W styczniu tego roku minęło pół wieku od reorganizacji Polskiej Marynarki Handlowej. W jej wyniku ściśle podzielono kompetencje największych polskich armatorów: Polskiej Żeglugi Morskiej ze Szczecina, która od tej pory miała działać wyłącznie w żegludze nieregularnej, oraz Polskich Linii Oceanicznych z Gdyni, które miały się opierać tylko na liniach. Pięćdziesiąt lat temu decyzja ta wzbudzała ogromne kontrowersje w całym krajowym środowisku żeglugowym. Dziś wiadomo, że znacznie lepiej przysłużyła się armatorowi ze Szczecina.
W wyniku reorganizacji Polskiej Marynarki Handlowej 1 stycznia 1970 roku ówczesne Ministerstwo Żeglugi przyznało PŻM wyłącznie funkcję przewoźnika trampowego. Armator szczeciński zmuszony został zatem do oddania Polskim Liniom Oceanicznym wszystkich drobnicowców i promu „Gryf”. Łącznie było to 46 statków o nośności całkowitej 111 tys. DWT. W zamian za to PŻM otrzymała pięć starych zbiornikowców, wybudowanych głównie w latach 50. Były to „Beskidy”, „Sudety”, „Karpaty”, „Pieniny” i „Giewont”. Przejęła również dwa małe drobnicowce, będące w długoletnim czarterze u obcych armatorów: „Mickiewicz” i „Puck”.
– Decyzja o arbitralnym podziale polskiej floty nie zapadła z dnia na dzień – przypomina Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy Grupy PŻM. – U jej podstaw leżała m.in. polsko-polska konkurencja pomiędzy PLO i PŻM – mająca tyle lat, ile oba przedsiębiorstwa. Problem konkurencji zaczął narastać zwłaszcza od końca lat 50., kiedy PŻM utworzyła wiele nowych linii, a ich sukces eksploatacyjny skłonił w 1962 roku centralę do wydania decyzji o przekazaniu do Szczecina wszystkich linii zachodnioeuropejskich z PLO. Jakby tego było mało, od 1966 roku większość nowoczesnych statków zasilała nie jak dotychczas gdyńskiego armatora, ale PŻM. W rezultacie w 1967 roku szczeciński armator po raz pierwszy w historii uzyskał przewagę nad PLO nie tylko ilością przewiezionych ładunków czy liczbą statków, ale również tonażem: PŻM miała wówczas 123 jednostki o łącznym tonażu 724,4 tys. DWT, PLO natomiast 89 jednostek o łącznym tonażu 720 tys. DWT.
Jak dodaje, już wówczas do Szczecina docierały informacje o naciskach środowiska gdyńskiego na centralę o podziale floty, ale do końca nie wierzono, że tak się stanie. Jeszcze w połowie 1969 roku, ustalając plany na rok kolejny, zakładano, iż PŻM będzie posiadała pod koniec 1970 roku 152 statki o łącznej nośności 1092 tys. DWT i liczyć będzie 6625 pracowników. Reorganizacja sprawiła, iż w rzeczywistości szczeciński armator kończąc rok 1970 miał 102 statki o łącznej nośności 961 tys. DWT i zatrudniał 4949 osób.
W czasie gdy dojrzewała decyzja o reorganizacji polskiej floty, wiele zmieniło się również w resorcie odpowiedzialnym za żeglugę. W grudniu 1964 ze stanowiska ministra żeglugi zdymisjonowano prof. Stanisława Darskiego, który przeszedł na emeryturę. Jego miejsce zajął Janusz Burakiewicz, były wiceminister handlu zagranicznego. Jako szef resortu wybrał na swoich zastępców Jerzego Szopę, absolwenta Państwowej Szkoły Morskiej i Politechniki Gdańskiej, który przed nominacją był dyrektorem technicznym PLO, oraz Stefana Perkowicza, absolwenta WSHM w Sopocie, długoletniego pracownika PŻM.
Minister Burakiewicz powołał Zjednoczenie Portów Morskich, wznowił działalność Instytutu Bałtyckiego w Gdańsku oraz połączył dwa przedsiębiorstwa rybackie – Dalmor i Arkę. Wiele też zrobił dla szczecińskiego zespołu portowego. W 1967 roku zakończono rozminowywanie Zalewu Szczecińskiego i przystąpiono do kompleksowych prac przy pogłębianiu toru wodnego Świnoujście – Szczecin. Po ich zakończeniu dla statków oddano tzw. tor północny, będący najkrótszą drogą łączącą oba porty. Umożliwiał on ruch jednostek o zanurzeniu do 12 m, czyli małych panamaksów. W Świnoujściu oddano w tym czasie do użytku bazę przeładunkową węgla Świnoport II, dzięki czemu znacząco wzrosło tempo załadunku tego surowca m.in. na peżetemowskie statki.
W 1968 r. dyrektorem generalnym w Ministerstwie Żeglugi został kpt. ż.w. Romuald Pietraszek, a w kolejnym roku, po przejściu J. Burakiewicza na stanowisko ministra handlu zagranicznego, ministrem żeglugi został dotychczasowy wiceminister Jerzy Szopa. Z kolei 30 kwietnia 1969 r. nastąpiła również zmiana na stanowisku dyrektora naczelnego Polskiej Żeglugi Morskiej. Ryszarda Kargera zastąpił były dyrektor Zakładu Linii Regularnych PŻM – Tadeusz Żyłkowski.
Jak twierdził nieżyjący już Edward Wiater, były dyrektor trampingu oceanicznego PŻM, podział floty dokonany w 1970 roku dojrzewał bardzo długo i miał głębokie podłoże polityczne. Związany był też z wcześniejszym odwołaniem z funkcji dyrektora naczelnego PŻM Ryszarda Kargera. Według E. Wiatera, środowisko trójmiejskie praktycznie od czasów akcji antyczarterowej drażnił szybki rozwój PŻM i umiejętności dyrektora Kargera w zdobywaniu coraz to nowych kontraktów inwestycyjnych. Pod koniec lat 60. szukano jedynie pretekstu, aby się pozbyć dyrektora, a potem osłabić szczecińskiego armatora.
Jednym z takich pretekstów okazał się wywiad udzielony przez R. Kargera tygodnikowi „Polityka”, w którym ostro skrytykował zasady, na jakich działał polski przemysł okrętowy, gdzie stocznie budowały statki dla ZSRR, a rodzimi armatorzy musieli w tym czasie czekać na nowe inwestycje w kolejce, licząc na zwolnienie mocy przerobowych. Sprawę natychmiast rozdmuchano do tego stopnia, że wywiad rosyjski doniósł do Moskwy, iż dyrektor Karger jest przeciwnikiem współpracy Polski z ZSRR.
Kolejnym pretekstem – jak się okazało, jeszcze bardziej obciążającym dyrektora – było wystąpienie R. Kargera na plenum Komitetu Wojewódzkiego PZPR, w którym obarczył on odpowiedzialnością za niedoinwestowanie polskich armatorów i błędne planowanie ówczesnego członka Biura Politycznego i przewodniczącego Komisji Planowania Stefana Jędrychowskiego. Wystąpienie to wcześniej uzgodnione było z I sekretarzem KW PZPR w Szczecinie Antonim Walaszkiem.
Na niekorzyść dyrektora Kargera zadziałał też jego sprzeciw wobec przewozu zboża ze Stanów Zjednoczonych do ZSRR po stawkach niższych od rynkowych i za ruble transferowe. Stanowisko to wywołało ostrą krytykę ze strony Moskwy.
W lipcu 1969 r. został ostatecznie odwołany z funkcji dyrektora naczelnego i udał się „na zesłanie” do spółki PSAL w Antwerpii, zajmującej się działalnością agencyjną na rzecz polskiej floty. Po usunięciu tej personalnej przeszkody rozpoczęły się przygotowania do reorganizacji krajowej żeglugi. Jerzy Szopa wystąpił z propozycją: cały tramping pozostanie w gestii armatora szczecińskiego, natomiast wszystkie linie zostaną przekazane do PLO.
Krótko po reorganizacji floty podczas spotkania z ministrem Wiater miał do niego pretensje, że przyłożył rękę do tak znacznego uszczuplenia floty PŻM. „Jeszcze mi kiedyś za to podziękujecie” – odpowiedział mu J. Szopa. Chodziło mu o to, że utrzymanie linii regularnych wymagało ponoszenia stałych i dużych nakładów, tramping był natomiast mniej od tego zależny. Jak się okazało, PŻM w latach 90. przetrwała właśnie dzięki realizacji długofalowego programu rozwoju wyłącznie trampingu – głównie oceanicznego. PLO, mające serwis liniowy, skurczyły się w tym czasie z floty liczącej 180 statków do zaledwie kilku jednostek.
Nieżyjący już Ryszard Karger wspominał, że po odsunięciu go z PŻM zaczęto przygotowywać tzw. restrukturyzację polskiej floty. Zanim doszło do jakichkolwiek decyzji, minister Szopa poinformował go, że będzie reprezentował stanowisko, aby PŻM stała się wyłącznie armatorem trampowym, natomiast wszystkie linie miały przejść do PLO. Karger wyraził poparcie dla tych działań, bo wiedział, że rozwój linii regularnych ma gdzieś swoje granice, natomiast tramping oferuje zupełnie otwarty i niczym nieograniczony rynek. Nie podobał mu się natomiast niesprawiedliwy podział floty: PŻM oddała PLO 46 statków, w tym wiele bardzo nowoczesnych, a w zamian dostała pięć starych tankowców o wartości złomu.
Reorganizacja wymusiła zmiany w strukturze wewnętrznej PŻM. Jeszcze w 1969 r., na fali gwałtownego rozwoju floty eksploatowanej w żegludze nieregularnej, rozdzielono Zakład Trampingu na dwie oddzielne komórki: Zakład Trampingu Bliskiego i Średniego Zasięgu oraz Zakład Trampingu Oceanicznego. Po reorganizacji w 1970 r. zlikwidowano natomiast Zakład Linii Regularnych, a na jego miejsce powstał Zakład Eksploatacji Zbiornikowców w Gdyni. Składał się on z kolei z Działu Eksploatacji Zbiornikowców i Działu Dyspozycji Portowej.
Część personelu lądowego PŻM zajmująca się eksploatacją linii przeszła do szczecińskiego oddziału PLO (podobnie pracownicy PLO przeszli do gdyńskiego oddziału PŻM). Jeśli chodzi o marynarzy, przy wyborze armatora deklarowano „zasadę dobrowolności”, ale w praktyce było różnie.
– Gdy statki PŻM przechodziły do PLO, było wyraźne polecenie ministra Szopy o pozostaniu minimum do 1 lipca 1970 wielu kapitanów – mówi kpt. ż.w. Zbigniew Sak, który do gdyńskiego armatora przeszedł wraz z promem „Gryf”. – Lista była imienna. Minister sugerował, żeby nie traktować tego jako nakaz, lecz raczej jako wyróżnienie. Ja jednak w PLO po prostu się męczyłem i kiedy tylko po paru miesiącach zaproponowano mi powrót do PŻM, natychmiast skorzystałem z tej okazji.
Obecnie PŻM dysponuje flotą złożoną z 62 statków, głównie masowców. PLO ma natomiast dwa statki typu ro-ro (z 1987 i 1988 r.) oraz sprawuje zarząd handlowy i techniczny nad kontenerowcem, zbudowanym w 2011 r. w Szczecinie.
(k)
