 m długości oraz 32,2 m szerokości. Długość linii ładunkowej to 4100 m, a prędkość maksymalna wyniesie 19 węzłów. Promem będzie mogło podróżować 400 pasażerów, załoga będzie liczyła 50 osób.
Projekt koncepcyjny, dokumentację projektową i wykonawczą przygotowało biuro Remontowa Marine Design and Consulting z grupy Remontowa Holding we współpracy z zamawiającym. Przed przystąpieniem do fazy produkcyjnej przeprowadzono m.in. obliczenia teoretyczne oraz badania modelowe statku w basenie Centrum Techniki Okrętowej SA, potwierdzając podstawowe parametry, takie jak m.in. stateczność, kształt kadłuba, zanurzenie, nośność, długość linii ładunkowej i prędkość.
Organizacja prac i pierwsze cięcie blach
Przed przystąpieniem do procesu produkcyjnego pierwszego z ro-paxów, który jako prototyp uzyskał symbol stoczniowy NB-101, stocznia zabezpieczyła dostawy stali i podpisała umowy na wyposażenie, w tym m.in. systemów energetycznych, silników i pędników, systemów automatyki i sterowania, ogrzewania i wentylacji, jak również wyposażenia ro-ro, czyli np. ramp. Podobny proces nastąpił przed rozpoczęciem prac przy kolejnych dwóch jednostkach – NB-102 oraz NB-103.
Pierwsze cięcie blach dla jednostki NB-101 odbyło się 22 października 2022 roku. Po wycięciu odpowiednich stalowych elementów zostały one przetransportowane do hal prefabrykacji sekcji płaskich, a także półprefabrykatów. Na placach prefabrykacyjnych złożone je następnie w sekcje przestrzenne, które potem przetransportowano na miejsce budowy bloków.
Produkcja kadłuba
Każdy prom składa się z sześciu bloków kadłuba i siedmiu bloków nadbudówki, które są zbudowane z 265 osobnych sekcji.
Największy blok, mieszczący siłownię promu, zbudowano w Remontowej na barce heavy-lift. Gdy był gotowy, dołączyły do niego kolejne, formując tzw. megablok, który gotowy zwodowano i przeholowano z barki heavy-lift do doku pływającego stoczni. Kolejne bloki były sukcesywnie holowane z miejsc produkcji, przesuwane do doku pływającego (metodą tzw. skiddingu), pozycjonowane do łączenia i scalane.
Kadłub, jeszcze przed wodowaniem, był już wyposażony między innymi w silniki dual-fuel, zbiorniki kriogeniczne LNG, rufowe pędniki azymutalne idziobowe stery strumieniowe. Gotowy do pracy był osprzęt kotwiczny i cumowniczy oraz wiele systemów ogólnookrętowych, w tym całkowicie ukończony system balastowy.
Budowa kadłuba pierwszej jednostki trwała 10 miesięcy. Realizowała ją stocznia we współpracy z kooperantami (Remontowa Shipbuilding, Holm, Stocznia Wisła, Montex i Marine Projects).
Wodowanie
Uroczyste wodowanie pierwszego ro-paxa (NB 101) dla spółki Polskie Promy odbyło się w GSR 31 października 2023 roku. Operację tę przeprowadzono w sposób nietypowy. Jak wcześniej wspomniano, prom został bowiem zbudowany w doku pływającym. Nie zjechał więc do wody z pochylni a został zanurzony razem z dokiem.
Jednostki nie można było w całości zbudować na doku, gdyż odpowiednio długim Gdańska Stocznia Remontowa nie dysponowała. Został więc zrobiony metodą, którą wcześniej stocznia stosowała przy realizacji kontraktów dotyczących przedłużania eksploatowanych promów. Ro-pax wykonano zatem z dwóch połówek, które zostały następnie ze sobą sczepione na doku.
Prom, po uzyskaniu pływalności, w asyście holowników opuścił dok i zacumował przy nabrzeżu, przy którym ruszyła instalacja nadbudówki i dalsze prace wyposażeniowe.
Proces wyposażania
Od listopada ubiegłego roku trwa proces wyposażania pierwszego promu. Pod koniec roku 2023 finalizowano prefabrykację kominów, które – podobnie jak maszty: gazowy i radarowy – trafiły już na pokład. Na promie zamontowano też rampy ro-ro. Stocznia i jej kooperanci prowadzą szeroko zakrojone prace wyposażeniowe, angażujące niemal wszystkie branże. Na pokład przetransportowano już urządzenia elektryczne, rozdzielnice, transformatory i falowniki. Położono rurociągi, w toku są prace wykończeniowe wewnątrz jednostki, m.in. na mostku nawigacyjnym, w CMK czy w kabinach pasażerskich.
Obecnie proces wyposażania jednostki jest już w bardzo zaawansowanej fazie.
Oddanie do eksploatacji
Pierwszy ro-pax (NB-101) ma być gotowy w trzecim kwartale przyszłego roku i z postępu robót wynika, że terminy te są niezagrożone.
Inwestorem, który zamówił w Gdańskiej Stoczni Remontowej ro-paxy oznaczone na razie jako NB-101, NB-102 oraz NB-103, jest spółka Polskie Promy, w której większość udziałów ma Skarb Państwa. Finansowanie jednostki NB-101 jest w pełni zaaranżowane, a środki są na bieżąco wypłacane stoczni.
Ostatecznym operatorem promu będzie spółka Unity Line z Grupy Polskiej Żeglugi Morskiej, która ma go czarterować. Operator buduje już przyszłą strategię dotyczącą wejścia jednostki na linię. Nowy ro-pax będzie obsługiwać serwis na trasie Świnoujście – Południowa Skandynawia. Na razie kwestią otwartą pozostaje, czy będzie to port Ystad czy Trelleborg.
Promy typu ro-pax budowane przez Gdańską Stocznię Remontową dla spółki Polskie Promy będą najnowocześniejszymi tego typu jednostkami na Bałtyku. Będą napędzane czterema silnikami na skroplony gaz ziemny (LNG) ze wspomaganiem bateryjnym w układzie hybrydowym. Dzięki znacznie obniżonej emisji CO2 spełnią wszystkie najnowsze przepisy Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczące ochrony środowiska. Zamiast konwencjonalnych śrub napędowych, każdy prom zostanie wyposażony w dwa pędniki azymutalne na rufie oraz dwa stery strumieniowe na dziobie, co znakomicie usprawni manewrowanie w portach.
Zastosowanie nowatorskiego napędu oraz alternatywnego paliwa sprawi, że będą one tanie w eksploatacji. Z kolei zastosowanie bardzo długiej linii ładunkowej, przekraczającej 4 kilometry, spowoduje ich przewagę konkurencyjną w sferze ekonomii skali.
(KG)
