Sprawa promu dla polskiego armatora ma przyspieszyć. Podczas ostatniej konferencji w Szczecinie zdecydowano, że nie Gryfia, lecz Stocznia Szczecińska będzie go budowała. Nim jednak na jej pochylni znów zaczną powstawać kompletne statki, warto przypomnieć, że montaż takiej konstrukcji składa się z wielu etapów i wielu procesów. Już sam kadłub to majstersztyk.
Przypomnijmy również, że prom będzie budowany w okresie, gdy Stocznia Szczecińska zmienia model działania stając się hubem, który jako zarządca majątku produkcyjnego steruje najważniejszymi procesami, zawiera kontrakty i jednocześnie koordynuje pracę działających na jej terenie spółek produkcyjnych.
Bez względu na organizację i to kto będzie budował tu statki, bez zmian pozostaną etapy produkcji, której podstawowym materiałem konstrukcyjnym jest blacha stalowa. Przed laty, gdy na pochylniach montowano duże kontenerowce, chemikaliowce czy promy, na placu składowym na swoją kolej oczekiwały wielkie arkusze blach. Dziś jest inaczej, blachy przychodzą do firmy „on-line”. Jak tłumaczy Henryk Pająk, zastępca dyrektora technicznego Stoczni Szczecińskiej, zamawiane jest tylko to, co jest planowane do przeróbki w danym okresie. Blachy – podstawowy budulec kadłuba – składowane są na placu materiałów hutniczych. – Wraz z nimi przychodzą inne komponenty przyszłych sekcji statku, m.in. profile: kątowniki, hapowniki, teowniki itp. – wylicza dyr. Pająk.
Z takiego składu rozpoczyna się wędrówka tych materiałów, które stopniowo nabierają pożądanych cech. Najpierw więc blachy i profile trafiają na ciąg obróbki wstępnej, gdzie czyszczone są w obiegu zamkniętym, co chroni atmosferę. Żeby przez określony czas nie rdzewiały, po śrutowaniu materiały te są wstępnie malowane. Wydział, na którym odbywa się ta „uwertura”, to K-1.
Zakonserwowane blachy i profile kierowane są teraz przenośnikiem rolkowym (tzw. rolotok) bezpośrednio – lub po pewnym czasie – do hali obróbki, gdzie układane są w miejscach, w których rozdzielone zostaną na jedną z maszyn do cięcia gazowego. – Maszyn do cięcia mamy cztery. Dwie są całkowicie odrestaurowane. Dwie kolejne utrzymywane są w ruchu i na bieżąco remontowane – wyjaśnia dyr Pająk.
Na hali obróbki blachy poddawane są cięciu gazowemu lub plazmowemu. Jaką ścieżką przebiegnie tor palnika określają dane na kartach wykroju. – Jest na niej kompletna informacja, w którym miejscu przyszłej sekcji przewidziany jest element z tej blachy – wyjaśnia Henryk Pająk. Na urządzeniu blacha może być też fazowana, aby później można ją było zespawać z cieńszym arkuszem stali.
Na wydziale K-1 odbywa się również formowanie blach. Przy tej operacji używa się 12-metrowych walców o nacisku 2 tys. ton, prasy hydraulicznej o nacisku tysiąca ton lub zaginarki (nacisk – 700 ton). – Na tych maszynach powstają wszelkie zagięcia blach użytych do budowy kadłuba – informuje wicedyrektor. Jest tam również płyta kowalska dużej grubości, z otworami. To na niej za pomocą palnika poddaje się formowaniu te blachy, które mają być nietypowo ukształtowane.
Niezależnym torem idzie obróbka wspomnianych profili. Także one są cięte według danych zapisanych na kartach wykrojów. W efekcie w profilach wypalane są wszelkiego rodzaju otwory, konieczne z powodów konstrukcyjnych czy technologicznych, np. otwory odpowietrzające. Gdy to przewiduje projekt, profile są również wyginane. Potem wraz z blachami trafiają na miejsce tzw. kompletacji. Tu odpowiednio oznakowane i przypisane do numeru bloku czekają na zapotrzebowanie. To miejsce to granica technologiczna pomiędzy wydziałami K-1 i K-2.
Kolejnym etapem jest pospawanie przygotowanych blach w płaty. Kiedyś stocznia miała specjalne miejsce długości ok. 100 metrów przy K-1, w którym je łączono. Teraz go nie ma, więc czynność ta wykonywana jest „gościnnie” na wydziale K-2, czyli tam gdzie wykonuje się prefabrykację sekcji kadłuba. W efekcie przestrzenie produkcyjne K-2 zajęte są niepotrzebnie także przez elementy, które będą dopiero złożone w płat.
Tymczasem wydział K-2 przeznaczony jest do kolejnego etapu produkcji – budowy sekcji statków. Są to bloki przestrzenne ważące nawet 240 ton, gdyż takie możliwości są np. na siódmym przelocie – tym najlepiej oprzyrządowanym w Stoczni Szczecińskiej. Pozostałe linie też mają potężne udźwigowienie i tzw. łoża pod budowane bloki.
Gotową sekcję zabiera z hali samojezdny pojazd, tzw. shipyard transporter. Stocznia spodziewa się wkrótce nowego takiego środka transportu, który będzie zdolny przewieźć blok o wadze do 300 ton.
Sekcja przesyłana jest shipyard transporterem do ośrodka czyszczenia i malowania, gdzie są komory czyszczenia i pięć komór malarskich. – Tam odbywa się właściwy proces oczyszczania bloków i ich malowania – tłumaczy dyr. Pająk. Transport wewnątrz hali odbywa się na samojezdnej przyczepie.
Wymalowany blok trafia do wydziału montażu kadłubów, czyli na trzeci wydział stoczni (K-3). Czeka na placu na swoją kolej. W odpowiednim czasie, np. na pochylni Wulkan, zostanie podniesiony suwnicą o udźwigu aż 450 ton. Drugim ośrodkiem kadłubowym w stoczni jest Odra z suwnicą zdolną podnieść 300 ton.
Jak informuje dyr. Pająk, całkowicie odrestaurowany Wulkan gotów jest na przyjęcie sekcji promu ważącego ponad 10 tysięcy ton. ©℗
(kl)
Na zdjęciu: Tak powstaje fragment kadłuba niewielkiej jednostki. Prawdopodobnie będzie to statek rybacki, który w stoczni buduje jedna z firm.
Fot. Dariusz GORAJSKI
Partnerzy dodatku:
