Początek nowej dekady i pięciolatki oznaczał dla szczecińskiej kompanii żeglugowej poważne kłopoty finansowe. Powodem były spłaty – często drogich – inwestycji z lat poprzednich. Firma ratowała się krótkoterminowymi pożyczkami i pozbywaniem się statków. Wchodziła też w nowe przedsięwzięcia.
Szczególnie dotkliwe były dwa kredyty z końca lat 80. Jeden na budowę 6 panamaksów w Danii, drugi na budowę Pazimu. Oba miały zaciążyć w kolejnej pięciolatce. „Sfinansowania budowy statków, przy niedostępności pożyczek polskich, podjął się kapitał obcy, zrzeszony w kilku spółkach – tzw. Duńscy Inwestorzy (DIFKO)” – czytamy w monografii „Polska Żegluga Morska 1951-2001” autorstwa Krzysztofa Gogola. Przy okazji Duńczykom udało się sprzedać coś jeszcze. PŻM kupił od nich bardzo drogie wózki z hotdogami, które okazały się niewypałem.
Podatki, popiwek
i inne rafy
Nie tylko przeinwestowanie było kamieniem u szyi, ciężarem okazał się fiskalizm państwa. W efekcie armator tracił dystans do zagranicznych konkurentów, którzy pod tanimi banderami nie byli obciążeni aż takimi podatkami. Na dodatek polskie przedsiębiorstwa państwowe dobijano wtedy tzw. popiwkiem, czyli podatkiem od ponadnormatywnych wynagrodzeń. W efekcie PŻM w l. 1990-1992 musiała zapłacić fiskusowi aż 200 mld zł. Ze strony państwa pojawiały się kolejne bariery rozwojowe: „w 1991 roku wprowadzono ponad 10-procentowe cło na statki sprowadzane do kraju pod polską banderę, później wielokrotnie podnoszone. Cłem objęto również paliwa i części wykorzystywane do budowy statków w polskich stoczniach dla polskich armatorów” – czytamy w monografii Gogola. To tylko niektóre restrykcje, które odbiły się na inwestycjach przedsiębiorstwa w nowe statki.
A w Szczecinie, którego nazwa – jako portu macierzystego – wciąż jeszcze widniała na wielu masowcach PŻM, rozpoczęły się pookrągłostołowe porządki. W czerwcu 1991 r. w Urzędzie Wojewódzkim podpisano protokół o przekazaniu polskiemu rządowi obiektów zajmowanych przez jednostki radzieckie w rejonie stolicy Pomorza Zachodniego. „Tym samym formalnie z dniem 26 czerwca 1991 roku Armia Czerwona opuściła Szczecin” – przypomina portal encyklopedia.szczecin.pl.
Natomiast 27 października tegoż roku w pierwszych demokratycznych wyborach do Sejmu i Senatu w ówczesnym woj. szczecińskim udział wzięło ponad 42 proc uprawnionych. Najwięcej uzyskała Unia Demokratyczna – 16,88 proc.
W 1991 r. PŻM sprzedała dużą liczbę statków. Mimo to łączny tonaż floty ponownie przekroczył 3 mln DWT. Wytłumaczenie było dość proste: „sprzedanymi jednostkami były w większości tzw. małe bułgary, kupionymi zaś – duże panamaksy” – czytamy w monografii.
Pod obcą banderą
Ostatnim masowcem, który armator zarejestrował pod biało-czerwoną banderą, była (o ironio) „Polska Walcząca”. Z powodu fiskalizmu państwa kolejne jednostki będą już rejestrowane pod obcymi banderami. Tania bandera przynosiła oszczędności na eksploatacji oraz utrzymaniu załóg (mimo że te i tak zarabiały więcej). Ułatwiony też został dostęp do ładunków. Teraz nazwy na burcie stawały się coraz mniej polskie, za to łatwiejsze do przeczytania dla cudzoziemca w zagranicznym porcie. I tak np. w 1992 roku w Szczecinie zwodowano 13-tysięczniki zarejestrowane na Wyspach Bahama i Vanuatu pod „polsko” brzmiącymi nazwami: „Wislanes”, „Odranes”, „Wartanes”. Kolejne statki zmieniły nazwy na „Lake…” w ramach spółki BASCO, którą PŻM prowadziła wspólnie z kontrahentem amerykańskim.
Rok 1993 był tragiczną datą w polskie żegludze. 14 stycznia na Bałtyku zatonął prom „Jan Heweliusz”, którego armatorem była Euroafrica Linie Żeglugowe. Ale w sierpniu pojawiła się też gospodarcza nadzieja: rząd przyjął uchwałę o prywatyzacji Stoczni Szczecińskiej, co było zaczynem do produkcyjnego przyspieszenia na tutejszych pochylniach.
Tymczasem niewielkie były w kolejnych latach dostawy dla PŻM nowych frachtowców. Najgorszy był 1994 r., gdy oddano do eksploatacji zaledwie jeden statek – „Clipper Eagle”.
Pod osłoną nocy
Ciekawa – wręcz sensacyjna historia – wiąże się z masowcem „Daria”, który PŻM zakupiła, „gdy znajdował się na pochylni stoczniowej, przy niskim rynku i za dobrą cenę, u jednego ze znanych światowych spekulantów żeglugowych” – czytamy w monografii. Jednostka znajdowała się w stoczni w bułgarskiej Warnie. Gdy jednak w 1995 r. rynek shippingowy poszedł w górę, a wraz z nim ceny statków, chciał to wykorzystać ów sprzedawca, bo ktoś zaproponował mu 1 mln dolarów więcej. Postanowił więc uprowadzić gotowy już frachtowiec i sprzedać. „Polscy marynarze pod dowództwem kapitana Ryszarda Niemca byli jednak szybsi – pod osłoną nocy wyprowadzili statek z portu i już na wodach międzynarodowych odbyło się oficjalne przejęcie go przez armatora” – czytamy w książce K. Gogola.
Pięciolatkę armator kończył ponownym – po ćwierć wieku – wejściem na rynek promowy. Stało się to za sprawą „Polonii”, najnowocześniejszego wówczas promu na Bałtyku. Zbudowano go w norweskiej stoczni, a zarządzała nim Unity Line – spółka PŻM z Euroafricą.
31 grudnia 1995 r. – pod koniec pięciolatki – flota przedsiębiorstwa składała się ze 101 statków o całkowitej nośności 2,9 mln DWT. Do tego trzeba doliczyć 18 frachtowców (kolejne 532 tys. DWT), w których kompania miała od 50 do 100 proc. udziałów oraz prom „Polonia” (50 proc.). Tymczasem na rynku panował zastój, a przedsiębiorstwo przynosiło straty.
Armator w obłokach
Jednak początek pięciolatki to także czas przygotowywania PŻM do prywatyzacji. Nowy dyrektor naczelny Franciszek Makarewicz zaproponował dywersyfikację, miał powstać holding żeglugowo-handlowo-przemysłowy. Nie wszystko się udało w czasach raczkującego polskiego kapitalizmu.
Trzonem miały być spółki zarządzające flotą. Efemerydą okazała się lotnicza spółka Blue Sky Carrier, która upadła w lipcu 1995 r., a jej 2 mln dolarów długu musiała pokryć Żegluga Polska SA (należąca do PŻM). „Tam gdzie jesteśmy, niebo jest zawsze błękitne” brzmiało jej hasło. W sumie przewoźnik ten dysponował trzema kilkunastomiejscowymi maszynami Turbolet L-410 i wynajętym od Duńczyków samolotem Jetstream 31, którego zresztą nie dało się przerejestrować. Tak więc dwa turbolety latały między Zanzibarem i Tanzanią, trzeci zaś w Polsce. Koniec był smutny: krajowe loty przerwano, bo lotnisko w Goleniowie nie miało systemu ILS, pozwalającego lądować w złą pogodę. Bywało też, że maszyna leciała z jednym pasażerem. Natomiast w Afryce jeden samolot się zepsuł, a drugi zaaresztowano za długi dzierżawcy maszyny.
Niepowodzeniem zakończyło się także w 1993 r. funkcjonowanie spółki socjalno-usługowej „Dom Marynarza”. Natomiast inna spółka – „Bocianie Gniazdo” – powołana do zarządzania ośrodkiem wczasowym w Pogorzelicy, odniosła sukces.
Armator zaangażował się także w World Trade Center (33 proc. udziałów i krótki żywot) oraz budowę terminalu paliw w Świnoujściu, z którego nic nie wyszło, bo sprzeciwiły się proekologiczne władze tego miasta.
Prywatyzacja odpływa
Gdy w 1993 r. „Sejm RP uchylił się od akceptacji programu powszechnej prywatyzacji, proces zmian własnościowych został odsunięty na bliżej nieokreśloną przyszłość” – pisze Gogol. „W tej sytuacji rozpaczliwą próbę prywatyzacji floty niejako „na własną rękę” zaproponowało w 1993 roku siedmiu pracowników PŻM”. Wpadli na pomysł powołania spółki pracowniczej i odkupienia od przedsiębiorstwa lub ŻP SA jednego frachtowca. Udział można było kupić za 1000 dolarów. Pomysł nie wypalił, bo zgromadzono tylko 166 tys. USD, a potrzeba było miliona.
Nie wypaliły także „parówkowozy” zakupione w ramach funduszy DIFKO. 50 wózków (za 320 mln ówczesnych złotych) miało oferować hotdogi pod szyldem Danish Fast Food od Szczecina po Białystok. „Do dzierżawy wózków zachęcono pracowników PŻM, ale ci, zrażeni brakiem opłacalności przedsięwzięcia, szybko zrezygnowali” – napisał K. Gogol. Ktoś wyliczył, że aby dawały zysk, przy każdym punkcie musiałaby stać kolejka przez 12 godzin dziennie.
Plan na przetrwanie
Tymczasem w firmie działo się coraz gorzej. W 1994 r skończyły się możliwości zastawiania statków pod kolejne pożyczki na spłatę zobowiązań. DIFKO przynosiło 5 mln USD strat, a Pazim ok. 10. Jeszcze mocniej wzrósł fiskalizm państwa. W sukurs przyszły krajowe banki, m.in. Pomorski Bank Kredytowy, BH, BIG. Ożywił się także rynek przewozów morskich. Zaczęło się odrabianie strat. Kondycja finansowa PŻM nieco się ustabilizowała, dzięki czemu można było myśleć o kolejnym programie odnowy tonażu. Był to jednak plan „na przetrwanie”. „Nie zakładał rozwoju floty, lecz jedynie utrzymanie potencjału na niezmienionym poziomie, przy obniżeniu wieku statków”. Chciano kupić statki za 500-800 mln USD. Pomysł był ryzykowny, gdyż ówczesne kierownictwo firmy założyło, że wysoki rynek frachtowy utrzyma się przynajmniej w kolejnym 1996 r. Pomóc też miał reflaging kolejnych frachtowców i dalsze obniżanie kosztów funkcjonowania firmy. Tymczasem wciąż „niebezpiecznie” wysoka była łączna kwota zobowiązań krótkoterminowych PŻM, co sprawiało, że płynność była krucha.
Tekst i fot. M. Klasa
