Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście rozstrzygnął już przetargi na dwie wielkie inwestycje, dzięki którym poprawiony będzie dostęp do szczecińskiego portu. Chodzi o prace budowlane w rejonie Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego. Dzięki tym przedsięwzięciom, wartym setki milionów złotych, najważniejsze portowe nabrzeża zostaną dostosowane do obsługi większych statków, które będą mogły tu zawijać po pogłębieniu toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 metra.
Inwestycje Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA w Kanale Dębickim i Basenie Kaszubskim spotkały się z dużym zainteresowaniem potencjalnych wykonawców. Celem tych prac jest przystosowanie infrastruktury szczecińskiego portu do aktualnych trendów na rynku transportu morskiego, co się wiąże z modernizacją toru wodnego Świnoujście – Szczecin do głębokości 12,5 metra. Choć samo pogłębienie toru jest zadaniem leżącym w gestii Urzędu Morskiego w Szczecinie, to do ZMPSiŚ należy dostosowanie portowych nabrzeży w Szczecinie do nowych parametrów toru. Dzięki temu do portu będą mogły zawijać większe statki z większą ilością towarów niż obecnie.
Niedawno – 5 sierpnia – rozstrzygnięto przetarg na roboty budowlane w ramach inwestycji „Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Basenu Kaszubskiego”. Została wybrana oferta Korporacji Budowlanej Doraco z Gdańska, która zaproponowała cenę ok. 223 mln zł. Pozostałe cztery opiewały na kwoty od ponad 262 do blisko 296 mln zł.
Zakres przedsięwzięcia obejmuje m.in. budowę przystani dalbowej wraz z nabrzeżem Dąbrowieckim i zewnętrznymi instalacjami (elektryczną, teletechniczną, wodociągową i kanalizacją deszczową), rozbudowę nabrzeża Katowickiego wraz z budową instalacji zewnętrznych oraz nawierzchni drogowej z układem torowym, rozbudowę nabrzeży Chorzowskiego, Chorzowskiego-Uskok i Gliwickiego-Uskok wraz z budową zewnętrznych instalacji, nawierzchni drogowej z układem torowym i umocnienia dna przy rampie ro-ro nabrzeża Chorzowskiego-Uskok. Ponadto mają być wykonane obudowy brzegów, które zabezpieczą narożniki wysp Ostrów Mieleński i Mieleńska Łąka, a także podwodna obudowa krawędzi obrotnicy zabezpieczającej wschodni narożnik nabrzeża Sosnowieckiego. Przewidziano też budowę nabrzeża zamykającego, łączącego nabrzeża Górnośląskie i Dolnośląskie, oraz zalądowienie (zasypanie) Basenu Noteckiego urobkiem pochodzącym z prac czerpalnych. Planowane roboty w wodach to przede wszystkim prace czerpalne w Basenie Kaszubskim, fragmentach Parnicy i Przekopu Mieleńskiego. Akweny portowe uzyskają głębokość 12,5 metra. Część istniejących dziś nabrzeży ma być w niezbędnym zakresie rozebrana. Dotyczy to stanowiska dalbowego przy nabrzeżu Katowickim, nabrzeża Katowickiego-Uskok, nabrzeży Noteckiego, Gorzowskiego i Drawskiego. Od wykonawcy oczekuje się uzyskania prawomocnej decyzji o pozwoleniu na użytkowanie.
Nieco wcześniej, 29 lipca, rozstrzygnięty został przetarg na podobne roboty budowlane w ramach projektu „Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego”. W tym postępowaniu najkorzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum sopockich firm: NDI Spółka z o.o. (lider) i NDI SOPOT SA (partner). Zaproponowana cena to prawie 343,1 mln zł. Kwoty zaoferowane przez pozostałych pięciu oferentów oscylowały pomiędzy 376,5 a 596,6 mln zł.
W przypadku tej inwestycji zakres prac obejmuje m.in. rozbudowę nabrzeży Czeskiego i Słowackiego wraz z infrastrukturą towarzyszącą, budowę nowego nabrzeża Norweskiego (również z towarzyszącą infrastrukturą), wykonanie obudowy brzegu (I etap budowy nabrzeża Duńskiego), roboty czerpalne – pogłębienie i poszerzenie Kanału Dębickiego, budowę umocnienia dna przed nabrzeżami (I etap) – Spółdzielczym, Czeskim (odcinek ok. 85 m) i narożnikiem nabrzeża Niemieckiego, a także przed nabrzeżem Fińskim, budowę pola odkładu na Ostrowie Mieleńskim, rozbiórkę rampy ro-ro przy nabrzeżu Czeskim. Głębokość techniczna nabrzeży będzie taka sama jak toru wodnego, czyli 12,5 m.
Nie ulega wątpliwości, że realizacja inwestycji na torze wodnym łączącym Świnoujście ze Szczecinem doprowadzi do zmiany jakościowej obsługi statków i ładunków w porcie Szczecin. Może zmienić także strukturę ładunków w całym zespole portów Szczecin-Świnoujście sprawiając, że przedsiębiorstwa portowe przeładowywać będą więcej towarów drobnicowych niż masowych. Przykładowo, masowce o nośności 40 tys. DWT będą mogły zawijać do portu w Szczecinie w pełni załadowane. Na razie jest to niemożliwe. Obie inwestycje powinny być gotowe przed końcem 2023 roku.
Są współfinansowane z unijnych środków z Funduszu Spójności w ramach programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Należy podkreślić, że również spółki przeładunkowe, czyli portowi operatorzy, dostosowują swój sprzęt i powierzchnie składowe do nowych parametrów toru wodnego.
Dodajmy, że spore zainteresowanie towarzyszy także przetargom na realizację zdań promocyjno-informacyjnych dla obydwu projektów ZMPSiŚ. W tym tygodniu otwarto oferty i okazało się, że w przypadku „Poprawy dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego” wpłynęły cztery. Oferenci wycenili swoje usługi od 79 tys. do ponad 140 tys. zł. Jeżeli chodzi o drugie przedsięwzięcie, czyli „Poprawę dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Basenu Kaszubskiego”, to chce je promować aż siedem podmiotów. Oferty opiewają na kwoty od 45 tys. do
135 tys. zł.
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA od chwili kiedy Polska jest w UE do końca 2023 roku – dzięki unijnemu wsparciu – zrealizuje zadania inwestycyjne o łącznej wartości przekraczającej dwa miliardy złotych. Na tym nie koniec.
– Zarząd portu działa opierając się na strategii rozwoju, a obecna przewiduje działania do 2027 roku – mówi Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA. – W kolejnych latach rozważamy w Szczecinie dalszy rozwój zachodniej części Ostrowa Grabowskiego jako kontynuację obecnej inwestycji w tym rejonie w Kanale Dębickim. Z kolei w Świnoujściu definiujemy możliwości modernizacji portu wewnętrznego, rozbudowy terminalu promowego oraz poszerzenia działalności portowej o nowe tereny. Nasz plan inwestycyjny chcemy przede wszystkim skorelować z nową perspektywą unijną obejmującą lata 2021-2027, która rozpocznie się de facto w roku 2024. Dysponujemy terenami, które z powodzeniem możemy wykorzystać i zagospodarować na cele portowe, czym zwiększymy potencjał przeładunkowy portów i wielkość obsługiwanych w nich towarów.
(ek)
Fot. Elżbieta Kubowska, Marek Czasnojć
