Głębokowodny terminal kontenerowy, który ma powstać w Świnoujściu, nie tylko pozwoli zawijać wielkim oceanicznym kontenerowcom. Projektowany port zewnętrzny będzie mógł obsługiwać do 2 mln TEU (znormalizowanych kontenerów) rocznie. Jedną z podstaw koncepcji całego przedsięwzięcia jest wykorzystanie transportu intermodalnego, który w głównej mierze połączy terminal z jego zapleczem.
– Efekt ekonomiczny terminalu głębokowodnego, pozwalającego obsługiwać największe jednostki wpływające Cieśninami Duńskimi na Bałtyk, jest dla nas oczywisty – podkreśla Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. – Bliskość Czech, Słowacji, Niemiec wschodnich, Berlina i całej Brandenburgii oznacza, iż nasze porty Świnoujście i Szczecin zapewnią najtańsze dostawy morskie dla tych obszarów, stanowiąc tranzytową bramę dla zaplecza.
Prezes przypomina też, że statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta, zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności dla armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie.
– To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów, którzy szanują pieniądze, a ryzyko inwestycji ograniczają do minimum – dodaje Krzysztof Urbaś.
Czy tego kontenerowego tortu wystarczy dla wszystkich?
– Często pada to pytanie – przyznaje prezes ZMPSiŚ. – Ale prawdę mówiąc, dawno sobie na nie odpowiedzieliśmy, a teraz jesteśmy już w zupełnie innym miejscu. Przeszliśmy do decydującego etapu. Czekamy na oferty zainteresowanych realizacją naszej koncepcji głębokowodnego terminalu kontenerowego i jego zarządzaniem operacyjnym. Co więcej, w odpowiedzi na oczekiwania rynku naszą wizję rozszerzyliśmy o terminal uniwersalny, który będzie dopełnieniem koncepcji kompleksowego portu zewnętrznego w Świnoujściu, wraz z terminalem LNG.
Wracając do rynku kontenerów, prezes przypomina, że już teraz w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU rocznie, a we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi już ok. 9 mln TEU.
– Z ostrożnych prognoz ekspertów wynika, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach może osiągnąć 8 mln TEU – kontynuuje Krzysztof Urbaś. – Wniosek jest oczywisty, w tej chwili nie realizujemy nawet połowy tego potencjału.
Jeśli chodzi o obszar Bałtyku, prognozy analityków w podobnym horyzoncie czasowym wskazują na wzrost przeładunków do ok. 15 mln TEU.
– Dynamika oraz prognozy przyrostu wręcz nakazują inwestowanie i przygotowanie naszych portów do obsługi potencjału tych 8-9 mln TEU w okresie 15-20 lat – podkreśla prezes. – Tym bardziej że nasz zespół portowy nie ma jeszcze dużego terminalu, który mógłby się liczyć w tej dziedzinie. Wewnętrzny terminal w Szczecinie z jednym nabrzeżem, obsługujący 100 tys. TEU, to inna skala.
Prezes Urbaś przypomina również, co było kiedyś domeną naszych portów, czyli tranzyt z dawnej Czechosłowacji, Węgier, Austrii. Dziś te wszystkie ładunki masowe i drobnica stanowią zaplecze obsługiwane głównie przez port w Hamburgu. Z szacunków wynika, że ten port obsługuje ok. 1,5 mln kontenerów do/z zachodniej Polski i Europy Centralnej, na południe od naszych granic.
– O ten rynek chcemy zawalczyć nowym terminalem – podkreśla prezes ZMPSiŚ.
Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub. roku uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków.
Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy – w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.
Intermodalne trendy i ekologia
Bez efektów synergii, którą zapewnia łączenie transportu wodnego, kolejowego i drogowego nie sposób dziś sprostać konkurencji i spełnić oczekiwania klientów przy jednoczesnym zachowaniu wysokiej troski o środowisko naturalne. Dlatego w przypadku przedsięwzięcia w Świnoujściu transport intermodalny (wykorzystujący różne środki transportu do przewozu ładunków) w głównej mierze połączy terminal z jego zapleczem.
– Intermodalność transportu w koncepcji głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu jest czymś oczywistym – mówi prezes Urbaś. – Obserwujemy bacznie rynek transportowy, zmiany legislacyjne, dynamikę i analizujemy trendy rynkowe. Mamy świadomość, że transport intermodalny to przyszłość i konieczność. Zdajemy sobie również sprawę z tego, jak istotne są aspekty ekologiczne. Dlatego już dziś skupiamy się na inwestycjach infrastrukturalnych, by w momencie uruchamiania terminalu móc korzystać z pełnego łańcucha najbardziej ekologicznego transportu intermodalnego. Dlatego też przystosowujemy infrastrukturę terminalu promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego. Terminal promowy znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie przyszłego terminalu kontenerowego i będzie takie funkcje oferował już w przyszłym roku.
W światowym transporcie morskim zmiany są dynamiczne, nastąpił m.in. znaczący wzrost wielkości statków oznaczający większe jednorazowe partie kontenerów obsługiwanych w portach, obserwujemy również coraz większe znaczenie łańcuchów transportu intermodalnego. Kontenery szlakami oceanicznymi trafiają do portów, dalej są ładowane na składy kolejowe, a następnie na ciężarówki, by dotrzeć do ostatecznych odbiorców.
Wykorzystanie transportu intermodalnego jest znakomitym rozwiązaniem stosowanym w morsko-lądowym łańcuchu dostaw: przyjaznym dla środowiska, efektywnym kosztowo, pomagającym ograniczać ruch kołowy na drogach. Przepisy drogowe dotyczące ładunków transportowanych w systemie intermodalnym dopuszczają na odcinku „ostatniej mili” większą całkowitą masę pojazdu, co pozwala na intermodalne dostawy jednostek ładunkowych o większej wadze, niż jest to możliwe na całej trasie przewozu w transporcie drogowym. Terminal kontenerowy w Świnoujściu da również możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego – najtańszego i najbardziej proekologicznego. Planowana rewitalizacja Odrzańskiej Drogi Wodnej jest szansą na odrodzenie się tej gałęzi transportu w dostawach między portem morskim a miejscami przeznaczenia na jego zapleczu. Terminal w Świnoujściu, z dogodnym dostępem do Odrzańskiej Drogi Wodnej, międzynarodowej magistrali kolejowej i ze sprawnym połączeniem drogowym daje możliwość skutecznego połączenia wszystkich dostępnych gałęzi transportu.
To właśnie synergia będąca efektem łączenia transportu morskiego, kolejowego, drogowego z jednej strony powoduje, że transport staje się tańszy, a z drugiej – bardziej ekologiczny. W efekcie łańcucha intermodalnego kontenery, naczepy lub nadwozia wymienne w coraz większym stopniu obsługiwane są z wykorzystaniem proekologicznych metod transportu, a w coraz mniejszym – transportem kołowym. W ten sposób odciąża się drogi i autostrady, ogranicza emisję gazów do atmosfery itd.
W ramach inwestycji wpisujących się w intermodalny projekt transportowy spółka PKP Polskie Linie Kolejowe za 1,5 mld zł unowocześnia infrastrukturę kolejową, poprawiając dostęp do portów w Szczecinie i Świnoujściu. Zmodernizowanych zostanie blisko 100 km torów oraz prawie 84 km sieci trakcyjnej. Wymienionych będzie aż 285 rozjazdów. Zamontowane zostaną nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz przebudowane 22 przejazdy drogowe. W Szczecinie przebudowę przejdzie też most nad rzeką Parnicą oraz trzy wiadukty kolejowe. Zakończenie prac zaplanowano na połowę 2022 roku.
Kolejną inwestycją PKP PLK będzie modernizacja linii kolejowej CE 59 (tzw. Nadodrzanki), łączącej Świnoujście z Dolnym Śląskiem i dalej do granicy z Republiką Czeską, stanowiącej połączenie portów z Europą Środkową i Południową. Inwestor dostosuje tory do dłuższych i cięższych składów oraz prędkości do 120 km/h.
Z europejskim systemem autostrad porty Szczecin i Świnoujście są skomunikowane poprzez A11 i A20, natomiast ekspresowa droga nr 3 (E65) już w 2024 r. połączy Świnoujście z granicą Czech.
W przyszłym roku Urząd Morski w Szczecinie zakończy pogłębianie toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 m. Modernizacja pochłonie 1,4 mld zł. Inwestycja jest istotna w kontekście wodnego łańcucha transportowego.
Zgodnie z rządową strategią przywracania żeglowności polskich rzek w dalszej perspektywie będzie stopniowo modernizowana Odrzańska Droga Wodna (E30), wpisana do Konwencji AGN, jako szlak wodny o międzynarodowym znaczeniu.
Przypomnijmy, że trwa postępowanie mające na celu wyłonienie inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Ze względu na panującą pandemię przesunięto termin składania ofert i zainteresowani mają na to czas do 15 kwietnia 2021 r. (dokumenty do pobrania: http://www.port.szczecin.pl/pl/oferta/glebokowodny-terminal-kontenerowy/procedura/).
(ek)
