Nie wiadomo, jaki los spotka leciwy prom „Gryfia”, związany ze Szczecinem od chwili swoich narodzin, czyli 1887 roku. Właścicielowi – Morskiej Stoczni Remontowej „Gryfia” – nie jest już potrzebny. Początkowo spółka ogłosiła przetarg na jego sprzedaż, ale chcąc uchronić jednostkę przed zezłomowaniem, wstrzymała procedurę i zaoferowała zbycie promu samorządom: wojewódzkiemu i miejskiemu. Teraz czeka na ich decyzje. Ponieważ wokół jednostki narosło wiele legend i mitów, z racji moich zainteresowań i wieloletniej pracy zawodowej w stoczni na wyspie pragnę powrócić do jego przeszłości, a przy okazji wspomnieć o innych promach kolejowych, które służyły w szczecińskim porcie.
Pierwsza połowa XIX w. to początek wielkiej rewolucji parowej, która nie ominęła Pomorza i Szczecina. Kocioł w symbiozie z silnikiem parowym stał się symbolem postępu – intensywnej industrializacji, rozwoju sił wytwórczych, a także poważnych zmian w komunikacji lądowej, śródlądowej i morskiej. W 1827 r. w Szczecinie zbudowano pierwszy statek pasażerski bocznokołowy o napędzie parowo-żaglowym s/s „Księżniczka Elżbieta” („Kronprinz Elisabeth”), a w 1843 r. miasto uzyskało połączenie kolejowe z Berlinem, w 1848 z Poznaniem, w 1859 zaś z Koszalinem.
W owym czasie powstające zakłady przemysłowe wzdłuż Odry, na Łasztowni i innych wyspach szczecińskich rozlewisk budowały wewnętrzne linie kolejowe, niezintegrowane z państwowymi. Jednym z nich był utworzony w 1851 r. Maschinenfabrik von Früchtenicht & Brock, przemianowany w 1857 r. na Stettiner Maschinenbau A.G. Vulcan, który produkował nie tylko statki, ale też parowozy. Te drugie początkowo przewożono pojazdem konnym do Gumieniec i tam dopiero ustawiano na torach kolejowych. Utrudnienia z tym związane sprawiły, że firma zbudowała (w 1858 lub 1857 r. – według różnych źródeł) pierwszy w Szczecinie prom kolejowy o nazwie „Pikas”. Miał nośność 60 BRT, długość 26,8 m i wyposażony był w silnik parowy. Obsługiwała go trzyosobowa załoga. Kursował zapewne do przyczółków kolejowych przy Dworcu Głównym, później do portu handlowego nad Parnicą, a od 1877 r. do przyczółka przy Dworcu Wrocławskim na Łasztowni. Dodam, że Stettiner Maschinenbau A.G. Vulcan uzyskał bezpośrednie połączenie kolejowe z siecią państwową dopiero w 1898 r. Prom „Pikas” („Pik As”) pływał w szczecińskim porcie do 1928 r. Dalsze jego losy są nieznane.
Od 1 stycznia 1878 r. Szczecin był siedzibą Królewskiej Dyrekcji Kolei Wschodnich. Zabiegały one o doprowadzenie linii kolejowych, szczególnie ze Śląska, do szczecińskiego portu, a także współfinansowały infrastrukturę portową (nabrzeża, magazyny, place składowe). Zakładom przemysłowym, mającym linie kolejowe niezintegrowane z państwowymi, w sukurs przyszedł kapitan Hans Knust, który w 1882 r. założył żeglugową firmę promów kolejowych Eisenbahn-Trajektschiffahrt und Wasserbau z siedzibą przy obecnej ul. Farnej 21 oraz bazę promową na Łasztowni. Pierwszym pływającym nabytkiem firmy był prom kolejowy s/s „Sultan”, zbudowany w 1882 r. przez Stettiner Maschinenbau A.G. Vulcan. Miał nośność 77 BRT, a długość 29,91 m. Mógł zabrać na pokład dwa wagony towarowe. Niewiele wiemy o jego losach przed 1945 rokiem. Po wojnie „Sultan” zmienił nazwę na „Prom Kolejowy 1” i był własnością Szczecińskiego Urzędu Morskiego, który użyczył go Polskim Kolejom Państwowym. W 1951 r. został przekazany Stoczni Szczecińskiej, w której podczas postoju przy nabrzeżu zatonął. Po wydobyciu przejęła go w lipcu 1952 r. nowo powołana Baza Remontowa (od 7 listopada Szczecińska Stocznia Remontowa) na Wyspie Górna Okrętowej. Podjęła remont jednostki, m.in. wymianę wyeksploatowanego kotła na nowszy. Jednak z uwagi na fatalny stan silnika parowego prom ponownie, już pod nazwą „Sułtan”, zdegradowany został do roli barki roboczej i taką pełnił do końca roku 1959. W 1960 w Stoczni Rzecznej „Odra” gruntownie go wyremontowano i przywrócono pierwotną funkcję. Po przebudowie służył SSR jako prom zastępczy do 1984 r. Wspierał nieco młodszy, podstawowy prom „Gryfia” (dawniej „Tyras” i „Swinemünde 2”), którego losy były bardziej burzliwe.
„Tyras” był drugim promem kolejowym nabytym przez firmę H. Knusta, a zbudowanym w 1887 r. także przez Stettiner Maschinenbau A.G. Vulcan. Miał nośność 146 BRT, a długość ok. 34 m. Wyposażony był w dwucylindrowy ekspansyjny silnik parowy o mocy 100 KM napędzający śrubę i rozwijał prędkość do 9,5 węzła. Na pokład mógł zabrać trzy wagony. Według K. Pittelkowa i D. Kirschnera, w czasie wojny, jako prom samochodowy „Swinemünde 2”, obsługiwał promową przeprawę samochodową w Świnoujściu, a w 1945 r. prawdopodobnie brał też udział w rejsach ewakuacyjnych między Szczecinem i Świnoujściem. Za taką tezą przemawia fakt zatopienia go podczas bombardowania na wysokości Huty „Kraft” (po wojnie Huty Szczecin). W roku 1947 wrak wydobyto z Odry przy pomocy dźwigu pływającego. Co ciekawe, jego operatorem był Józef Cichowlas, nieświadom, że wkrótce swój los na ponad 20 lat zwiąże ze Szczecińską Stocznią Remontową i będzie na tym promie szyprem. Zanim jednostka trafiła do „remontówki”, przez trzy lata służyła PKP pod nazwą „Prom Kolejowy 2”. Kolejarze nie bardzo widzieli jej przyszłość w swoich strukturach i zamierzali ją pociąć „na żyletki”. Podobne plany były po przejęciu promu przez Stocznię Szczecińską w 1950 r. Zwyciężył jednak zdrowy rozsądek kierownictwa bazy taboru pływającego i zatrudnionych w stoczni Józefa Cichowlasa oraz mechanika Franciszka Maradzińskiego. Na wniosek dyrekcji stoczni ministerstwo wyraziło zgodę na przywrócenie promu do eksploatacji. Kiedy wydzieloną ze struktury Stoczni Szczecińskiej liczną grupę pracowników przeniesiono na wyspę Górną Okrętową, dając początek Bazie Remontowej (przemianowanej na Szczecińską Stocznię Remontową), „Prom Kolejowy 2” trafił tam z nimi. Po remoncie, z zachowaniem napędu parowego i pierwotnej sylwetki z dwoma charakterystycznymi kominami, w 1953 r. otrzymał nazwę „Gryfia”. Zachował ją do dziś. Przy pierwszym remoncie brał udział pomocnik montera maszyn parowych Ryszard Nowicki, który przez następne 35 lat pieczołowicie remontował i nadzorował remonty urządzeń parowych promu, awansując w końcu na stanowisku kierownika oddziału maszyn parowych. Wówczas prom „Gryfia” miał długość 36,2 m, nośność 141,6 BRT i moc maszyny parowej 160 KM. Mógł przewozić ładunki przy sile wiatru do 8 stopni w skali Beauforta.
W Szczecińskiej Stoczni Remontowej dwa historyczne promy „Gryfia” i „Sułtan” połączyły w 1952 r. swoje losy, wspierając się nawzajem do chwili oddania do eksploatacji w 1984 r., zbudowanego własnymi siłami stoczni, nowego promu „Gryfia II”. „Sułtan” poszedł wtedy na złom.
O powojennych losach promu kolejowo-samochodowego „Gryfia” wiele by można napisać. Stoczniowcy zachowali ciepłe wspomnienia związane z leciwą „dubeltówką”. Warto wymienić najważniejsze.
We wrześniu 1962 r. „Gryfia” cumowała przy burcie remontowanego s/s „Nowa Huta” przy nabrzeżu Krakowskim/Gnieźnieńskim. Od nabrzeża Czechosłowackiego odbił statek bandery NRD i skierował się do Kanału Grabowskiego. Kiedy znalazł się w jego nurcie, nie zmienił kierunku o kilka rumbów w prawo, lecz popłynął prosto na stojące „burta w burtę” statki. W wyniku zderzenia na „Gryfii” zniszczone zostały, na długości ok. 2 m, m.in. odbojnica, mocnica pokładowa i burtowa oraz nadburcie. Jednocześnie skośny dziób niemieckiego statku wtłoczył pokład promu pod wodę, powodując zalanie maszynowni i kotłowni do wysokości ok. 1 m. NRD-owski statek popłynął dalej bez większych uszkodzeń, nam pozostawiając remont, a Izbie Morskiej – wydanie orzeczenia. Staranowana „Gryfia” stała się buforem dla s/s „Nowa Huta”, ratując go, jak i statek niemiecki przed poważną katastrofą.
Poniedziałek, 5 grudnia 1977 r., był normalnym dniem wytężonej pracy w „remontówce”. Nagle, ok. godz. 12.30, nadeszła elektryzująca wiadomość przez radiotelefon: „Gryfia” tonie przy Stoczni Warskiego. Załoga na szczęście zdążyła opuścić pokład. Dyrektor techniczny, szef ruchu i inni przedstawiciele kierownictwa SSR natychmiast dopłynęli na miejsce wypadku i ujrzeli, że prom „siedzi” rufą w wodzie, wystaje tylko nadbudówka i część kominów. Dziób był na powierzchni, trzymany przez zaczepy na przyczółku. Na promie znajdowały się wagony z miałem węglowym przeznaczonym dla kotłowni na wyspie. Podjęto decyzję o natychmiastowym zdjęciu wagonów z pokładu, sprawdzeniu stanu kadłuba i wydobyciu promu. Akcja ratunkowa, przy zimowej aurze powodującej jej wstrzymywanie, z użyciem portowych żurawi pływających, kierowana przez szefa ruchu SRR inż. Stanisława Kuczyńskiego, zakończyła się w południe 12 grudnia. Po trzytygodniowym remoncie 5 stycznia 1978 r. „Gryfia” wróciła do pracy.
W 1987 r. prom ten obchodził swoje stulecie. Rozważano m.in. możliwość przekształcenia go w obiekt muzealny. Jednak ani szczecińskie, ani trójmiejskie muzea nie dysponując wystarczającymi możliwościami technicznymi i finansowymi, nie wykazywały tematem zainteresowania. Ostatecznie w podwójnym jubileuszowym roku (100-lecia promu i 35-lecia SSR) zapadła decyzja o przebudowie „Gryfii” na napęd spalinowy, a przy tym wymontowaniu kotła i silnika parowego, który zamierzano przekazać do muzeum. Zabytkowe kominy ze znakami armatorskim stoczni wyrzucono na złom. Zastąpiły je atrapy. Tak skończyła się stuletnia kariera parowej „dubeltówki”. Uznano, że „nie zawierając w sobie polskiej myśli technicznej, wartości zabytkowej nie posiada”.
Warto na koniec wspomnieć o trzecim promie kolejowym firmy H. Knusta (a czwartym w szczecińskim porcie). To „Caesar”, zamówiony w 1896 r. w Stettiner Oderwerke. Spolszczona nazwa „Cezar” pojawiała się w wielu powojennych publikacjach, przypisywano ją błędnie „Gryfii”. Prom miał nośność 162 BRT i długość 38,4 m. Mógł przyjąć na pokład 3-4 wagony towarowe. System napędowy składał się z opalanego węglem kotła parowego, silnika parowego o mocy 220 KM oraz śrub – po jednej na dziobie i rufie. Wskutek braku dla niego zatrudnienia w Szczecinie, w 1900 r. sprzedano go firmie A.G Holm do pracy w porcie gdańskim. W 1906 r. został jednak odkupiony przez H. Knusta i podjął pracę w szczecińskim porcie. Pod koniec wojny w 1945 r. dopłynął do Lubeki, a do 1948 służył jako statek pomocniczy w firmie pogłębiarskiej.
Dziś, martwiąc się o los sędziwej „Gryfii”, od 1887 r. związanej z dziejami szczecińskiego portu, w tym przez blisko 70 powojennych lat ze stocznią „Gryfia”, z żalem oglądamy w niemieckim Wolgaście młodszy o trzy lata prom kolejowy „Stralsund”. Zbudowany w stoczni w Elblągu, oddany do eksploatacji 26 października 1890 r., służył z powodzeniem przez 100 lat i dziś jego właściciele chwalą się, że jest najstarszym na świecie promem tego typu. Nasza „Gryfia” też równo 100 lat „pod parą” wypełniała niezawodnie swoją misję (pływała niemal bezszmerowo). Czas pokaże, jakie będą dalsze dzieje, pozbawionego pierwotnych urządzeń, ale jakby nie było, najstarszego promu kolejowego na świecie.
Ryszard KOTLA
