Polska Żegluga Morska zarządza 58 statkami o łącznej nośności ponad dwóch milionów ton (DWT). Podstawową działalnością armatora są przewozy towarów masowych , dlatego zdecydowaną większość jednostek – 54 – stanowią masowce w grupach: handysize (od 30 000 do 39 000 ton) i kamsarmax (od 80 000 do 82 000 ton). Pozostałe cztery to promy morskie – „Polonia”, „Gryf”, „Wolin” i „Skania”, których operatorem jest spółka Unity Line z Grupy PŻM. Co prawda przedsiębiorstwo zamknęło ubiegły rok stratą, jednak każdy armator, żeby się rozwijać, musi budować nowe statki. Również PŻM zapowiada kontynuację dotychczasowego programu inwestycyjnego.
– W obecnej sytuacji PŻM nie ma problemów z bieżącą płynnością finansową, ale duże zaangażowanie w budowę promów w Gdańskiej Stoczni Remontowej na potrzeby eksploatacyjne spółki Unity Line sprawiło, że – przy zachowaniu bezpieczeństwa firmy, jeśli chodzi o poziom zadłużenia – mniej środków mamy na budowę masowców – mówi Dariusz Doskocz, dyrektor naczelny Polskiej Żeglugi Morskiej. – Jest to obecnie nasz największy, obok braku kadr, ból głowy. Bez przeszkód realizowana jest budowa serii 12 jeziorowców – wchodzą one do eksploatacji regularnie co kwartał, ale przyjęte plany odbudowy tonażu przez PŻM przewidują jeszcze zakup serii statków typu handysize o nośności 45 tysięcy DWT. I na te właśnie statki musimy zgromadzić obecnie bezpiecznie wysokie środki własne jako część zaciąganych na ten cel kredytów inwestycyjnych.
Jak dodaje, ogólny poziom zadłużenia przedsiębiorstwa jest bezpieczny i nie powinno być problemu pozyskaniem pozostałej część finansowania budowy tych statków z kredytów.
Strategiczne jeziorowce
Zdaniem dyrektora, cztery nowe statki serii „Polsteam Dąbie” (o nośności 37 000 ton), które weszły w tym roku do eksploatacji, w pełni zapewnią zastępowalność dla najstarszych jednostek, które są planowane do wycofania z floty. Środki, które armator spodziewa się uzyskać ze sprzedaży przestarzałego tonażu, będą w całości przeznaczone na nowe inwestycje. W tym roku planowane jest podpisanie jeszcze kontraktów inwestycyjnych na budowę od co najmniej czterech do ośmiu masowców o nośności 45 000 ton. Takich statków dotychczas w PŻM nie było, ale według szefa PŻM, nie jest to wejście w nowy sektor tonażowy, a raczej dostosowanie się do zmieniających się warunków uprawiania żeglugi. Czterdziestopięciotysięczniki zastąpią wycofywane 38-tysięczniki. Są również pewną formą optymalizacji kosztów przewozów i poprawienia wskaźników ekologicznych.
Przypomnijmy, że w 2024 roku do floty PŻM dołączyły jeziorowce: „Polsteam Dąbie”, „Polsteam Koprowo”, „Polsteam Łebsko” i „Polsteam Pile”. Zbudowano je w stoczniach chińskiej grupy Dalian Shipbuilding Industry Company. Na początku października zwodowano kolejną jednostkę z tej serii: „Polsteam Okra”. Ostatni z 12 jeziorowców ma być odebrany w 2026 roku.
Jeziorowiec (laker) to niszowa odmiana masowca z grupy handysize. Statki te mają długość 199,99 m oraz szerokość 23,70 m. Wymiary dostosowane są do najbardziej skomplikowanego zespołu śluz znajdujących się na Wielkich Jeziorach Amerykańskich, zbudowanych na Kanale Wellanda. Poprzez osiem śluz, umiejscowionych na łącznej różnicy poziomów ok. 100 metrów, statki transportowane są pomiędzy jeziorami Ontario i Erie. Kanał Wellanda zbudowano w latach 30. XX w. tuż obok słynnego wodospadu Niagara, będącego naturalnym łącznikiem obu jezior.
Wielkie Jeziora Amerykańskie są od lat 70. XX wieku jednym ze strategicznych rynków PŻM. Statki polskiego armatora przywożą tu wysokogatunkową stal z portu IJmuiden w Holandii (ok. pół miliona ton rocznie), wykorzystywaną w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym, natomiast w rejsach powrotnych do Europy transportują kanadyjskie i amerykańskie zboże.
PŻM jest globalnym wiceliderem w eksploatacji oceanicznych statków mogących wpływać na Wielkie Jeziora Amerykańskie. Więcej jednostek tego typu ma jedynie kanadyjski armator Federal Navigation (Fednav).
Sprzedaż nieopłacalnych
Odnowa floty polega nie tylko na zakupie nowych jednostek, ale też sprzedaży tych najstarszych. Polityka PŻM na kolejne lata zakłada utrzymanie obecnego stanu posiadania tonażu i pozycji rynkowej, a w miarę możliwości zwiększanie tego potencjału. Dlatego też statki sprzedawane, budowane ponad 20 lat temu, będą zastępowane jednostkami nowymi, nowoczesnymi.
– Wycofywanie każdego ze statków będzie jednak poprzedzone dokładną analizą dalszej opłacalności jego eksploatacji – zastrzega Dariusz Doskocz. – W grę wchodzą tu dwa czynniki: wiek jednostki oraz wysokość kosztów związanych z jej bieżącym utrzymaniem technicznym, a przede wszystkim kosztów remontu klasowego. Jeśli masowiec ma 20 – 25 lat i przed sobą bardzo kosztowny remont klasowy, to przy aktualnym i prognozowanym stanie rynku nie jest możliwym odzyskanie tych pieniędzy z dalszej eksploatacji. Decyzja o sprzedaży jest więc czysto ekonomiczna. Zaznaczam jednak, że w przypadku PŻM pieniądze uzyskane ze sprzedaży będą inwestowane w nowy tonaż.
Dyrektor dodaje, że innym czynnikiem, który będzie miał w kolejnych latach prawdopodobnie duży wpływ na podejmowanie decyzji o wycofywaniu statków przez armatorów, są przepisy dotyczące ograniczenia emisji dwutlenku węgla.
– Chodzi nie tylko o obowiązujący od stycznia tego roku reżim CII (Carbon Intensity Indicator), zmuszający armatorów do obniżenia emisji dwutlenku węgla przez statki do poziomów określonych przez IMO, ale również o regulacje unijne, ponieważ od tego roku żegluga została włączona do systemu handlu emisjami ETS Unii Europejskiej i najbardziej emisyjne statki staną się po prostu zbyt kosztowne – tłumaczy szef PŻM. – W obu przypadkach do sprzedaży będą musiały być kierowane niekoniecznie najstarsze jednostki, ale te mające najgorsze proporcje zużycia paliwa i emisyjności w stosunku do swojej nośności.
Ekologia wyzwaniem i szansą
Sprostanie coraz większym wymaganiom dotyczącym ochrony środowiska to dziś bolączka wszystkich armatorów.
– Ta ekologia mocno nas bije po kieszeni, ale myślę, że jest też szansą – ocenia Marcin Talwik, prezes Żeglugi Polskiej (najważniejszej spółki z Grupy PŻM), zasiadający w Europejskim Stowarzyszeniu Armatorów i na co dzień zajmujący się tą problematyką. – To jest temat dla pierwszoligowych przedsiębiorstw, a my cały czas myślimy w kategoriach przynależności do pierwszej ligi na świecie i chcemy mieć nowoczesne statki, ekologiczne, przystosowane do najnowszego paliwa.
Dyrektor Doskocz zauważa, że statki buduje się na co najmniej 20 lat, a nie ma pewności, jakie przepisy będą obowiązywały chociażby za 10 lat. Dlatego armatorzy stają przed dylematem: czy dalej uprawiać żeglugę, czy też z działalności tej, jako obarczonej zbyt dużym ryzykiem, w ogóle się wycofać.
– Przy założeniu pierwszego wyboru musimy przyjąć scenariusze najbardziej prawdopodobne – mówi szef PŻM. – Moim zdaniem, najbardziej racjonalnym rozwiązaniem na dziś jest budowanie statków na tradycyjne paliwo lub z napędem typu dual-fuel, ale przy zastosowaniu wszelkich dostępnych technologii powodujących, że statki te są oszczędne w spalaniu paliwa, a tym samym mają niski poziom emisji CO2. Takimi statkami są budowane w GSR, z założeniem eksploatacji przez Unity Line, promy z napędem gazowym, a także masowce powstające dla PŻM w Chinach, gdzie ostatnia czwórka z obecnie realizowanej serii będzie miała napęd typu dual-fuel, methanol ready – spalać będzie tradycyjne paliwo niskosiarkowe z możliwością w przyszłości przejścia na spalanie „zielonego” metanolu. W przyszłości, ponieważ dziś koszt „zielonego” lub „niebieskiego”, ekologicznego metanolu, przy założeniu tej samej wartości energetycznej, to czterokrotność ceny obecnie stosowanego „kopalnego” paliwa niskosiarkowego i żaden armator chcący zachować konkurencyjność nie zdecyduje się na takie rozwiązanie. Tę samą opcję dual-fuel, methanol ready, chcemy zastosować także przy zamawianiu kolejnych serii statków.
Według Dariusza Doskocza, żegluga światowa jeszcze długo będzie się opierać na paliwie tradycyjnym i nowoczesne statki spalające w sposób oszczędny takie właśnie paliwo będą najczęściej wybieraną opcją przez armatorów.
Elżbieta KUBOWSKA
