To była pięciolatka pełna walki o przetrwanie. Armator nie tylko zmagał się z rynkiem. Majątek chciał przejąć jeden z banków – polskich. Kierownictwo kompanii żeglugowej musiało też stawić opór ministrowi. Swoje do rozkołysanych nastrojów w firmie dorzucili także politycy, którym zamarzył się pomysł przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego w spółkę Skarbu Państwa.
W marcu 2000 r. Big Bank Gdański (obecnie Bank Millenium) zażądał natychmiastowego zwrotu 60 mln złotych kredytów. Uznał, że Polska Żegluga Morska nie jest w stanie wyjść z kryzysu, a program, który w tym celu realizowała, jest nierealny. Bank ten zablokował konta armatora i nasłał komornika. Czy była to zemsta za odmowę przystania na leasing zwrotny, za pośrednictwem którego bank chciał refinansować kredyt wzięty przez PŻM na budowę Pazimu? Peżetemowcy twierdzą, że warunki owej umowy były tak drastyczne, iż byle pretekst mógł wystarczyć bankowi do jej zerwania i przejęcia kompleksu biurowo-hotelowego. Jednak bankowcy byli nieugięci i próbowali nawet zająć służbowe auto dyrektora kompanii żeglugowej. Finansowo pomógł niezawodny Zarząd Portów Szczecin i Świnoujście, co sprawiło, że w końcu udało się porozumieć także z wierzycielem w sprawie harmonogramu spłat zadłużenia. Konta PŻM zostały zwolnione.
„W 2000 roku aż dwukrotnie przedsiębiorstwu groziło też wprowadzenie zarządu komisarycznego”, mimo że nie było do tego podstaw – czytamy w monograficznej książce Krzysztofa Gogola wydanej z okazji 60-lecia PŻM. „Wreszcie w grudniu 2000 roku powiało optymizmem”, gdyż udało się podpisać umowę z Die Erste Bank na restrukturyzację kredytu, za który wybudowano Pazim. Dzięki temu z hipoteki zwolniono 19 statków.
Terroryści dołują stawki
Choć zanosiło się na poprawę sytuacji na rynku, to jednak kiepsko było z zakupem nowych frachtowców. Do żeglugi wszedł tylko jeden statek. Sprzedano ich natomiast aż 11. Aby obniżyć koszty, przeflagowano pod wygodne (obce) bandery kolejne 13 jednostek. Pojawił się jednak niewielki zysk – 10 mln zł.
Z początkiem 2001 roku nastąpił spadek stawek za przewozy, co zmniejszyło zarobki armatora. Także tanie paliwo i mocna złotówka „dusiły” zyski PŻM. I gdy brokerzy liczyli na ożywienie rynku, 11 września globalną żeglugą wstrząsnęły ataki na WTC, powodując aż 50-procentowe spadki stawek frachtowych. W tymże roku sprzedano kolejne siedem statków. I znów nie kupiono żadnego.
W PŻM przeprowadzono też organizacyjny lifting: z dwóch komórek, Zakładu Trampingu Europejskiego oraz Zakładu Trampingu Oceanicznego, utworzono Zakład Eksploatacji Floty.
Zbyt wiele przeszła kompania ze Szczecina, aby szybko nabrać wigoru. „Utrzymywały się 2-3-miesięczne opóźnienia w wypłacie wynagrodzeń dla pracowników, a w kasie firmy nie było pieniędzy na usunięcie zatorów płacowych. Na domiar złego wokół przedsiębiorstwa utrzymywała się niekorzystna atmosfera polityczna”.
Panamaksem na Spitsbergen
Wydarzeniem logistycznym była wyprawa peżetemowskich panamaksów na Spitsbergen. Na zlecenie norweskiego Jebsena miano na nie załadować wydobywany tam węgiel. „Ale gdy organizacje ekologiczne dowiedziały się o wspólnych planach Jebsena i PŻM, podniosły ogromny tumult, a dyskusja na ten temat rozgorzała nawet na forum norweskiego parlamentu” – czytamy w monografii o PŻM. Jednak norweski zleceniodawca przekonywał, że Polacy mają ogromne doświadczenie w eksploatacji dużych jednostek. Wpłynięcie masowców „Solidarność” i „Armia Krajowa” było bacznie śledzone. „Wcześniej na pobliską wyspę przetransportowano helikopterami w charakterze obserwatorów aż 27 osób, w tym dziennikarzy i ekologów. Jak stwierdzili później na łamach norweskiej prasy mieszkający na stałe na wyspie dwaj rybacy, miejsce to w całej swojej historii nie przeżyło podobnego najazdu gości” – napisał K. Gogol w swojej książce. Ale polscy kapitanowie znakomicie poradzili sobie, dowodząc olbrzymami w wąskim fiordzie.
Masowiec skrojony na miarę
Wreszcie, w 2002 roku rozpoczęto zastanawiać się nad zakupem nowych statków. Program odnowy tonażu był pilnym przedsięwzięciem, gdyż ostatni kontrakt na dostawę frachtowców armator skonsumował pięć lat wcześniej. Do eksploatacji weszła jednak zaledwie połowa jednostek zakontraktowanych jeszcze za poprzedniej dyrekcji.
Ale dla Szczecina najważniejszym wydarzeniem tamtego roku było ogłoszenie przez sąd upadku stoczniowego holdingu. Poprzedziły go burzliwe wiece załogi. Wkrótce, w dużej mierze z lęku przed wzburzeniem, na „gruzach” Porty Holding SLD-owski rząd utworzył Stocznię Szczecińską Nową.
W PŻM-ie tymczasem nowy dyrektor – Paweł Brzezicki – zamierzał zamówić w stoczniach od 20 do 22 masowców za ponad 300 mln dolarów. We wrześniu 2002 roku na łamach „Kuriera Szczecińskiego” powiedział: „Zakończyliśmy już pierwszy etap przygotowań do programu inwestycyjnego. Oznacza to, że przeprowadziliśmy analizy ekonomiczne i techniczno-eksploatacyjne. Wybraliśmy, naszym zdaniem, odpowiednią wielkość masowca”.
Krajowe stocznie raczej nie przejawiały zainteresowania budową masowców o nośności ok. 38 tys. DWT. „Stocznia Szczecińska Nowa zaproponowała cenę o 4 mln 800 tys. USD wyższą niż oferta złożona przez stocznię dalekowschodnią” – czytamy w monografii. Rząd co prawda rozważał dopłaty do tych budów, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło. Armator wybrał więc stocznię w chińskim Xingang, z którą kontrakt został podpisany w lutym 2003 r. Na początek miały być cztery masowce z opcją na dwa kolejne. „Czas na inwestycje był bardzo dobry. W żegludze trwał wówczas kryzys i statki były stosunkowo tanie” – podkreślał Gogol w książce.
Krajowe stocznie nadal nie były specjalnie chętne, aby budować stosunkowo proste, a więc i tanie konstrukcje, jakimi są frachtowce do przewozu ładunków masowych. Wykonywały bardziej zaawansowane statki. W Europie było podobnie.
I znów armator skierował swe oczy zarówno na raczkujące, jak i te bardziej dojrzałe stocznie Państwa Środka.
Nareszcie hossa
„W 2003 roku przyszło wreszcie długo oczekiwane ożywienie na rynku frachtowym”. Stało się to we wrześniu, gdy BDI (Bałtycki Indeks Ładunków Suchych) poszybował z marnych 2000 punktów do nienotowanego w historii poziomu 4500 pkt w grudniu. Wszystko za sprawą chińskiej gospodarki, która jak lokomotywa pociągnęła zapotrzebowanie na surowce. A te woziły m.in. statki szczecińskiej kompanii. PŻM i inni zaczęli odrabiać straty z lat minionych. Sypały się kolejne kontrakty przewozowe.
W 2003 roku 75 statków armatora przewiozło 27,5 mln ton ładunków, najwięcej od 1984 r., gdy eksploatowano ich aż 119. Niestety i w tamtym roku do floty nie wszedł żaden nowy masowiec. Za to ze skutkiem pozytywnym negocjowano z bankami restrukturyzacje różnych kredytów.
W 2004 r. osiągi przewozowe były jeszcze lepsze – 28,3 mln ton towarów. „Tak dobre wyniki armator osiągał 20 lat wcześniej, z flotą liczącą 40 statków więcej” – podkreśla w książce K. Gogol.
Świetne wyniki osiągnęła też część promowa przedsiębiorstwa. Unity Line przewiozła więcej zarówno pasażerów (o 20 proc.), jak i samochodów osobowych (aż 32 proc.). Promami popłynęło też więcej ciężarówek i wagonów kolejowych. Szło tak dobrze, że firma musiała zakupić używany prom, któremu nadano nazwę „Gryf”. Przejął on nadwyżki ładunków, których nie dała już rady obsłużyć „Polonia”.
Ale 2004 r. nie był tak optymistyczny pod jednym względem: to był kolejny rok, w którym do eksploatacji nie wszedł żaden nowy statek. Do tego przeflagowano ostatnią jednostkę. Tak więc żaden z frachtowców nie pływał już pod biało-czerwoną banderą, a Szczecin przestał być portem macierzystym dla ostatniego z nich. Była to „Ziemia Gnieźnieńska”.
Marynarze na ulicach
Sierpień 2004 r. to także początek konfliktu między Ministerstwem Skarbu Państwa a dyrekcją firmy. Naczelny PŻM otrzymał pismo z decyzją o odwołaniu ze stanowiska przez min. Jacka Sochę. Pretekstem było „naruszenie przepisów prawa” przy sprzedaży w 1999 roku udziałów i akcji spółek: Żegluga Polska S.A. (1 tzw. złota akcja), Polsteam Shortramp, Polsteam Oceantramp oraz Polsteam Tankers, przy likwidacji tych spółek. Wspomniana jedna akcja ŻP S.A. przekazana została w 1999 roku do innej peżetemowskiej spółki Polsteam Brokers, natomiast udziały pozostałych spółek zostały włączone do PŻM” – czytamy w monografii.
Sprawa oparła się o sąd. Po stronie szefa stanęła Rada Pracownicza przedsiębiorstwa. Spór się zaostrzył, krążyły pisma, stanowiska itp. Resort zagroził, że jeśli dyrektor nie podda się jego woli, wówczas do PŻM wkroczy kurator. Fiaskiem zakończyło się także spotkanie w Warszawie. W obronie szefa zaprotestowały załogi niektórych statków.
Tak o tym fakcie można przeczytać w monografii: „Wśród pracowników zawiązał się również Komitet Obrony Polskiej Żeglugi Morskiej. 25 sierpnia zorganizował on manifestację, w której wzięli udział nie tylko pracownicy PŻM i członkowie ich rodzin, ale również wszyscy, którzy popierali sprawę PŻM, m.in. stoczniowcy, członkowie Ligi Polskich Rodzin, a nawet członkowie Klubu Kibica Pogoni Walczącej”. Spod Pazimu pochód przeszedł centrum Szczecina.
Tymczasem Rada Pracownicza czekała na rozstrzygnięcie przez sąd swojego wniosku o uchylenie decyzji ministra o odwołaniu P. Brzezickiego ze stanowiska oraz wniosku dyrektora naczelnego w tej samej sprawie. Sąd Okręgowy oddalił jednak oba wnioski. Według niego ani rada pracownicza, ani dyrektor nie mogli ubiegać się o uchylenie decyzji ministra. Co prawda zarówno RP PŻM, jak i dyrektor zapowiedzieli apelację, ale zostały one wycofane w maju 2005 r.
„Istotnym przełomem w tym wielomiesięcznym sporze PŻM z MSP była dymisja wiceministra skarbu Dariusza Marca oraz zastąpienie go szczecinianinem Krzysztofem Żyndulem” – podkreśla K. Gogol.
Zmiana w dyrekcji
Ostatecznie więc do obsadzenia został fotel dyrektora naczelnego. W kwietniu w Warszawie ukonstytuowała się komisja konkursowa. 12 maja wyłoniono nowego dyrektora naczelnego PŻM. Został nim dotychczasowy zastępca dyrektora Zakładu Eksploatacji Floty Paweł Szynkaruk.
I jeśli ktoś sądzi, że to oznaczało koniec napięć między decydentami a firmą, jest w błędzie. Wkrótce – jeszcze za rządów SLD – powrócił pomysł komercjalizacji PŻM.
W przedsiębiorstwie tym panowała opinia, że takie przekształcenie stosunków własnościowych oznaczałoby powolny koniec armatora. Taki los – jako spółkę Skarbu Państwa – spotkał wcześniej Transocean i wiele innych.
Ostatecznie uznano w Warszawie, że kontrola właścicielska w PŻM jako przesiębiorstwie państwowym jest właściwa i, jak czytamy w książce K. Gogola: „a majątek firmy nie jest wyprowadzany na zewnątrz poprzez spółki zależne od PP PŻM”.
Kolejny raz sprawa komercjalizacji powróciła za nowego, pisowskiego, rządu pod koniec 2005 r., jednak i w tym wypadku idea upadła. Nowa dyrekcja mogła się więc zabrać za odnowę tonażu. Sprzyjał temu rynek, gdyż Chiny szykowały się do olimpiady i dużo budowały. Trzeba więc było wozić surowce.
M. KLASA
