Transport drogą morską skroplonego gazu ziemnego (LNG) ma kilkudziesięcioletnią tradycję. Pierwszą dostawę odnotowano już w 1959 roku, mimo że nie było jeszcze specjalistycznych jednostek do przewozu takiego ładunku. Użyto przebudowanego statku towarowego, który pod nową nazwą „Methane Pioneer” dostarczył skroplony gaz z Lake Charles w Luizjanie do Canvey Island w Wielkiej Brytanii. Od tej pory technologia się rozwinęła i budowano statki LNG kolejnych generacji. Najnowocześniejsze można podziwiać od kilku lat w Świnoujściu.
W procesie skraplania gaz ziemny schładzany jest do temperatury -162 stopni C, przez co zmniejsza swoją objętość około 600 razy. To sprawia, że można go w sposób ekonomiczny transportować. Po skropleniu w terminalu eksportowym poprzez szlaki morskie trafia do terminala regazyfikacyjnego, np. takiego jak w Świnoujściu, gdzie następuje zamiana ze stanu skroplonego w lotny – to tzw. regazyfikacja.
Do tej pory do Terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu przypływały trzy rodzaje statków transportujących LNG.
Przykładem konwencjonalnego pod względem rozmiaru metanowca jest „Oak Spirit”, który w lipcu 2019 roku przywiózł do Polski pierwszy ładunek LNG w ramach kontraktu długoterminowego z dostawcą z USA. Wyposażony jest w zbiorniki membranowe. Tego typu statków pływa po świecie ponad 400, a ładowność każdego z nich mieści się w przedziale między 130 a 175 tys. m sześc. LNG.
Akurat „Oak Spirit” może pomieścić w swoich specjalnych zbiornikach ok. 165 tys. m sześc. LNG i tyle też przywiózł wówczas do Polski. Po regazyfikacji dało to ok. 95 mln m sześc. gazu ziemnego.
Z Norwegii do Polski LNG przywożą metanowce z charakterystycznymi widocznymi czterema lub pięcioma sferycznymi zbiornikami typu Moss (od nazwy norweskiej firmy, która zaprojektowała to rozwiązanie). Ze względu na pojemność tego typu jednostek również zaliczamy je do metanowców konwencjonalnych.
Zupełnie innym rodzajem statku transportującego skroplony gaz ziemny jest metanowiec typu Q-Flex. Transportuje ładunki z Kataru – tylko Qatargas dysponuje tego typu flotą. Przykładem Q-Flexa jest „Al Nuaman”, który jako pierwszy w historii dostarczył LNG do Polski. To również statki z pięcioma ładowniami membranowymi, lecz mogące pomieścić o wiele więcej gazu niż konwencjonalne jednostki, dzięki czemu mogą dostarczyć za jednym razem ponad 20 tys. ton więcej LNG. Pojemność Q-Flexa to 210-217 tys. m sześc. LNG, co wpływa na ekonomikę transportu.
Jeszcze większą jednostką pod względem pojemności jest Q-Max – tego typu statek może zabrać do ładowni 265 tys. m sześc. LNG. Do tej pory żaden Q-Max nie zawinął do Świnoujścia, głównie ze względów logistycznych – obecnie terminal nie obsługuje tego typu statków. Dla katarskiej firmy pływają także metanowce konwencjonalne. Obecnie LNG od Qatargas rozwozi po świecie 70 zbiornikowców różnego typu, pływających dla tego producenta, a największe z nich przekraczają swoją długością trzy boiska piłkarskie.
Na koniec 2018 roku 67 proc. wszystkich statków do transportu LNG stanowiły metanowce ze zbiornikami membranowymi. Pozostałe miały zbiorniki typu Moss.
– Statki transportujące LNG od 1970 roku do dzisiaj przeszły cztery generacyjne zmiany – wyjaśnia Ireneusz Łazor, dyrektor biura handlowego PGNiG Supply & Trading w Londynie. – Jedna z nich dotyczyła pojemności, która stopniowo rosła. Obecnie jednak odchodzi się od większego rozmiaru na rzecz mniejszych jednostek, które mogą być rozładowane w mniejszych terminalach.
Kolejna zmiana dotyczyła rodzaju napędu – chodziło o to, aby metanowiec pokonywał trasę jak najszybciej. Szybsze pokonanie trasy jest ważne ze względu na zjawisko tzw. boil-offu, czyli utraty pewnej części ładunku wskutek parowania.
– W przypadku statków pierwszej generacji boil-off wynosił 0,25 – 0,20 proc., a w najnowszych jest rzędu 0,09 – 0,07 proc. – mówi Ireneusz Łazor. – Najnowocześniejsze metanowce typu Q-Flex posiadają własną instalację do skraplania gazu odparowującego podczas rejsu, dzięki czemu minimalizuje się straty w ramach boil-offu.
(ek)
