Polska Żegluga Morska przygotowuje się do nowych inwestycji związanych z odnowieniem floty masowców. Oprócz tradycyjnej konieczności wymiany najstarszych statków, tym razem chodzi o to, by budowane jednostki były dostosowane do najnowszych wymagań konwencyjnych, wymuszających radykalną redukcję ich tzw. śladu węglowego.
Chociaż armator nie podjął jeszcze decyzji, jaki napęd będą miały planowane do budowy w następnych latach masowce, poważnie rozważany jest wariant, by były to statki niskoemisyjne, a więc produkujące podczas procesu spalania znikomą ilość gazów cieplarnianych.
Początkowo Pion Techniczny PŻM skłaniał się do zastosowania technologii pośredniej, a więc wyboru napędu typu dual-fuel, w którym drugim z paliw byłby gaz skroplony LNG. Statki takie wyposażone byłyby w duże zbiorniki kriogeniczne (umieszczone na śródokręciu lub na rufie). Jak jednak wiadomo, LNG produkuje przy spalaniu jedną czwartą dwutlenku węgla mniej niż tradycyjne paliwo, ale może równocześnie emitować duże ilości innego gazu cieplarnianego, czyli metanu (jeśli nie ograniczy się jego tzw. poślizgu metanowego, czyli emisji metanu, który nie uległ spaleniu). Docelowym zatem wyborem, który wynika z coraz bardziej rygorystycznych przepisów Międzynarodowej Organizacji Morskiej, powinno być paliwo niskoemisyjne lub bezemisyjne. I tu w grę wchodzą dwa rodzaje paliw: amoniak lub metanol.
W ostatnich zamówieniach stoczniowych masowców firm armatorskich ze świata pojawiała się kategoria „ammonia ready”, a więc statków o napędzie dual-fuel, wyposażonych w zbiorniki kriogeniczne i w początkowej fazie eksploatacji korzystających z LNG jako drugiego paliwa (pierwszym pozostałby tradycyjny diesel), a następnie – przy większej dostępności – bezemisyjnego amoniaku.
Środowisko żeglugowe znane jest jednak ze swojego konserwatyzmu i chęci unikania ryzyka, więc może zacząć się interesować silnikami na amoniak w momencie, gdy będą one dostępne i gdy będzie istniała dostępna infrastruktura bunkrowania tego paliwa. Innym czynnikiem odstraszającym armatorów od amoniaku jest znany powszechnie fakt, iż jest to substancja bardzo niebezpieczna – żrąca i trująca. Niewykluczone, że w przypadku poważniejszego wypadku z udziałem amoniaku niektóre porty ustanowią zakaz wpływania takich jednostek, podobnie jak dziś z parkingów podziemnych nie mogą korzystać samochody z instalacją gazową.
Chociaż PŻM początkowo wiązała duże nadzieje właśnie z amoniakiem, obecnie skłania się raczej do wyboru dla swoich masowców napędu z wykorzystaniem metanolu. Takie rozwiązanie ma ogromną przewagę ,ponieważ metanol nie potrzebuje zbiorników kriogenicznych, a zatem można to paliwo – po modyfikacjach silnika – stosować przy normalnej konstrukcji statku, ze zwykłymi zbiornikami na paliwo diesla (potrzebuje jedynie większych zbiorników, bo metanol ma ok. połowę wartości energetycznej diesla). Brak konieczności instalacji ogromnych zbiorników ma również wpływ na cenę – statki takie są po prostu tańsze niż te stosujące LNG czy amoniak.
Kwestią nierozwiązaną pozostaje jednak dostępność metanolu – jest ona w dalszym ciągu ograniczona – zwłaszcza tego niskoemisyjnego – „zielonego”, choć z najnowszych danych wynika, że metanol (głównie w wersji „szarej”) dostępny jest już w 122 portach całego świata. Należy się spodziewać, że wraz z ogłaszaniem przez armatorów kolejnych kontraktów na budowę jednostek napędzanych metanolem (zwłaszcza w sektorze kontenerowców) będzie się pojawiać odpowiednia infrastruktura do bunkrowania tego paliwa. Przy napędzie typu dual-fuel statek taki będzie mógł używać zarówno diesla, jak i metanolu i bunkrować oba paliwa w proporcjach zależnych od dostępności w danym porcie i punkcie docelowym, do jakiego musi przewieźć ładunek.
Jak informuje norweski klasyfikator DNV, napęd metanolowy był w lutym br. najczęściej wybieranym przez armatorów napędem dla ich nowo zamawianych statków. Łącznie zamówiono 22 takie jednostki w porównaniu z 10, dla których wybrano napęd LNG. DNV podsumowuje, że obecnie na świecie pływa 25 statków z napędem metanolowym, a kolejne 81 jest w budowie. Łącznie jest ich 106, z których 68 to kontenerowce. Jeśli chodzi o napęd LNG, na świecie pływa już 368 takich statków oraz kolejnych 518 jest zamówionych. DNV zauważa, że to właśnie LNG i metanol są aktualnie najczęściej wybieranymi paliwami. Każde z nich ma swoje plusy i minusy. Za LNG, zdaniem Norwegów, przemawia łatwa dostępność i możliwość natychmiastowego ograniczenia emisji CO2 o 25 proc. Minusem jest jednak wyższa cena całego statku. Statki metanolowe są tańsze, ale prawdziwie ekologiczny metanol, czyli tzw. zielony, który w znaczącym stopniu obniża ślad węglowy, jest na razie bardzo drogi (powyżej 1200 dolarów za tonę) i – jak wspomniano – trudno dostępny. Pomimo to jednak zainteresowanie budową statków na metanol szybko rośnie.
Paliwo niskoemisyjne lub bezemisyjne jest koniecznością transportu morskiego. Lobbyści mający wpływ na organizacje tworzące prawo dla międzynarodowej żeglugi dążą do tego, aby do 2050 roku wszystkie statki były całkowicie neutralne dla środowiska. Jeśli przyjmiemy, że życie masowców, kontenerowców czy tankowców trwa około 25 lat, to armatorzy już dziś przy kontraktach stoczniowych muszą wziąć to pod uwagę.
(KG)
